FAA AC 150/5340-30: diseño e instalación de las ayudas visuales de aeropuerto

La FAA reúne los detalles de instalación de las ayudas visuales de aeropuerto en una sola circular de asesoramiento. La AC 150/5340-30J tiene fecha de 12 de febrero de 2018, fue iniciada por AAS-100 y cancela la edición de julio de 2014, la 30H. Sus trece capítulos empiezan con una introducción. Los capítulos 2 a 13 recorren las luces de borde de pista y de calle de rodaje, la energía de reserva, los tipos de pavimento, las bases de montaje y la distribución de energía, con dibujos típicos de instalación en el apéndice E.

Qué es la circular y a quién vincula

El párrafo de aplicabilidad, el párrafo 3 de los preliminares, fija el estatus. La FAA «recomienda» la orientación y las especificaciones de la circular. En general, su uso no es obligatorio. Es obligatoria para todos los proyectos financiados con fondos federales de subvención a través del Programa de Mejora de Aeropuertos (AIP) o con ingresos del Programa de Tasas por Pasajero (PFC). El vínculo se establece mediante la Garantía de Subvención n.º 34, Políticas, Normas y Especificaciones, y la Garantía PFC n.º 9, Normas y Especificaciones.

El mismo párrafo añade que todas las configuraciones de iluminación de la circular son «un medio aceptable para el Administrador» para cumplir los requisitos de iluminación del 14 CFR 139.311, Señalización, señales y balizamiento. Es una afirmación sobre medios aceptables, no una regla según la cual cada aeropuerto de la Parte 139 deba seguir la circular línea por línea.

El párrafo 1.2 es más firme. Llama a su contenido «normas que la FAA exige en todas las solicitudes que impliquen desarrollo aeroportuario de esta naturaleza» y dice que deben cumplirse «cuando se requieran sistemas de iluminación para procedimientos desarrollados por la FAA». El texto no dice cómo encaja esa frase con el párrafo de aplicabilidad para una instalación pagada sin fondos del AIP ni del PFC. Esta página tampoco lo resuelve.

Dentro del texto, los verbos cargan el peso. «Debe» y «no debe» marcan límites estrictos, como la separación máxima de 200 ft de las luces de borde de pista. «Debería» y «recomendamos» marcan límites más flexibles, como situar las luces de borde a 10 ft del borde del pavimento en pistas usadas por reactores. El párrafo 5 añade que los valores métricos pueden no ser conversiones exactas y que prevalecen las dimensiones en inglés.

Qué cubre, sistema por sistema

La circular instala las ayudas visuales. No repite la especificación de rendimiento de cada una. El párrafo 1.1 remite a las circulares de asesoramiento de referencia para ello, y al apéndice E para los dibujos típicos de instalación.

Luces de borde de pista y de calle de rodaje (capítulo 2). El párrafo 2.2 elige el sistema según la pista. Las luces de baja intensidad (LIRL) van en pistas visuales, las de intensidad media (MIRL) en pistas visuales o de aproximación que no es de precisión, y las de alta intensidad (HIRL) en pistas de aproximación de precisión. Las luces de calle de rodaje de intensidad media van en calles de rodaje y plataformas donde hay iluminación de pista. Las luces de borde de pista son blancas. En las pistas MIRL y HIRL, el amarillo sustituye al blanco en una zona de precaución, que son los últimos 2 000 ft (610 m) de pista o la mitad de su longitud, lo que sea menor (párrafo 2.3.1.1.2). Las luces de borde se sitúan en una línea paralela al eje, con separación uniforme y simétrica, y una recta entre unidades opuestas es perpendicular al eje (párrafo 2.3.1.2.1). El párrafo 2.6.4 da cinco escalones de brillo para las HIRL , tres para las MIRL y uno para las LIRL.

Las luces de umbral y de extremo de pista son verdes hacia el exterior y rojas hacia la pista. Se sitúan de 2 a 10 ft antes del umbral, en dos grupos con separación de 10 ft entre centros, con tres luces por grupo en pistas visuales y cuatro en pistas de instrumentos (párrafo 2.3.2.2.1). Las luces de borde de calle de rodaje son azules, y la tabla 2-1 fija su separación según la longitud del tramo. El párrafo 2.5.3.2.1 exige al menos tres luces en cualquier arco curvo de borde de más de 30 grados.

