Qu’est-ce qu’une inspection en vol de mise en service ?
Inspection en vol de mise en service
Définition
Une inspection en vol de mise en service est une inspection en vol qui mesure les performances du système et démontre que celui-ci répondra à ses exigences opérationnelles.
L’ordonnance 8200.1D de la FAA la définit comme une inspection en vol complète qui recueille des informations complètes sur les performances du système. Elle distingue cinq types d’inspection en vol : l’évaluation de site, la mise en service, la périodique, la spéciale et la surveillance. La page inspection en vol couvre les cinq types, les intervalles et les aéronefs. Cette page traite uniquement du type de mise en service, en mettant l’accent sur les feux d’aérodrome et le PAPI.
Quand la FAA l’exige
Le guide de décision de la FAA du 25 février 2026 sur les exigences de mise en service énumère les déclencheurs habituels. Ce guide est un document de référence. Il n’impose pas d’exigences réglementaires, et son propre texte cite l’ordonnance 8200.1D et l’ordonnance 8260.19 comme références principales.
- Première utilisation IFR d’une piste ou d’une extrémité de piste, approches circulaires comprises.
- Un prolongement de piste, ou une modification qui touche aux procédures IFR ou à l’éclairage.
- Un système d’éclairage d’approche (ALS), des feux d’identification d’extrémité de piste (REIL) ou un indicateur visuel de pente d’approche (VGSI) tel qu’un PAPI, neuf, modernisé ou déplacé.
- Une modification d’un ALS ou d’un VGSI qui touche à l’angle publié, à la configuration ou à l’usage pour l’atténuation des obstacles.
- La mise en place ou le rétablissement de minimums de nuit.
Pour la première utilisation IFR d’une piste, le guide demande la mise en service de tout l’éclairage de piste et d’approche. Cela s’applique même si l’utilisation IFR n’a lieu que de jour. Il demande aussi une évaluation de nuit si des minimums de nuit doivent être publiés ou si l’aspect nocturne des feux change de façon notable.
Plusieurs cas du guide sont assortis de la réserve que le siège de l’ATO et celui de l’ARP peuvent en décider autrement.
Quand un PAPI l’exige
La circulaire AC 150/5340-30J exige une inspection de mise en service pour chaque nouveau VGSI associé à une procédure IFR, approches circulaires comprises (7.7.6.6.4). Le guide de décision précise les cas :
| Cas | Inspection de mise en service |
|---|---|
| Nouveau ou déplacé VGSI ou PAPI pour une piste dotée d’une procédure IFR | Exigée, quel que soit le statut antérieur de mise en service |
| PAPI déplacé, par exemple après un prolongement de piste | Exigée, quel que soit le statut antérieur de mise en service |
| Passage d’un PAPI à 2 boîtiers à un PAPI à 4 boîtiers, ou changement matériel important | Peut être exigée |
| Nouvel angle publié, soit une nouvelle pente d’approche nominale | Peut être exigée |
| Guidage vertical électronique ajouté à la piste | Peut être exigée |
| VGSI utilisé pour compenser une pénétration non éclairée de la surface 20:1 par un obstacle | Obligatoire |
Le guide invite à s’adresser à l’Airport District Office (ADO) pour les questions d’éclairage, et à Mission Support pour les procédures.
Pour la première utilisation IFR d’une piste, le guide demande aussi de mettre en service le VGSI ou le PAPI si la piste reçoit un guidage vertical électronique. L’éclairage temporaire suit les mêmes règles que l’éclairage permanent. L’exploitant doit transmettre les données des systèmes temporaires aux services d’information aéronautique avant l’inspection en vol.
Un VGSI existant qui n’a jamais fait l’objet d’une inspection en vol peut rester en service jusqu’à sa reconfiguration, ou jusqu’à ce que la piste reçoive un guidage vertical électronique. La circulaire AC 150/5340-30J indique que tout VGSI desservant une piste IFR doit être mis en service dès que les données d’étude et les fonds sont disponibles.
Ce que vérifie l’équipage sur un PAPI
L’ordonnance 8200.1D énumère sept contrôles pour un VGSI. Les sept s’appliquent à une inspection de mise en service.
- Intensité lumineuse. Toutes les lampes fonctionnent à la même intensité relative pour chaque réglage. Le réglage normal est de 100 % de jour, 30 % au crépuscule et 10 % la nuit. Si possible, l’équipage évite le plein soleil, car celui-ci réduit l’effet du VGSI.
- Angle de pente. L’équipage mesure et consigne l’angle des quatre boîtiers d’un PAPI à quatre boîtiers. L’angle effectif est la moyenne des boîtiers 2 et 3. Un passage en palier doit comporter au moins deux passages moyennés pour une inspection de mise en service. La méthode sur la trajectoire fait la moyenne d’au moins trois changements de couleur dans chaque sens.
- Couverture angulaire. L’équipage traverse l’axe prolongé à 90 degrés. Un VGSI sans restriction couvre 10 degrés de chaque côté de l’axe.
