FAA AC 150/5345-28: precíziós megközelítési fényrendszerek (PAPI)

Az ezen az oldalon olvasott FAA-szövegek egyike sem fogadja el a drónos ellenőrzést a PAPI repülési ellenőrzése helyett. Az AC 150/5345-28H-ban sosincs szó drónokról. Az FAA szerint a drónok nem lehetnek az egyetlen eszközei a Part 139 önellenőrzéseinek, legfeljebb kiegészítésként szolgálhatnak. Repülési ellenőrzési útmutatója továbbra is meghatározza, mikor kell a PAPI-t repülőgépes ellenőrzésnek alávetni.

A PAPI előbb berendezés, mint megközelítési segédeszköz. Az Egyesült Államokban egyetlen rövid tanácsi körlevél mondja meg, milyennek kell lennie ennek a berendezésnek. Az AC 150/5345-28H 2019. július 29-én jelent meg, az AAS-100 kezdeményezésére, az FAA repülőtéri biztonsági és szabványügyi igazgatójának aláírásával, és visszavonja a 2011-es, 28G jelű kiadást. Az FAA nyilvántartása szerint érvényes, és 2026. október 23-án nem találtunk későbbi felülvizsgálatot. Egy egység, annak fénynyalábja, beállító műszere és vizsgálatai a tárgya. Hogy egy egység hol áll és merre néz, az más körlevelekben szerepel.

Mit mond a körlevél, és kit köt

Az 1. pont szerint a körlevél „az FAA szabványait tartalmazza a precíziós megközelítési fényrendszerekre (PAPI)”. A 4. pont rögzíti a státuszt. Az FAA ajánlja az útmutatót és a specifikációkat. A körlevél „nem minősül rendeletnek, és nem kötelező”, de a 14 CFR Part 139 egyik elfogadható teljesítési módja. A benne szereplő világítási konfigurációk elfogadhatónak minősülnek a 139.311. szakasz világítási követelményeihez. A használat kötelező minden olyan projektnél, amelyet szövetségi támogatásból az Airport Improvement Program (AIP) keretében vagy a Passenger Facility Charges (PFC) bevételéből finanszíroznak, a 34. sz. Grant Assurance és a PFC 9. sz. Assurance révén.

A 2. pont második szerepet ad a körlevélnek. A kiadás után hat hónappal csak az ezen specifikációknak megfelelő berendezés szerepel az AC 150/5345-53 alatt, a repülőtéri világítási berendezések tanúsítási programjában. Így a 3. és 4. fejezet „kell” mondatai a gyártónak szólnak, akinek át kell mennie a vizsgálatokon.

Típusok, stílusok és osztályok

Az 1.1 pont minden rendszert háromféleképpen csoportosít. A típus az egységek száma. Az L-880 négy, az L-881 kettő, ami megegyezik a 14. melléklet 5.3.5.24 és 5.3.5.25 pontjában szereplő PAPI és APAPI egységszámmal. A stílus az áramforrás. Az A stílusú rendszerek feszültségről működnek, bármely szokásos, 600 volt alatti egyfázisú közüzemi hálózatról, a teljesítményvezérlő lehet külön szekrényben vagy a lámpadobozban (3.3.1 és 3.3.3 pont). A B stílusú rendszerek 2,8 és 6,6 amper közötti soros világítási áramkörről működnek, és leválasztó transzformátoron keresztül kapják az áramot (3.4 pont). A állandó áramú szabályzó és a leválasztó transzformátor nem tartozik a PAPI-hez (a 3.4 pont megjegyzése az L-828-at nevezi szabályzóként példaként). Az osztály az éghajlat. Az I. osztály mínusz 35 és 55 Celsius-fok, a II. osztály mínusz 55 és 55 Celsius-fok között üzemel, mindkettő 100 százalékos páratartalomig és 100 mérföld/óra szélig (3.1 pont).

Négy opció adható hozzá. Ezek a B stílushoz való lámpafoglalat-áthidalás, több transzformátor-kimenetet egyesítő alternatív kábelköteg, a vízszintes fénynyaláb-lefedettség beállítása és a lámpafigyelő. A 3.5 pont lámpafigyelőjét opcionális igen/nem kimenetként írja le, többet nem.

A piros-fehér átmenet

A körlevél és a másik két szöveg más nevet használ ugyanarra. A 14. melléklet és a CS-ADR-DSN a piros és fehér közötti váltást átmeneti szektornak hívja. Az FAA átmeneti sávnak nevezi, és a 3.2.4.1 pontban ugyanazt érti a fénynyaláb középpontján.

