PAPI-Inbetriebnahme-Checkflug nach einer LED-Umrüstung

Nach einer LED-Umrüstung hat eine PAPI-Inbetriebnahmeprüfung zwei Teile. Die Arbeiten am Boden stellen die Ausrichtung und den Intensitätsausgleich jeder Einheit ein. Wo die Vorschriften es verlangen, prüft danach eine Fluginspektion sieben Dinge, von der Lichtstärke bis zur Hindernisfreiheit. Der gelesene FAA-Text sagt nicht, dass ein gleichartiger LED-Austausch sie auslöst.

Wann die FAA eine Inbetriebnahmeprüfung verlangt

Eine Inbetriebnahme-Fluginspektion ist für jeden neuen visuellen Gleitwegsanzeiger erforderlich, also auch für eine PAPI , der ein Instrumentenverfahren zugeordnet ist. Kreisanflüge zählen dazu. AC 150/5340-30J Absatz 7.7.6.6.4 sagt das so, und FAA Order 8200.1D Kapitel 7 Absatz 3.a sagt dasselbe mit eigenen Worten. Die AC ist im Allgemeinen eine Leitlinie und bei Projekten verbindlich, die über das Airport Improvement Program oder durch Passagierentgelte (PFC) finanziert werden. Nach einer LED -Umrüstung gelten dieselben Prüfungen, wenn die Arbeit als neues oder umkonfiguriertes System zählt. Der FAA-Text, den ich lesen konnte, sagt nicht, dass ein gleichartiger Wechsel der Lichtquelle darunter fällt.

Order 8200.1D fügt eine Nachtregel hinzu. Ein VGSI , den ein Instrumentenanflug nachts braucht, muss seine Inbetriebnahmeprüfung bestanden haben, bevor der Anflug nachts genutzt wird. Order JO 6850.2C Absatz 9 verweist für die Inbetriebnahme visueller Befeuerungssysteme auf die aktuelle Ausgabe von Order 8200.1.

Ein Vorbehalt zur Order. Die Sätze oben stammen aus dem Text vom April 2015 mit Change 1. Die konsolidierte Datei mit Change 2, gültig ab dem 20. September 2024, zeigt Absatz 3.a ohne die Sätze zur Inbetriebnahme, zur Nachtnutzung und zu den Anlagendaten, und der Rest von Kapitel 7 ist unverändert. Ich konnte nicht feststellen, ob das ein redaktioneller Fehler ist. Die Regel für neue VGSI steht auch in der AC. Die Nachtregel steht nur im Text von 2015.

Für eine Anlage verlangt AC 150/5340-30J außerdem ein NOTAM zur Inbetriebnahme. Die Flight Service Station muss benachrichtigt werden, wenn das System betriebsbereit ist, und die AC listet auf, was ihr zu melden ist: der Flugplatz, die Piste und ihre Seite, der PAPI-Typ (L-880 oder L-881), der Gleitwinkel, die Schwellenüberflughöhe und das Datum der Inbetriebnahme.

Löst eine LED-Umrüstung eine Prüfung aus

Order 8200.1D nennt die Ereignisse, die ein System wieder vor einen Prüfer bringen. Sie sind für bestehende Systeme geschrieben, die ohne Inbetriebnahmeprüfung in Betrieb gingen: eine Umkonfiguration, ein neu veröffentlichter Winkel, eine elektronische vertikale Führung, die der Piste hinzugefügt wird, oder die Entscheidung, dass eine Prüfung angemessen ist. Eine neue Lichtquelle steht nicht auf dieser Liste. Der gleiche Absatz sagt nichts über ein System, das bereits in Betrieb genommen wurde und dessen Lichtquelle danach gewechselt wurde.

Order 8200.1D verweist für die Wartungstoleranzen auf JO 6850.5, Maintenance of Lighted Navigational Aids. Ich konnte diese Order nicht lesen. Fragen Sie Ihr Airports District Office oder das Büro für Fluginspektionen, bevor Sie eine der beiden Antworten annehmen.

