Was ist eine Inbetriebnahme-Fluginspektion?

Inbetriebnahme-Fluginspektion

Definition

Eine Inbetriebnahme-Fluginspektion ist eine Fluginspektion, die die Leistung der Anlage misst und zeigt, dass die Anlage ihre betrieblichen Anforderungen erfüllen wird.

FAA Order 8200.1D definiert sie als umfassende Fluginspektion, die vollständige Informationen über die Leistung der Anlage sammelt. Die Order nennt fünf Arten der Fluginspektion: Standortbewertung, Inbetriebnahme, periodische Prüfung, Sonderprüfung und Überwachungsprüfung. Die Seite Fluginspektion behandelt alle fünf Arten, die Intervalle und die Luftfahrzeuge. Diese Seite behandelt nur die Inbetriebnahme, mit dem Schwerpunkt auf Flugplatzbefeuerung und PAPI.

Wann die FAA sie verlangt

Die Entscheidungshilfe der FAA Flight Program Operations vom 25. Februar 2026 nennt die üblichen Auslöser. Die Entscheidungshilfe ist Referenzmaterial. Sie setzt keine gesetzlichen Anforderungen, und ihr eigener Text nennt die Order 8200.1D und die Order 8260.19 als maßgebliche Quellen.

• Erste IFR-Nutzung einer Piste oder eines Pistenendes, einschließlich Kreisanflügen.
• Eine Pistenverlängerung oder eine Änderung, die IFR-Verfahren oder die Befeuerung betrifft.
• Eine neue, verbesserte oder versetzte Anflugbefeuerung (ALS), ein Pistenendkennfeuer (REIL) oder ein visueller Gleitpfad-Anzeiger (VGSI) wie ein PAPI.
• Eine Änderung an einer ALS oder einem VGSI, die den veröffentlichten Winkel, die Konfiguration oder die Nutzung zur Minderung von Hindernissen berührt.
• Festlegen oder Wiederherstellen von Nachtminima.

Für die erste IFR-Nutzung einer Piste verlangt die Entscheidungshilfe die Inbetriebnahme der gesamten Pisten- und Anflugbefeuerung. Das gilt auch dann, wenn die IFR-Nutzung nur am Tag stattfindet. Sie verlangt außerdem eine Nachtprüfung, wenn Nachtminima veröffentlicht werden sollen oder wenn sich das Nachtbild der Befeuerung deutlich ändert.

Mehrere Fälle in der Entscheidungshilfe tragen den Vorbehalt, dass die Zentralen von ATO und ARP anders entscheiden können.

Wann ein PAPI sie braucht

AC 150/5340-30J verlangt für jeden neuen VGSI mit zugehörigem Instrumentenflugverfahren eine Inbetriebnahmeprüfung, einschließlich Kreisanflügen (7.7.6.6.4). Die Entscheidungshilfe nennt die Einzelheiten:

Die Entscheidungshilfe empfiehlt, Fragen zur Befeuerung an das Airport District Office (ADO) zu richten und Verfahrensfragen an Mission Support.

Bei der ersten IFR-Nutzung einer Piste bittet die Entscheidungshilfe außerdem darum, den VGSI oder das PAPI in Betrieb zu nehmen, wenn die Piste elektronische Vertikalführung erhält. Temporäre Befeuerung folgt denselben Regeln wie dauerhafte Befeuerung. Der Flughafenbetreiber muss die Daten für temporäre Anlagen vor der Fluginspektion an Aeronautical Information Services (AIS) übermitteln.

Ein bestehender VGSI, der nie eine Fluginspektion hatte, kann in Betrieb bleiben, bis er umkonfiguriert wird oder die Piste elektronische Vertikalführung erhält. AC 150/5340-30J sagt, dass jeder VGSI, der eine IFR-Piste bedient, eine Inbetriebnahme braucht, sobald die Vermessungsdaten und die Mittel vorliegen.

Was die Besatzung an einem PAPI prüft

Order 8200.1D führt sieben Prüfpunkte für einen VGSI auf. Alle sieben gelten für eine Inbetriebnahmeprüfung.