A 3.2.1 pont négy feltételt szab. A fénynyalábot vízszintesen osztja: a felső szektor repülési fehér, az alsó repülési piros fényt ad. 1000 lábról (300 méterről) nézve a piros és fehér közötti váltásnak a középpontban 3 szögperces, a szélein 5 szögperces határon belül kell esnie. A sáv közepén, plusz 10, nulla és mínusz 10 fokban húzott vonalnak 3 szögpercen belül egyenesnek kell lennie. A sávnak 3 szögpercen belül síknak kell lennie.

Három szögperc 0,05 fok. 300 méteren ez valamivel több mint 25 centiméter magasság. Ez számítás, nem a körlevélből származó adat.

Fényeloszlás és szín

A 3.2.1 pont 6. tétele az intenzitást a 3-1. ábrára bízza, amely mínusz 10-től plusz 10 fokig terjedő azimutban szerkesztett izokandela-görbékből áll. Az ábráról olvasva a fehér fél 30 000, 20 000, 14 000, 8 000 és 5 000 kandelával van jelölve, a középső körtől kifelé haladva. A piros fél 15 000, 10 000, 7 000, 4 000 és 2 500 kandelát jelöl. Minden görbén a fehér érték a piros kétszerese. Az ábra nem mondja meg, hogy az értékek minimumok-e, ezért ez az oldal nem nevezi őket annak. A 4.9 pont vizsgálata egy lámpakészleten ellenőrzi a mintázatot, a megismételhetőséget pedig két további készleten.

A szín külön kérdés. A fehérnek és a pirosnak meg kell felelnie az SAE AS25050 szabványnak (3.1 pont). LED egységek esetén az FAA Engineering Brief 67 adja a fehér és piros színkoordinátákat. Izzólámpás egységnél a piros követheti ugyanezt a tájékoztatót, ha az eszköz és a kézikönyv ezt kimondja (3.2.1 pont 7. tétel). A lámpák minimális névleges élettartama 1000 óra, a fényforrásnak hidegindítás után 5 másodpercen belül el kell érnie a teljes fényerőt. Az A stílusú rendszernek fotoelektromos vezérlővel is rendelkeznie kell. A nappali üzemmód akkor kapcsol be, ha az északra néző függőleges felületen a megvilágítás 50 és 60 lábgyertya közé emelkedik, az éjszakai üzemmód pedig akkor, ha 25 és 35 közé csökken, 45 és 75 másodperces késleltetéssel. Két éjszakai beállítás, nagyjából a nappali fényerő 5 és 20 százaléka, igazítja az egységet a repülőtér környezeti fényviszonyaihoz (3.3.6 és 3.3.8 pont).

Az egységeknek az optikát is tisztán kell tartaniuk. A 3.2.2 pont védőtetőt vagy más eljárást ír elő az eső és a hó ellen. A 28H kiadás pedig frissítette azt a követelményt, hogy az egység termosztátos fűtéssel vagy a lámpák saját hőjével akadályozza meg a harmat, dér és jég lerakódását a lencsén.

Beállítás, billenés és vízszintes lefedettség

A 3.2.4.1 pont beépített beállítást kér a fénynyaláb középpontjára, bármely magasságra 2 és 8 fok között. Beállító műszert kell adni, amely a függőleges szöget ugyanebben a tartományban méri 10 szögperces lépésekben, 3 szögperc ismételhető pontossággal. A 3.2.4.1.2 pont alternatívája az a egység, amelyet a vevő által megadott egyetlen szögre gyárilag kalibrálnak. Ebben az esetben a gyártónak terepen, 3 szögpercen belül ellenőrizhető kalibrálási módot kell biztosítania. A 4.12 pontú beállító eszköz vizsgálata 1 fokonként ellenőrzi az olvasatot 2 és 8 fok között.

A 3.2.4.1.3 pontot a 28H kiadás vette fel. A tervezésnek lehetővé kell tennie a vízszintes fénynyaláb-lefedettség módosítását a megközelítési területen lévő akadályok miatt, például terelőlemezekkel. A 4.9 pont ezután megköveteli, hogy a fotometriai vizsgálatot a teljes beállítással megismételjék, és a szűkebb nyalábnak akadálymentes irányban is meg kell felelnie az intenzitási követelményeknek.

A 3.2.5 pont az elmozduló egységgel foglalkozik. A rendszer minden lámpáját le kell kapcsolni, ha egy egységet előre beállított szögéből negyed foknál többel lejjebb vagy fél foknál többel feljebb állítanak. A 10 és 30 másodperces késleltetés kizárja, hogy a rezgés kiváltsa, és az érzékelésnek hibabiztosnak kell lennie: hiba vagy áramkimaradás is kikapcsolja a PAPI-t. A 4.13 pont üzemi vizsgálata ezt a mechanizmust is tartalmazza.