Luces de eje de pista y de zona de toma de contacto (capítulo 3). El párrafo 3.2 las exige en pistas CAT II y CAT III, y en pistas CAT I usadas para aterrizar con RVR inferior a 2 400 ft (750 m). Las luces de eje están a intervalos de 50 ft (15 m) con una tolerancia longitudinal de 2 ft (0,6 m). Pueden desplazarse uniformemente hacia un lado hasta 2,5 ft (0,8 m), con una tolerancia de 1 pulgada (25,4 mm). En una pista nueva, la base de la luz debe estar a al menos 2 ft (0,6 m) de cualquier junta del pavimento. Los últimos 3 000 ft (900 m) van codificados por color, alternando rojo y blanco desde 3 000 hasta 1 000 ft (de 900 a 300 m) del extremo, y en rojo en los últimos 1 000 ft (párrafos 3.3.1.1 y 3.3.1.2). Las luces de zona de toma de contacto son dos filas de barras de tres luces unidireccionales, con las primeras barras a 100 ft (30 m) del umbral y con cada haz orientado cuatro grados hacia el eje (párrafo 3.3.2).

Calle de rodaje (capítulo 4). Las luces de eje de calle de rodaje son verdes, y las de acceso y de salida de pista alternan verde y amarillo. La tabla 4-1 fija la separación máxima según el radio de la curva y según si las operaciones se realizan por debajo de 1 200 ft (365 m) de RVR. Cada luminaria puede variar un 10 % de la separación especificada, y los haces en tramos rectos deben ser paralelos al eje dentro de 1 grado (párrafos 4.3.3.1 y 4.3.9). Una barra de parada es una fila de luces rojas unidireccionales empotradas en el pavimento, con una luz roja elevada a cada lado de la calle de rodaje. Las barras de parada empotradas se sitúan a 2 ft (0,6 m) de la marca de punto de espera, con una tolerancia de 2 pulgadas, y se separan 9 ft 10 pulgadas (3 m), más o menos 2 pulgadas (párrafos 4.5.2.1 y 4.5.2.3.1). El párrafo 4.1.3.3 exige barras de parada para operaciones por debajo de 600 ft (183 m) de RVR en calles de rodaje iluminadas que conducen a la pista activa.

Luces de aterrizaje y parada corta, balizas y mangas de viento (capítulos 5 y 6). Un sistema de aterrizaje y parada corta es una fila de seis o siete luces blancas unidireccionales, empotradas en el pavimento y de destello intermitente, que cruzan la pista en el punto de parada corta (párrafo 5.5). El capítulo 6 cubre las balizas rotatorias de aeropuerto, las torres de balizas, las mangas de viento y las luces de obstáculos.

Ayudas de aproximación económicas (capítulo 7). El sistema de luces de aproximación de intensidad media con o sin destellos secuenciales (MALSF o MALS) tiene siete barras de eje de cinco luces fijas, con una luz intermitente en cada una de las tres barras más externas, y se extiende unos 1 400 ft (427 m). Las REIL son dos luces intermitentes cerca del extremo de pista. El ODALS son siete luces estroboscópicas secuenciales omnidireccionales. El PAPI se describe en su propia sección más abajo. Los sistemas de luces de aproximación mayores no están aquí. El párrafo 7.3.6.1.3 remite a la Orden JO 6850.2 de la FAA para el MALSR, y la circular no describe en absoluto el ALSF-2 ni el SSALR.

Capítulos de apoyo. El capítulo 8 trata de los equipos de control por radio, el 9 de la energía de reserva en aeropuertos no federales, el 10 de los tipos de pavimento, el 11 de las bases de montaje de las luminarias, el 12 de los equipos y materiales y el 13 de la distribución y el control de energía. El apéndice G cubre el sistema de luces de estado de pista y el apéndice H reúne figuras heredadas.

La revisión J introdujo varios cambios que importan en una revisión de instalación. El párrafo 1.6 prohíbe los dispositivos no certificados en el circuito en serie de alta tensión. La separación de las luces de borde de calle de rodaje se rehízo en torno a una nueva geometría de los radios de acuerdo. Las figuras 2, 3, 5 a 12 y 16 a 22 pasaron al apéndice H como figuras heredadas «solo para referencia, y no para su uso en nuevos diseños».

Ubicación y orientación del PAPI

PAPI tiene una larga lista de tolerancias de instalación, y la mayoría están en el párrafo 7.5.4.7.

Las cajas de luces se sitúan en el lado izquierdo de la pista cuando es posible (párrafo 7.5.4.1.1). La unidad interior no está a menos de 50 ft (15 m), más 10 ft y menos ninguno, del borde de pista. La distancia puede bajar a 30 ft (10 m) en las pequeñas pistas de aviación general usadas por aeronaves que no son reactores. Las unidades están separadas entre 20 y 30 ft (6 a 9 m), centro a centro, y la separación no puede variar en más de 1 ft. Cada unidad apunta hacia fuera, en una línea paralela al eje de pista, dentro de medio grado. Los centros del haz de todas las unidades quedan dentro de 1 pulgada (25 mm) de un plano horizontal, y ese plano está a menos de 1 ft (0,3 m) de la elevación del eje de pista en el punto donde la trayectoria de planeo visual se une a la pista.