1. Lichtintensität. Alle Lampen arbeiten bei jeder Einstellung mit derselben relativen Intensität. Die normale Einstellung ist 100 Prozent bei Tag, 30 Prozent in der Dämmerung und 10 Prozent bei Nacht. Wenn möglich meidet die Besatzung grelles Sonnenlicht, weil es die Wirkung des VGSI verringert.
2. Gleitwinkel. Die Besatzung misst und meldet den Winkel aller vier Einheiten eines 4-Einheiten-PAPI. Der wirksame Winkel ist der Mittelwert der Einheiten 2 und 3. Für eine Inbetriebnahmeprüfung werden mindestens zwei Level-Run-Durchgänge zur Mittelung benötigt. Das On-Path-Verfahren mittelt mindestens drei Farbwechsel in jede Richtung.
3. Winkelabdeckung. Die Besatzung quert die verlängerte Mittellinie im rechten Winkel. Ein unbeschränkter VGSI deckt 10 Grad zu jeder Seite der Mittellinie ab.
4. Hindernisfreiheit. Die Besatzung fliegt einen Anflug unterhalb des Gleitwegs und bewertet Hindernisdurchdringungen bis 8 nm ab der Schwelle. Bei einem 2-Einheiten-PAPI beträgt die Entfernung 4 nm.
5. Systemkennung und Kontrast.
6. Funksteuerung. Eine Prüfung der Funksteuerung gilt, wenn der VGSI eine Inbetriebnahmeprüfung braucht.
7. Übereinstimmung mit dem elektronischen Gleitweg. Der visuelle Winkel muss innerhalb von 0,2 Grad des Sollgleitwinkels des Instrumentenanflugverfahrens liegen.

Die Entscheidungshilfe wiederholt das Winkelkriterium als Leistungskriterium. Der VGSI-Winkel muss innerhalb von ±0,2 Grad des Sollwinkels liegen, und Hindernisse müssen mit einer korrekten Steigflug-Anzeige freigegeben sein. Siehe Einstellung von Anflugwinkel und Höhe beim PAPI , wie die Winkel eingestellt und gemessen werden.

Die Anfangseinstellungen kommen aus Bodeneinstellungen, und die Fluginspektion prüft sie. Stellt die Besatzung einen Winkel außerhalb der Toleranz fest, darf das Bodenpersonal die Winkel über die normalen Wartungstoleranzen hinaus einstellen. Das Ergebnis wird die Bezugseinstellung für alle späteren Ausrichtungen (Order 8200.1D, Kapitel 7, Absatz 3).

Andere Flugplatzlichter

Order 8200.1D verlangt eine Inbetriebnahme-Fluginspektion für alle Flugplatzbefeuerungssysteme, die ein öffentliches oder militärisches Instrumentenanflugverfahren unterstützen. Dazu gehören Anflugbefeuerung, REIL, Pistenbefeuerung und die Funksteuerung der Befeuerung. Wiederkehrende Prüfungen folgen dann der periodischen Prüfung der Funknavigationsanlage, die die Befeuerung unterstützt.

Für Anflugbefeuerung und REIL prüft die Besatzung Lichtintensität, Ausrichtung der Lampen, ausgefallene Lichter und funkgesteuerte Lichter. Bei einer Inbetriebnahmeprüfung müssen alle Lichter jedes Systems funktionieren und die richtigen Filter tragen.