Ebből semmi nem mondja meg a telepítőnek, melyik szöget állítsa be. A 2.1 pont a telepítést és az elhelyezést az AC 150/5340-30-ra utalja. Annak J kiadásában a 7.5.4.6 pont és a 7-2. táblázat a négy L-880 egységet a futópályához legközelebbi egységtől számítva a kiválasztott siklópálya fölé 30 perccel, fölé 10 perccel, alá 10 perccel és alá 30 perccel helyezi. A 4. magassági csoportba tartozó légijárművek esetén ILS futópályán az eltolás 35 és 15 perc. A 7-3. táblázat két L-881 egysége 15 perccel a siklópálya fölött és 15 perccel alatta áll. A körlevél 3.9 pontja a karbantartásra az AC 150/5340-26-ot említi, amelyet a karbantartási körlevél oldal mutat be.

Minősítő és gyártási vizsgálatok

A 4. fejezet azt sorolja fel, amit a gyártónak bizonyítania kell. A berendezést 4 órán át 55 Celsius-fokon járatják, és 24 órán át mínusz 35 vagy mínusz 55 Celsius-fokon tartják, az osztálytól függően. Az eső-szél vizsgálat óránként 5,2 hüvelyk csapadékot használ, oldalanként 30 percig. A sóköd-vizsgálat 48 óra sóködből és 48 óra száradásból áll. Egy 100 mérföld/óra szélterhelést, amelyet szélcsatornás vagy statikus vizsgálattal igazolnak, az optikai mintázat nem tolhatja el a merevségi vizsgálat megengedett mértékén túl. Ebben a vizsgálatban 15 font négyzetlábankénti homokterhelés 5 órán át nyugszik az egységen, és a nyalábmintázatnak a jelölésektől 20 láb távolságban lévő felületen egy negyed hüvelyknél jobban nem szabad eltérnie. A tartólábaknak úgy kell leválniuk, mint a C-6046 számú FAA-rajz 2 hüvelykes könnyen törő csatlakozójának.

Az 5. fejezet gyártási vizsgálati eljárást kér, amely minden egységen ellenőrzi a fénykimenetet és a beállító eszköz pontosságát. A harmadik fél tanúsító testület hagyja jóvá. A szemrevételezés és az üzemi vizsgálat minden gyártott rendszeren lefut.

Összevetés az uniós és az ICAO-szöveggel

Az EU-ban a PAPI specifikációja a CS-ADR-DSN M.645–M.655 pontjai, a (EU) 139/2014 rendelet alatt. A CS-pontok „should” szóval fogalmaznak, az EASA CS-ADR-DSN oldal pedig leírja, hogyan alkalmazzák őket. A 14. melléklet I. kötetének 5.3.5 szakasza ugyanezeket a PAPI-jellemzőket „shall” szóval, szabványként adja meg, az ICAO 14. melléklet oldal foglalja össze. Az itt hivatkozott 14. melléklet-pontokat a 2022. júliusi 9. kiadás alapján ellenőriztük, a Svájci Polgári Légiközlekedési Hivatal által hostolt példányban. Ez a példány a 2025. november 27-től alkalmazandó 18. módosítást is felsorolja a módosítási táblázatában, ezért egy érték használata előtt ellenőrizze az aktuális szöveget.

Az FAA ábra egy legkülső, 2 500 kandelás piros kontúrt ad, amelyet a másik kettő nem mutat, és a fehéret a piros kétszeresében rögzíti, ahol a másik kettő tartományt enged. A körlevél nem mond semmit az Egyesült Államokon kívüli elfogadásról.

Mit mond az FAA a drónos ellenőrzésekről és a repülési ellenőrzésről

Három FAA-dokumentum érinti a kérdést. Egyik sem fogadja el a drónos PAPI-ellenőrzést a repülési ellenőrzés helyettesítéseként.

• Az FAA repülőtéri pilóta nélküli műveletekről szóló oldala. Arra válaszol, hogy a drón elvégezheti-e a kötelező Part 139 önellenőrzéseket. Jelenleg az UAS nem lehet az egyetlen eszköz ezek elvégzésére. Az üzemeltető az UAS-t kiegészítő eszközként használhatja, de a repülőtéri tanúsítási kézikönyvében (Airport Certification Manual) meghatározott önellenőrzéseket akkor is el kell végeznie. Az FAA szerint a kutatás folyamatban van, és az sUAS-t a hagyományos módszerekkel ki kell egészíteni, amíg a szabványokat nem formalizálják. Ez az önellenőrzésről szól, nem a repülési ellenőrzésről.
• Flight Inspection Commissioning Requirements Decision Guide (Flight Program Operations, kiadva 2026. február 25-én). Új vagy áthelyezett VGSI vagy PAPI esetén, amely IFR eljárással rendelkező futópályát szolgál, repülési ellenőrzés szükséges. Olyan változtatás, mint a 2 dobozos és a 4 dobozos rendszer közötti váltás, vagy új közzétett szög, szintén igényelhet ilyet. Kötelező, ha a PAPI egy megvilágítatlan 20:1 akadályáthatolást ellensúlyoz. Az útmutató a VGSI szögkritériumát a kívánt szög plusz-mínusz 0,2 fokán belül adja meg. Azt mondja, hogy nem szab szabályozási követelményt, és drónt nem említ.
• FAA Order 8200.1D, United States Standard Flight Inspection Manual (a 2015. áprilisi kiadás, az itt olvasott). VGSI esetén a repülési ellenőrző a megközelítés repülésével ellenőrzi a siklópálya szögét. 4 dobozos PAPI esetén mind a négy lámpadoboz szögét mérik és jelentik. A szöveg nem említ pilóta nélküli légijárművet.