Zwei Dinge sind belegt. Engineering Brief 95 behandelt die Modifikation und die Wiederinbetriebnahme einer bestehenden nicht bundeseigenen PAPI, und er verlangt bei einem PAPI-Austauschprojekt eine Vermessung der Lichtsignal-Freifläche. Und Order 8200.1D sagt, dass die Einstellwinkel über die Toleranzen von JO 6850.5 hinaus angepasst werden dürfen, wenn die Fluginspektion einen Winkel außerhalb der Toleranz findet, und dass diese Referenzeinstellungen dann die Grundlage aller späteren Ausrichtungen werden. Hat Ihre PAPI solche Referenzeinstellungen, wird jede spätere vertikale Ausrichtung nach ihnen vorgenommen.

Was die Inbetriebnahmeprüfung misst

Order 8200.1D nennt sieben Prüfungen, und alle sieben sind für eine Inbetriebnahmeprüfung vorgesehen. Der Prüfer fliegt den Anflug, und der Flugplatz liefert die Daten. Order 8200.1D sagt, dass Daten anderer Anlagen auf der Piste, etwa des ILS, nicht verwendet werden dürfen, deshalb braucht die PAPI ihre eigenen Vermessungsdaten.

Die Methode zählt mehr als die Bestehensmarke. Bei einer PAPI mit vier Boxen misst und meldet der Prüfer den Winkel aller vier Boxen. Der Gleitwinkel ist der Mittelwert der Boxen 2 und 3, und jeder Boxwinkel wird am schmalen Übergang von Rot zu Weiß bestimmt. Bei der Methode auf dem Gleitweg ist der Boxwinkel der Mittelwert von mindestens drei Farbwechseln in jede Richtung.

Die Hindernisfreiheit hat schon zu gescheiterten Inbetriebnahmeprüfungen geführt. Engineering Brief 95 sagt, die aktualisierte Order habe mehrere davon verursacht, und FAA-Daten zeigen, dass sich der Strahl bis zu 13 Grad zu beiden Seiten der Mittellinie ausbreitet. Deshalb wird die Hindernisfreiheit über den gesamten sichtbaren Strahl beurteilt und nicht nur über die 10-Grad-Fläche. Lässt sich eine Durchstoßung nicht beseitigen, nennt Order 8200.1D einen höheren Winkel, eine Verlagerung, eine Drehung, Blenden oder eine eingeschränkte nutzbare Länge mit einem Puffer von mindestens einer halben nautischen Meile innerhalb der Durchstoßung. Engineering Brief 95 nennt Blenden die letzte Möglichkeit. Er sagt außerdem, dass der Flugplatz Hindernisse jenseits von 4 nautischen Meilen nicht entschärfen muss, wenn stattdessen die nutzbare Länge eingeschränkt wird.

Was sich bei LED-Einheiten ändert

Für die PAPI selbst sehr wenig. AC 150/5345-28H gibt eine einzige photometrische Spezifikation für jede PAPI-Lichteinheit vor. In 1 000 ft Entfernung muss der Übergang von Rot zu Weiß in der Strahlmitte innerhalb von 3 Bogenminuten liegen und an den Strahlrändern innerhalb von 5 Bogenminuten. Eine Einheit mit LEDs unterliegt derselben Spezifikation und keiner anderen. Das Ausrichtwerkzeug muss auf 3 Bogenminuten wiederholbar sein, und eine Einheit, die mehr als einen Viertelgrad nach unten oder einen halben Grad nach oben kippt, muss das gesamte System abschalten.

Was die AC für LEDs hinzufügt, ist die Farbart . Luftfahrtrot und Luftfahrtweiß müssen bei einer LED-Einheit die Grenzen aus FAA Engineering Brief 67 einhalten, auf den die AC verweist. Die AC setzt den Maßstab für Geräte, die im Zulassungsprogramm der FAA gelistet sind. Sie ist nicht allgemein verbindlich und wird bei Projekten verbindlich, die über das Airport Improvement Program oder durch Passagierentgelte finanziert werden.

Kapitel 7 von Order 8200.1D beschreibt Lichtkästen mit Lampen, Filtern und optischen Projektoren, und ich fand darin keine LED-spezifische Bestimmung. Die Prüfungen des Prüfers lesen weiterhin aus dem Cockpit: den Farbwechsel, das Gleichgewicht zwischen den Boxen und die Intensität bei jeder Einstellung. Dort würde sich eine schlecht passende LED-Einheit zeigen. Die photometrische Prüfung am Boden sagt Ihnen das, bevor das Luftfahrzeug es tut.

