¿Qué es una inspección en vuelo de puesta en servicio?

Inspección en vuelo de puesta en servicio

Definición

Una inspección en vuelo de puesta en servicio es una inspección en vuelo que mide el rendimiento del sistema y demuestra que el sistema cumplirá sus requisitos operativos.

La Order 8200.1D de la FAA la define como una inspección en vuelo completa que reúne información completa sobre el rendimiento del sistema. Enumera cinco tipos de inspección en vuelo: evaluación del emplazamiento, puesta en servicio, periódica, especial y de vigilancia. La página de inspección en vuelo trata los cinco tipos, los intervalos y las aeronaves. Esta página cubre solo el tipo de puesta en servicio, con énfasis en las luces de aeródromo y en el PAPI.

Cuándo lo exige la FAA

La guía de decisión de la FAA Flight Program Operations del 25 de febrero de 2026 enumera los desencadenantes habituales. La guía es material de referencia. No establece requisitos reglamentarios, y su propio texto nombra la Order 8200.1D y la Order 8260.19 como referencias principales.

• Primer uso IFR de una pista o de un extremo de pista, incluido el uso para aterrizar en circuito.
• Una prolongación de pista, o un cambio que afecte a los procedimientos IFR o a la iluminación.
• Un sistema de luces de aproximación (ALS), unas luces identificadoras de extremo de pista (REIL) o un indicador visual de pendiente de aproximación (VGSI), como un PAPI, nuevo, mejorado o reubicado.
• Un cambio en un ALS o en un VGSI que afecte al ángulo publicado, a la configuración o al uso para mitigar obstáculos.
• Establecer o restablecer los mínimos nocturnos.

Para el primer uso IFR de una pista, la guía pide la puesta en servicio de toda la iluminación de pista y de aproximación. Esto se aplica incluso cuando el uso IFR es solo diurno. También pide una evaluación nocturna si se van a publicar mínimos nocturnos o si el aspecto nocturno de las luces cambia de forma significativa.

Varios casos de la guía tienen la salvedad de que las sedes centrales de ATO y ARP pueden determinar lo contrario.

Cuándo la necesita un PAPI

La AC 150/5340-30J exige una inspección de puesta en servicio para cada VGSI nuevo con un procedimiento IFR asociado, incluidas las aproximaciones circulares (7.7.6.6.4). La guía de decisión da el detalle:

La guía indica consultar a la Airport District Office (ADO) sobre cuestiones de iluminación y a Mission Support sobre procedimientos.

Para el primer uso IFR de una pista, la guía también pide poner en servicio el VGSI o el PAPI si la pista recibe guía vertical electrónica. La iluminación temporal sigue las mismas reglas que la permanente. El operador del aeropuerto debe presentar los datos de los sistemas temporales a los Servicios de Información Aeronáutica antes de la inspección en vuelo.

Un VGSI existente que nunca ha tenido una inspección en vuelo puede seguir en servicio hasta que se reconfigure o hasta que la pista reciba guía vertical electrónica. La AC 150/5340-30J dice que todo VGSI que sirve a una pista IFR necesita puesta en servicio en cuanto estén disponibles los datos del estudio y los fondos.

Qué comprueba la tripulación en un PAPI

La Order 8200.1D enumera siete comprobaciones para un VGSI. Las siete se aplican a una inspección de puesta en servicio.

1. Intensidad luminosa. Todas las lámparas funcionan con la misma intensidad relativa en cada ajuste. El ajuste normal es el 100 por ciento de día, el 30 por ciento en el crepúsculo y el 10 por ciento de noche. Si es posible, la tripulación evita el sol directo, porque reduce el efecto del VGSI.
2. Ángulo de trayectoria de planeo. La tripulación mide e informa del ángulo de las cuatro cajas de luz de un PAPI de cuatro cajas. El ángulo efectivo es la media de las cajas 2 y 3. Una pasada en nivel necesita al menos dos pasadas para promediarse en una inspección de puesta en servicio. El método sobre la trayectoria promedia al menos tres cambios de color en cada dirección.
3. Cobertura angular. La tripulación cruza a 90 grados la prolongación del eje de pista. Un VGSI sin restricciones cubre 10 grados a cada lado del eje.
4. Despeje de obstáculos. La tripulación vuela una aproximación por debajo de la trayectoria y evalúa las penetraciones de obstáculos hasta 8 nm desde el umbral. La distancia es de 4 nm para un PAPI de 2 cajas.
5. Identificación del sistema y contraste.
6. Control por radio. La comprobación de puesta en servicio del control por radio se aplica cuando el VGSI necesita una inspección de puesta en servicio.
7. Coincidencia con la trayectoria de planeo electrónica. El ángulo visual debe estar a menos de 0,2 grados del ángulo de trayectoria de planeo de diseño del procedimiento de aproximación por instrumentos.

La guía de decisión repite el criterio de ángulo como criterio de rendimiento. El ángulo del VGSI debe estar dentro de ±0,2 grados del ángulo deseado, y los obstáculos deben quedar despejados con una indicación correcta de ascenso. Vea ajuste de la pendiente de aproximación y de la elevación del PAPI para saber cómo se fijan y miden los ángulos.