Tehát az FAA válasza a megnézett szöveg alapján: nem. Egy drónos eredmény tájékoztathatja a repülőtér saját ellenőrzéseit és karbantartását, de a megnyitott szövegek egyike sem adja neki a repülési ellenőrzés rangját. Azt, hogy egy adott felhasználás elfogadható-e, a repülőtér és az FAA Airports District Office dönti el.

Mi a PAPI lámpaegység, a levágási szög és a fénykibocsátás

A lámpaegység a rendszer egy lámpadoboza. Az ICAO 14. melléklet 5.3.5.24 pontja a PAPI-t négy éles átmenetű, egyenlő távolságra lévő egységből álló szárnysorként írja le, az APAPI-t (5.3.5.25) kettőből. Az AC 150/5345-28H ezeket L-880 és L-881 néven nevezi. A megközelítési lejtőn lévő pilóta a futópályához legközelebbi két egységet pirosnak, a legtávolabbi kettőt fehérnek látja. A lejtő fölött kevesebb piros egységet lát, alatta többet (5.3.5.26). Lásd a lámpaegység szócikket.

A levágási szög az a magasság, ahol egy egység sugárnyalábja az egyik színből a másikba vált. A PAPI-szövegek átmenet kifejezést használnak a levágási szög helyett. Az ICAO 14. melléklet 5.3.5.34 pontja előírja, hogy a sugárnyaláb fehér részének alsó határa 1 fok 30 perc és legalább 4 fok 30 perc közötti vízszintes szög felett legyen beállítható. Az AC 150/5345-28H a sugárnyaláb közepét a fentebb leírtak szerint 2 és 8 fok közé helyezi. Az ICAO a levágási szög (cut-off angle) kifejezést egy másik rendszer, a T-VASIS nyalábjaira használja (5.3.5.12 és 5.3.5.21). A körlevél „tilt cut-off” kifejezése egy harmadik dolog. Ez kikapcsolja a lámpákat, ha egy egységet kimozdítanak a beállított irányából. Lásd a levágási szög szócikket.

A fénykibocsátás az, amit minden egység kiküld. Minden nyaláb az átmenet felett fehér, alatta piros. Az ICAO 14. melléklet 5.3.5.32 pontja adja az intenzitáseloszlást az A2-23. ábrán, az 5.3.5.31 pont pedig a piros színt teljes intenzitásnál legfeljebb 0,320-as Y-koordinátára korlátozza. Az FAA-ábra és az értékek a fenti, fényeloszlásról és színről szóló szakaszban vannak.

Hol illeszkedik a drónos felmérés

A körlevél azt az egységet specifikálja, amilyen a gyárat elhagyja. Nem mond semmit a telepített egység szolgálat közbeni méréséről, drónokról vagy repülésellenőrzésről sem. Terepi rendelkezései csak a beállító műszerre, a gyári kalibrálás terepi ellenőrzésére és a 3.11 pont kezelési útmutatójára vonatkoznak.

Két számának még van jelentősége annak, aki levegőből mér PAPI-t. Az átmenetre a fénynyaláb középpontjában 3 szögperc engedélyezett, a beállító műszer pedig 3 szögpercig olvas. Egy mért átmeneti szög csak akkor mond valamit egy egységről, ha bizonytalansága kicsi ezekhez a számokhoz képest. Ez a számok olvasata a mi értelmezésünk, nem a körlevélé. A TarmacView PAPI-ellenőrzése repüli a megközelítést, és minden egység átmeneti szögét , színét, a szomszédaihoz viszonyított fényerejét és felmért helyzetét méri. A protokoll megadja a korrekciót is, amelyet a tűréshatáron kívüli egységre kell alkalmazni. A szabályozási elfogadási útmutató azt tárgyalja, hogyan kezelik a hatóságok ezt a bizonyítékot.