- Dégagement des obstacles. L’équipage effectue une approche sous la trajectoire et évalue les pénétrations d’obstacles jusqu’à 8 nm du seuil. La distance est de 4 nm pour un PAPI à 2 boîtiers.
- Identification du système et contraste.
- Commande radio. Un contrôle de mise en service de la commande radio s’applique lorsque le VGSI exige une inspection de mise en service.
- Coïncidence avec la pente de descente électronique. L’angle visuel doit être à moins de 0,2 degré de l’angle de trajectoire nominal de la procédure d’approche aux instruments.
Le guide de décision reprend le critère d’angle comme critère de performance. L’angle du VGSI doit être à ±0,2 degré de l’angle souhaité, et les obstacles doivent être dégagés avec une indication de remontée correcte. Voir pente d’approche du PAPI et réglage en élévation pour la manière dont les angles sont réglés et mesurés.
Les réglages initiaux proviennent de réglages au sol, et l’inspection en vol les vérifie. Si l’équipage constate un angle hors tolérance, le personnel au sol peut régler les angles au-delà des tolérances de maintenance normales. Le résultat devient le réglage de référence pour tous les alignements ultérieurs (ordonnance 8200.1D, chapitre 7, paragraphe 3).
Autres feux d’aérodrome
L’ordonnance 8200.1D exige une inspection en vol de mise en service pour tous les systèmes d’éclairage d’aéroport qui soutiennent une procédure d’approche aux instruments ouverte au public ou militaire. Cela couvre les feux d’approche, les REIL, les feux de piste et la commande radio des feux. Les inspections récurrentes suivent ensuite l’inspection périodique de l’aide à la navigation que ces feux soutiennent.
Pour les feux d’approche et les REIL, l’équipage vérifie l’intensité lumineuse, l’alignement des lampes, les feux inopérants et les feux à commande radio. Pour une inspection de mise en service, tous les feux de chaque système doivent fonctionner et porter les filtres appropriés.
Avant le vol
- Demander l’inspection. Le personnel autorisé doit demander les inspections de mise en service. Une inspection périodique ne nécessite aucune demande (ordonnance 8200.1D, chapitre 4, paragraphe 15).
- Prévenir la Flight Service Station. La circulaire AC 150/5340-30J demande d’informer la FSS lorsque le PAPI est prêt pour la mise en service. Elle demande aussi un NOTAM de mise en service.
- Transmettre six éléments à la FSS. Ce sont :
- le nom et la position de l’aéroport
- le numéro de piste et le côté du PAPI
- le type de PAPI, L-880 ou L-881
- l’angle de pente
- la hauteur de passage du seuil de piste
- la date de mise en service
- Fournir les données du VGSI. La circulaire indique que chaque inspection de VGSI, sauf celle de surveillance, exige les données de l’installation du National Flight Data Center. L’équipage ne doit pas utiliser les données d’autres installations de la piste, comme les données ILS.
- Dégager les obstacles. Le document Engineering Brief 95 de la FAA relève que les nouveaux critères d’obstacles ont fait échouer des inspections de mise en service de PAPI. Pour une inspection de mise en service, l’exploitant doit identifier et atténuer les pénétrations dans la zone d’évaluation. Il n’a pas à atténuer les obstacles au-delà de 4 nm du seuil. Une pénétration au-delà de 4 nm restreint en général la distance utilisable du PAPI.
- Achever les travaux de piste. Une inspection de mise en service peut avoir lieu avant la fin des travaux de piste. L’équipage demande alors une inspection spéciale après les travaux et avant la mise en service (ordonnance 8200.1D, chapitre 4, paragraphe 3).
La circulaire indique que les installateurs et l’ingénieur doivent connaître les exigences de l’ordonnance 8200.1 avant de demander le contrôle en vol.
Après l’inspection
L’inspecteur en vol classe le système à partir des résultats. L’angle du VGSI et la piste qu’il dessert figurent dans le message de mise en service destiné à la publication. Si un obstacle pénètre la surface de dégagement d’obstacles, l’équipage peut restreindre la distance utilisable du PAPI. La distance restreinte conserve une marge d’au moins 0,5 nm en deçà du point de pénétration. La circulaire mentionne la « hauteur de passage du seuil » parmi les données de mise en service. Voir hauteur minimale de l’œil au-dessus du seuil pour le terme OACI et EASA désignant la même hauteur.
La FAA ne prévoit aucune inspection périodique pour les VGSI. L’équipage vérifie le bon fonctionnement lors des autres inspections en vol de la même piste.
Le contrôle en vol de l’EASA
L’EASA n’emploie pas le mot « mise en service » pour ce contrôle. L’AMC1 ADR.OPS.C.015(b) et (f) demande un contrôle en vol au moins une fois par an. Le contrôle porte sur :
- les feux d’approche, de piste et de voie de circulation
- les indicateurs visuels de pente d’approche
- le phare d’aérodrome
- le système de commande de l’intensité lumineuse
Il demande aussi des contrôles en vol spéciaux après une maintenance ou une modification importante de ces systèmes. Il les demande également avant la mise en service de nouveaux systèmes, de jour comme de nuit.