Die Position der EU und der ICAO

In der EU ist der Text, der das anspricht, Leitlinie. AMC1 zu ADR.OPS.C.015 sagt in seinem Absatz (d) zu Flugprüfungen, dass besondere Checkflüge bei größeren Wartungsarbeiten an den Befeuerungssystemen oder bei Änderungen daran und vor der Inbetriebnahme neuer Systeme angesetzt werden sollten, bei Tag und bei Nacht. Eine AMC ist ein annehmbares Mittel zur Einhaltung, nicht die Vorschrift selbst. GM1 sagt, dass ein VASIS auch auf den richtigen Anflugwinkel und, sofern verfügbar, auf die Verträglichkeit mit den nichtvisuellen Hilfen geprüft wird, und dass das Gleichgewicht der Lichtintensität bei allen Intensitätsstufen zu prüfen ist.

Für den Teil am Boden sagt dieselbe AMC, dass Fehler einer VASIS-Ausrichtung über einer Bogenminute korrigiert werden sollten. CS ADR-DSN.M.650(b)(4) sagt, dass dort, wo Flügelbalken auf beiden Seiten der Piste stehen, einander entsprechende Einheiten auf denselben Winkel eingestellt werden, damit sich die Signale gemeinsam ändern. Die EASA verweist für die Durchführung der Prüfung auf Kapitel 5 von ICAO Doc 9137 Teil 8 und auf Kapitel 8 von Doc 9157 Teil 4. Ich habe keines von beiden gelesen.

Bevor das Luftfahrzeug eintrifft

Was auch immer der Auslöser ist, die sinnvolle Reihenfolge ist, zuerst zu messen. Order 8200.1D sagt, die ersten Einstellungen stammen aus Bodenjustierungen und werden durch die Fluginspektion verifiziert. AC 150/5340-30J verlangt, dass der Installateur und der Ingenieur die Order kennen, bevor eine Inbetriebnahmeprüfung beantragt wird. Order JO 6850.2C Absatz 504.d sagt, dass die Terminierung einer Fluginspektion jede Hindernisdurchstoßung mit Seite, Abstand und Winkel angeben muss und ob Blenden angebracht sind.

Die Fläche selbst ist in Absatz 504 definiert. Sie beginnt auf der Pistenmittellinie 300 ft vor der PAPI und steigt mit einem Grad weniger als dem Zielwinkel der dritten Lichteinheit von der Piste aus. Sie erstreckt sich 10 Grad zu beiden Seiten der Mittellinie und bis 3,4 nautische Meilen von der Schwelle, während der Prüfer bis 8 bewertet. Bei einem 3-Grad-Gleitweg mit 20 Bogenminuten zwischen den Lichteinheiten ist die dritte Einheit auf 2 Grad 50 Minuten eingestellt. Die Vermessung, die beweist, dass die Fläche frei ist, ist Aufgabe des Flugplatzes, und sie wird vor dem Flug durchgeführt, nicht während des Flugs.

Eine Boden- oder Drohnenmessung des Übergangswinkels jeder Einheit, der Symmetrie des Flügelbalkens und des Intensitätsgleichgewichts liefert Ihnen diese Werte, bevor der Prüfer sie erhebt. Kapitel 7 beschreibt die Inbetriebnahmeprüfung, wie sie das Prüfluftfahrzeug fliegt, mit einem Theodolit am Boden als Option zum Erfassen der Winkel. Es erwähnt keine Drohnen und keinen anderen Ersatz für den Flug. Deshalb verstehen wir unsere PAPI-Inspektion als Vorbereitung darauf und nicht als Ersatz. Der Vergleich von Drohnenvermessung und Fluginspektion legt dar, welche Aufgabe jede Methode erfüllt.

AC 150/5340-30J verlangt außerdem spezifische Anlagendaten für jede VGSI-Prüfung außer der Überwachung und verweist dafür auf das National Flight Data Center. Die Fluginspektion arbeitet mit diesen Daten, einschließlich der Schwellenüberflughöhe und des Gleitwinkels.