Los ángulos iniciales vienen de ajustes en tierra, y la inspección en vuelo los verifica. Si la tripulación encuentra un ángulo fuera de tolerancia, el personal de tierra puede ajustar los ángulos más allá de las tolerancias normales de mantenimiento. El resultado pasa a ser el ajuste de referencia para todas las alineaciones posteriores (Order 8200.1D, capítulo 7, párrafo 3).

Otras luces del aeródromo

La Order 8200.1D exige una inspección de puesta en servicio para todos los sistemas de iluminación de aeropuerto que apoyan un procedimiento de aproximación por instrumentos de uso público o militar. Esto cubre las luces de aproximación, las REIL, las luces de pista y el control por radio de las luces. Las inspecciones recurrentes siguen después la inspección periódica de la ayuda a la navegación que apoyan las luces.

En las luces de aproximación y en las REIL, la tripulación comprueba la intensidad luminosa, la alineación de las lámparas, las luces inoperativas y las luces controladas por radio. En una inspección de puesta en servicio, todas las luces de cada sistema deben funcionar y llevar los filtros adecuados.

Antes del vuelo

• Solicítela. El personal autorizado debe solicitar las inspecciones de puesta en servicio. Una inspección periódica no necesita solicitud (Order 8200.1D, capítulo 4, párrafo 15).
• Avise a la Flight Service Station. La AC 150/5340-30J pide avisar a la FSS cuando el PAPI esté listo para la puesta en servicio. También pide un NOTAM de puesta en servicio.
• Informe a la FSS de seis datos. Son:
  • el nombre y la ubicación del aeropuerto
  • el número de pista y el lado del PAPI
  • el tipo de PAPI, L-880 o L-881
  • el ángulo de trayectoria de planeo
  • la altura de paso sobre el umbral de la pista
  • la fecha de puesta en servicio
• Aporte los datos del VGSI. La AC dice que toda inspección de VGSI, salvo la de vigilancia, necesita datos de la instalación del National Flight Data Center. La tripulación no debe usar datos de otras instalaciones de la pista, como los datos del ILS.
• Despeje los obstáculos. La Engineering Brief 95 de la FAA recoge que los nuevos criterios de obstáculos hicieron fallar inspecciones de puesta en servicio de PAPI. Para una inspección de puesta en servicio, el operador debe identificar y mitigar las penetraciones en el área de evaluación. El operador no necesita mitigar obstáculos a más de 4 nm del umbral. Una penetración a más de 4 nm suele restringir la distancia utilizable del PAPI.
• Termine los trabajos de pista. Una inspección de puesta en servicio puede hacerse antes de terminar los trabajos de pista. Entonces la tripulación solicita una inspección especial tras los trabajos y antes del servicio (Order 8200.1D, capítulo 4, párrafo 3).

La AC dice que los instaladores y el ingeniero deben conocer los requisitos de la Order 8200.1 antes de solicitar la inspección en vuelo.

Después de la inspección

El inspector de vuelo clasifica el sistema a partir de los resultados. El ángulo del VGSI y la pista a la que sirve pasan al mensaje de puesta en servicio para su publicación. Si un obstáculo penetra la superficie de franqueamiento de obstáculos, la tripulación puede restringir la distancia utilizable del PAPI. La distancia restringida deja un margen de al menos 0,5 nm dentro del punto de penetración. La AC incluye la “altura de paso sobre el umbral” entre los datos de puesta en servicio. Vea la altura mínima de ojo sobre el umbral para el término de la OACI y de la EASA para la misma altura.

La FAA no fija ninguna inspección periódica para los VGSI. La tripulación comprueba el funcionamiento seguro durante otras inspecciones en vuelo de la misma pista.

La inspección en vuelo de la UE

La EASA no usa la palabra puesta en servicio para esta comprobación. La AMC1 ADR.OPS.C.015(b) y (f) pide una inspección en vuelo al menos una vez al año. La comprobación cubre estos sistemas:

• luces de aproximación, de pista y de calle de rodaje
• indicadores visuales de pendiente de aproximación
• el faro de aeródromo
• el sistema de control de intensidad luminosa

También pide inspecciones en vuelo especiales tras un mantenimiento importante o tras cambios en esos sistemas. Las pide también antes de la puesta en servicio de sistemas nuevos, de día y de noche.

Qué significa en un aeródromo

Un PAPI nuevo para una pista IFR necesita los pasos de puesta en servicio anteriores. El operador aporta los datos del VGSI, solicita la inspección y despeja los obstáculos. La Engineering Brief 95 recoge que las inspecciones fallidas hicieron que los aeropuertos retrasaran la puesta en servicio de los PAPI.

El personal de tierra fija los ángulos iniciales, y la inspección en vuelo los verifica. La inspección de PAPI de TarmacView mide con un dron el ángulo de transición de cada unidad PAPI. Para el coste de la comprobación en vuelo, vea la guía de coste de calibración de PAPI . Para lo que dicen los reguladores sobre las comprobaciones con dron, vea la guía de aceptación regulatoria .