Vor dem Flug

• Anfordern. Befugtes Personal muss Inbetriebnahmeprüfungen anfordern. Eine periodische Prüfung braucht keine Anforderung (Order 8200.1D, Kapitel 4, Absatz 15).
• Flugberatungsstelle informieren. AC 150/5340-30J bittet darum, die Flugberatungsstelle (Flight Service Station, FSS) zu informieren, wenn das PAPI zur Inbetriebnahme bereit ist. Sie bittet außerdem um ein NOTAM zur Inbetriebnahme.
• Sechs Angaben an die FSS melden. Es sind:
  • der Flughafenname und der Standort
  • die Pistennummer und die Seite des PAPI
  • der PAPI-Typ, L-880 oder L-881
  • der Gleitwinkel
  • die Schwellenüberflughöhe
  • das Datum der Inbetriebnahme
• VGSI-Daten liefern. Die AC sagt, dass jede VGSI-Prüfung außer der Überwachungsprüfung Anlagendaten des National Flight Data Center braucht. Die Besatzung darf die Daten anderer Anlagen an der Piste nicht verwenden, etwa ILS-Daten.
• Hindernisse beseitigen. FAA Engineering Brief 95 hält fest, dass die neuen Hindernisfreiheitskriterien zu gescheiterten PAPI-Inbetriebnahmeprüfungen geführt haben. Für eine Inbetriebnahmeprüfung muss der Betreiber die Durchdringungen im Bewertungsbereich ermitteln und mindern. Der Betreiber muss Hindernisse jenseits von 4 nm ab der Schwelle nicht mindern. Eine Durchdringung jenseits von 4 nm schränkt die nutzbare Entfernung des PAPI typischerweise ein.
• Pistenarbeiten abschließen. Eine Inbetriebnahmeprüfung kann stattfinden, bevor die Pistenarbeiten abgeschlossen sind. Danach fordert die Besatzung nach den Arbeiten und vor der Inbetriebnahme eine Sonderprüfung an (Order 8200.1D, Kapitel 4, Absatz 3).

Die AC sagt, dass die Installateure und der Ingenieur die Anforderungen der Order 8200.1 kennen müssen, bevor sie die Flugprüfung anfordern.

Nach der Prüfung

Der Fluginspektor ordnet die Anlage anhand der Ergebnisse ein. Der VGSI-Winkel und die Piste, die er bedient, gehen in die Inbetriebnahmemeldung zur Veröffentlichung. Durchdringt ein Hindernis die Hindernisschutzfläche, kann die Besatzung die nutzbare Entfernung des PAPI einschränken. Die eingeschränkte Entfernung hält einen Puffer von mindestens 0,5 nm innerhalb des Durchdringungspunkts ein. Die AC nennt die Schwellenüberflughöhe unter den Inbetriebnahmedaten. Siehe Mindestaugenhöhe über der Schwelle (MEHT) für den ICAO- und EASA-Begriff für dieselbe Höhe.

Die FAA legt für VGSI keine periodische Prüfung fest. Die Besatzung prüft den sicheren Betrieb bei anderen Fluginspektionen derselben Piste.

Die EU-Flugprüfung

EASA verwendet das Wort Inbetriebnahme für diese Prüfung nicht. AMC1 ADR.OPS.C.015(b) und (f) verlangt mindestens einmal im Jahr eine Flugprüfung. Die Prüfung umfasst diese Anlagen:

• Anflug-, Pisten- und Rollwegbefeuerung
• visuelle Anflugwinkel-Anzeigesysteme (VASIS)
• das Flugplatzleuchtfeuer
• das System zur Steuerung der Lichtintensität

Sie verlangt außerdem Sonderprüfungen nach größeren Wartungsarbeiten oder Änderungen an diesen Anlagen. Sie verlangt sie auch vor der Inbetriebnahme neuer Anlagen, bei Tag und bei Nacht.

Was es auf einem Flugplatz bedeutet

Ein neues PAPI für eine IFR-Piste braucht die oben beschriebenen Schritte zur Inbetriebnahme. Der Betreiber liefert die VGSI-Daten, fordert die Prüfung an und beseitigt die Hindernisse. Engineering Brief 95 hält fest, dass gescheiterte Prüfungen Flughäfen dazu gebracht haben, die Inbetriebnahme von PAPI zu verzögern.

Bodenpersonal stellt die Anfangswinkel ein, und die Fluginspektion prüft sie. Die PAPI-Prüfung von TarmacView misst den Übergangswinkel jeder PAPI-Einheit mit einer Drohne. Zu den Kosten der Flugprüfung siehe den Leitfaden zu den Kosten der PAPI-Kalibrierung . Zu dem, was Behörden über Drohnenprüfungen sagen, siehe den Leitfaden zur regulatorischen Akzeptanz .