Ce que cela signifie sur un aérodrome
Un nouveau PAPI desservant une piste IFR exige les étapes de mise en service décrites ci-dessus. L’exploitant fournit les données du VGSI, demande l’inspection et dégage les obstacles. Le document Engineering Brief 95 relève que des inspections échouées ont retardé la mise en service de PAPI dans certains aéroports.
Les équipes au sol règlent les angles initiaux, et l’inspection en vol les vérifie. L’inspection PAPI de TarmacView mesure l’angle de transition de chaque unité PAPI avec un drone. Pour le coût d’un contrôle en vol, voir le guide des coûts d’étalonnage PAPI . Pour ce que les régulateurs disent des contrôles par drone, voir le guide d’acceptation réglementaire .
Foire aux questions
- Quand une inspection en vol de mise en service est-elle requise pour un nouveau PAPI selon les règles de la FAA ?
- Un nouvel indicateur visuel de pente d’approche (VGSI) associé à une procédure IFR exige une inspection de mise en service, approches circulaires comprises. La circulaire AC 150/5340-30J le prévoit au paragraphe 7.7.6.6.4. Le guide de décision de la FAA du 25 février 2026 ajoute qu’un PAPI neuf ou déplacé exige une telle inspection, quel que soit son statut antérieur de mise en service. Le guide n’impose aucune exigence réglementaire.
- Qu’est-ce qu’une inspection en vol de mise en service ?
- C’est le type d’inspection en vol qui suit l’installation d’un système. L’ordonnance 8200.1D de la FAA la définit comme une inspection en vol complète qui recueille des informations sur les performances du système. Elle établit aussi que le système répondra à ses exigences opérationnelles. Les quatre autres types sont l’évaluation de site, l’inspection périodique, l’inspection spéciale et l’inspection de surveillance.
- Que vérifie l’équipage sur un nouveau PAPI ?
- Le contrôle de mise en service porte sur sept points. Ce sont l’intensité lumineuse, l’angle de pente, la couverture angulaire, le dégagement des obstacles, l’identification du système et le contraste, la commande radio, et la coïncidence avec la pente de descente électronique. L’équipage mesure les angles des quatre boîtiers lumineux d’un PAPI à quatre boîtiers. L’ordonnance 8200.1D de la FAA énumère ces points au chapitre 7.
- Un PAPI doit-il être à nouveau inspecté en vol après sa mise en service ?
- La FAA ne prévoit aucune inspection périodique pour les indicateurs visuels de pente. L’ordonnance 8200.1D et la circulaire AC 150/5340-30J le disent toutes deux. L’équipage vérifie le bon fonctionnement lors des autres inspections en vol de la même piste. Une modification ultérieure du PAPI peut entraîner une nouvelle inspection de mise en service.
- Une conversion en LED exige-t-elle une inspection de mise en service ?
- Non, pour les feux de bord de piste lorsque la modification n’a pas d’effet sur la procédure aux instruments. Le guide de décision de la FAA mentionne un cas sans inspection en vol. Il s’agit du remplacement de feux de bord de piste par des feux de même capacité ou de même type, y compris les conversions en LED. La réserve est que le siège de l’ATO et celui de l’ARP peuvent en décider autrement.
- Qu’exige l’EASA avant la mise en service d’un nouveau système d’éclairage ?
- L’EASA demande un contrôle en vol spécial avant la mise en service d’un nouveau système d’éclairage, de jour comme de nuit. L’AMC1 ADR.OPS.C.015(b) et (f) le prévoit. Elle demande aussi un contrôle en vol des feux d’approche, de piste et de voie de circulation au moins une fois par an.
- Que se passe-t-il si le nouveau PAPI échoue à l’inspection de mise en service ?
- Cela dépend de la constatation. Si l’équipage constate que l’angle de pente est hors tolérance, le personnel au sol peut régler les angles au-delà des tolérances de maintenance normales. Le résultat devient le réglage de référence pour les contrôles ultérieurs. Si un obstacle pénètre la surface de dégagement d’obstacles, la distance utilisable du PAPI peut être restreinte.
Références
- faa-order-8200-1d
- Order 8200.1D, United States Standard Flight Inspection Manual, including Change 2 (20 September 2024) FAA
- faa-fpo-decision-guide
- Flight Inspection Commissioning Requirements Decision Guide, issued 25 February 2026 FAA Flight Program Operations
- faa-ac-150-5340-30j
- AC 150/5340-30J, Design and Installation Details for Airport Visual Aids FAA
- faa-eb-95
- Engineering Brief No. 95, Additional Siting and Survey Considerations for Precision Approach Path Indicator (PAPI) and Other Visual Glide Slope Indicators (VGSI), 19 December 2017 FAA Airport Engineering Division
- easa-ear-aerodromes
- Easy Access Rules for Aerodromes (Regulation (EU) No 139/2014), including CS-ADR-DSN Issue 7 EASA
Ceci est une entrée de référence. TarmacView fournit des services d'inspection par drone et ne vend pas l'équipement ou les matériaux décrits dans ce glossaire.