La tabla 7-2 da los ángulos de orientación estándar para el L-880 de cuatro cajas, respecto a la trayectoria de planeo preseleccionada. La unidad más próxima a la pista se orienta 30 minutos de arco por encima de la trayectoria, la siguiente 10 minutos por encima, la siguiente 10 por debajo y la más alejada 30 por debajo. Para una pista con ILS usada sobre todo por aeronaves del grupo de altura 4, las cifras son 35, 15, 15 y 35 minutos. La tabla 7-3 da 15 minutos por encima y por debajo para el L-881 de dos cajas. La trayectoria visual de planeo estándar es de 3 grados, y en pistas que no son de reactores puede subir a 4 grados para la liberación de obstáculos (párrafo 7.5.4.3.4).

La superficie libre de obstáculos (OCS) empieza 300 ft (90 m) por delante del PAPI y asciende con un grado menos que el ángulo de orientación más bajo sobre la trayectoria. Se extiende 10 grados a cada lado del eje de pista hasta 4 NM (7,4 km) desde su punto de origen (párrafos 7.5.4.4.3 y 7.5.4.4.5). La revisión J cambió la etiqueta del radio de la figura A-81 de «4 Mile» a «4 NM». La altura de paso sobre el umbral depende del grupo de altura de las aeronaves que usan la pista, por ejemplo 45 ft para el grupo de altura 2 (tabla 7-1).

La inspección en vuelo recibe un tratamiento breve en el párrafo 7.7.6.6.4. Se exige una inspección de puesta en servicio para todos los indicadores visuales de trayectoria de planeo nuevos que tengan un procedimiento de instrumentos asociado, incluidas las aproximaciones circulares. No hay un requisito de inspección periódica para estos indicadores, aunque la confirmación de un funcionamiento seguro «debe realizarse junto con otras inspecciones en vuelo que impliquen la pista asociada». El personal de comprobación en vuelo evalúa la liberación de obstáculos dentro de los límites laterales del haz visible, y esa evaluación puede ir más allá de la OCS estándar. La guía de aceptación normativa explica cómo se relacionan los ángulos de transición medidos con un programa como este.

Tolerancias de instalación que deciden si una luz es correcta

Varios límites de los capítulos 3, 4, 10 y 12 son los que un revisor puede comprobar frente a una instalación terminada.

En las luminarias empotradas en pavimento rígido nuevo, la brida de montaje de la base queda al menos ¾ de pulgada (19 mm) por debajo de la superficie terminada, y pueden apilarse como máximo tres anillos separadores (párrafo 10.2). El mismo párrafo fija la luminaria entre más 0 y menos 1/16 de pulgada respecto al lado bajo de la superficie del pavimento. En pavimento flexible nuevo, el párrafo 10.3.12 sitúa la parte superior de la luminaria entre enrasada y 1/16 de pulgada por debajo de la superficie, medida en el borde más alto si la luminaria no está nivelada o si el pavimento tiene bombeo. Los tornillos se aprietan al par recomendado por el fabricante (párrafo 10.3.14). Para el mantenimiento del par de apriete de los tornillos, el párrafo 10.2 remite al párrafo 5.3.4 de la AC 150/5340-26.

La sección de inspección, el párrafo 12.11, enumera lo que debe confirmarse en cada luminaria. Debe estar instalada correctamente, a la altura adecuada, alineada con sus vecinas, nivelada y bien orientada. Los tornillos de sujeción están apretados. Las lentes están limpias y sin rayaduras. Las lentes asimétricas se orientan hacia los lados de la pista y hacia el umbral. Los números de identificación coinciden con los planos. El párrafo 12.11.1 añade los ensayos. La resistencia de aislamiento a tierra de los circuitos en serie sin puesta a tierra no es inferior a 50 megaohmios, el sistema funciona al menos media hora mientras se cambia la intensidad y cada control se acciona al menos 10 veces. Si hay un sistema de supervisión, se ensaya retirando luminarias del circuito hasta que informe de un error.

Mezcla de luces LED e incandescentes

El párrafo 1.4 es la regla que un inspector tiene más probabilidades de encontrar en obra. Las luminarias LED son emisores casi monocromáticos, salvo el blanco aeronáutico, y pueden mostrar un color o un brillo percibidos distintos de los de una luminaria incandescente filtrada equivalente. Por eso las luminarias LED «no deben intercalarse con luces incandescentes del mismo tipo». El ejemplo de la circular es una ampliación de pista, donde las nuevas luminarias LED de eje no pueden mezclarse con las incandescentes existentes. Una luminaria incandescente defectuosa no debe sustituirse por una LED. La lista de sistemas incluye las luces de guardia de pista, las de zona de toma de contacto, las de borde, de umbral, de extremo y de zona de parada de pista, las de eje y de borde de calle de rodaje, las de aproximación, las barras de parada, las de eje de pista, las de acceso y salida de pista, las señales según su ubicación y el PAPI.

Qué importa al inspeccionar las luces instaladas

La circular está escrita para quien diseña y acepta una instalación, y sus límites se dividen en dos grupos. Algunos se ven desde donde el piloto ve la luz, como el color, la posición en la fila, si está encendida o apagada y la orientación del PAPI. El resto se mide en la luminaria o en el cable.

TarmacView realiza inspección de iluminación de aeródromo para PAPI, luces de aproximación , luces de borde de pista , luces de umbral y de extremo , luces de eje de pista y luces de calle de rodaje . Cada unidad recibe encendida o apagada, color frente a posición, salida relativa a sus vecinas y al escalón de brillo ordenado, y una posición topografiada con RTK. Los vuelos se realizan entre movimientos, en coordinación con la torre y sin reservar cierre. El aislamiento, la puesta a tierra, el trabajo de base y todo lo subterráneo no se miden. La salida absoluta en candelas requiere un fotómetro calibrado y no se informa. La comparación con la inspección en vuelo expone qué cubre cada método.

Dónde se sitúa junto a la AC 150/5340-26

Las dos circulares reparten el trabajo. La AC 150/5340-30J dice cómo se diseñan, instalan y aceptan las luces. La AC 150/5340-26C dice con qué frecuencia se revisan, limpian y miden una vez en servicio, y recoge las tolerancias operativas en su apéndice A. Los párrafos 2.6.3.5, 6.4 y 12.14 de la circular de instalación remiten todos a ella. Un inspector que revisa una luz instalada usa la 30J para saber dónde debe estar la luz y hacia dónde debe mirar, y la 26C para saber cómo debe funcionar y con qué frecuencia se comprueba.

Cómo se compara con los textos de la EASA y de la OACI

El marco europeo es el Reglamento (UE) n.º 139/2014, con sus especificaciones de certificación, y el detalle de iluminación está en el capítulo M del CS-ADR-DSN. El Anexo 14 de la OACI, Volumen I, tiene las cláusulas equivalentes. El diseño de la FAA es parecido en su intención y difiere en varias cifras. Para el trabajo europeo, lea primero el texto de la UE.

• Separación de las luces de borde de pista. La FAA permite una separación de no más de 200 ft (61 m) y sitúa las luces a 2 a 10 ft del borde del pavimento (párrafo 2.3.1.2.1). El CS ADR-DSN.M.675(b) las coloca a lo largo de los bordes o a no más de 3 m hacia el exterior, a intervalos de no más de 60 m en una pista de instrumentos y de 100 m en una que no lo es. Los párrafos 5.3.9.4 y 5.3.9.6 del Anexo 14 dicen lo mismo con la fórmula «shall» (obligatorio), donde el CS usa «should» (recomendado).
• Zona de precaución. La FAA usa amarillo en lugar de blanco en los últimos 2 000 ft (610 m) de pista, o en la mitad, lo que sea menor, en las pistas MIRL y HIRL. El CS ADR-DSN.M.675(c)(1)(ii) usa 600 m o un tercio de la longitud de pista, lo que sea menor, en el extremo lejano. El párrafo 5.3.9.7 del Anexo 14 dice «may show yellow» (puede mostrar amarillo).
• Luces de eje de pista. Ambos dan unos 15 m (las 50 ft de la FAA con una tolerancia de 2 ft). El CS ADR-DSN.M.690(c) permite unos 30 m cuando puede demostrarse el nivel de servicio y el RVR es de 350 m o más, y el párrafo 5.3.12.5 del Anexo 14 dice 300 m o más. El texto de la FAA no tiene opción de 30 m. El desplazamiento lateral máximo es de 60 cm en los textos de la UE y de la OACI, y de 2,5 ft (0,8 m) en la circular de la FAA. Las zonas roja y blanca coinciden en una pista larga. Los textos de la UE y de la OACI añaden una regla para pistas de menos de 1 800 m que el texto de la FAA no tiene.
• Superficie de protección del PAPI. La OCS de la FAA es un sector de 10 grados a cada lado hasta 4 NM. El CS ADR-DSN.M.655 y la tabla M-2 dan un trapecio con una divergencia del 10 o del 15 % a cada lado y una longitud total de 7 500 m o 15 000 m, según el número de clave y el tipo de pista.

Las páginas sobre el CS-ADR-DSN de la EASA y sobre el Anexo 14 de la OACI exponen esos marcos en sus propios términos. Para saber cuántas luces pueden estar fuera de servicio en cada sistema, consulte la guía de límites de operatividad .