FAA AC 150/5340-30: Návrh a instalace vizuálních návěstních prostředků letišť

FAA má podrobnosti instalace vizuálních návěstních prostředků letiště v jediném poradním oběžníku. AC 150/5340-30J je datován 12. února 2018, vydal jej odbor AAS-100 a ruší červencové vydání 2014, 30H. Jeho třináct kapitol začíná úvodem. Kapitoly 2 až 13 jdou od okrajových světel dráhy přes záložní napájení, typy vozovek, montážní patky a rozvod energie, s typickými instalačními výkresy v dodatku E.

Co oběžník je a koho zavazuje

Odstavec o použití, odstavec 3 úvodní části, určuje status. FAA „doporučuje“ pokyny a specifikace v oběžníku. Obecně použití není závazné. Závazné je pro všechny projekty financované federálními granty přes Program zlepšení letišť (AIP) nebo z příjmů programu poplatků za cestující (PFC). Vazbu zajišťují Grant Assurance č. 34 (zásady, normy a specifikace) a PFC Assurance č. 9 (normy a specifikace).

Týž odstavec dodává, že všechny osvětlovací konfigurace v oběžníku jsou „prostředkem přijatelným pro správce“ pro splnění požadavků na osvětlení podle 14 CFR 139.311, Marking, Signs and Lighting (značení, značky a osvětlení). Jde o tvrzení o přijatelných prostředcích, nikoli o pravidlo, že každé letiště podle Part 139 musí oběžník dodržovat řádek po řádku.

Odstavec 1.2 zní důrazněji. Označuje obsah za „normy, které FAA vyžaduje u všech žádostí o rozvoj letiště tohoto druhu“ a říká, že „musí být splněny tam, kde jsou světelné systémy vyžadovány pro postupy vytvořené FAA“. Text neříká, jak tato věta stojí vedle odstavce o použití u instalace zaplacené bez peněz AIP nebo PFC. Ani tato stránka to nerozhodne.

Uvnitř textu nesou sílu slovesa. „Musí“ a „nesmí“ označují pevné hranice, například maximální rozestup 200 stop u okrajových světel dráhy. „Měl by“ a „doporučujeme“ označují měkčí, například umístění okrajových světel 10 stop od okraje vozovky na drahách používaných proudovými letadly. Odstavec 5 dodává, že metrické hodnoty nemusí být přesným převodem a že rozhodují anglické rozměry.

Co pokrývá, systém po systému

Oběžník instaluje vizuální návěstní prostředky. Výkonnostní specifikaci každého z nich neopakuje. Odstavec 1.1 odkazuje na příslušné poradní oběžníky a na dodatek E s typickými instalačními výkresy.

Okrajová světla dráhy a pojezdové dráhy (kapitola 2). Odstavec 2.2 volí systém podle dráhy. Světla nízké intenzity (LIRL) patří na vizuální dráhy, světla střední intenzity (MIRL) na vizuální nebo nepřesné přístrojové dráhy a světla vysoké intenzity (HIRL) na přesné přístrojové dráhy. Pojezdová světla střední intenzity patří na pojezdové dráhy a odbavovací plochy tam, kde je instalováno osvětlení dráhy. Okrajová světla dráhy jsou bílá. Na drahách MIRL a HIRL nahrazuje žlutá bílou ve výstražné zóně, tedy v posledních 2 000 stopách (610 m) dráhy nebo v její polovině, podle toho, co je menší (odstavec 2.3.1.1.2). Okrajová světla leží na přímce rovnoběžné s osou, jsou rovnoměrně rozmístěna a symetrická, a spojnice protilehlých jednotek je kolmá na osu dráhy (odstavec 2.3.1.2.1). Odstavec 2.6.4 udává pět stupňů jasu pro HIRL , tři pro MIRL a jeden pro LIRL.

Prahová a koncová světla dráhy jsou zelená směrem ven a červená směrem k dráze. Stojí 2 až 10 stop před prahem ve dvou skupinách s roztečí 10 stop, na drahách vizuálních po třech světlech ve skupině a na přístrojových po čtyřech (odstavec 2.3.2.2.1). Světla pojezdové dráhy jsou modrá a tabulka 2-1 stanovuje jejich rozestup podle délky úseku. Odstavec 2.5.3.2.1 vyžaduje nejméně tři světla na každém zakřiveném oblouku okraje delším než 30 stupňů.

Osová návěstidla dráhy a světla dotykové zóny (kapitola 3). Odstavec 3.2 je vyžaduje na drahách CAT II a CAT III a na drahách CAT I používaných k přistání při RVR pod 2 400 stop (750 m). Osová návěstidla dráhy jsou ve vzdálenostech 50 stop (15 m) s podélnou tolerancí 2 stopy (0,6 m). Mohou být jednotně posunuta na jednu stranu nejvýše o 2,5 stopy (0,8 m), s tolerancí 1 palec (25,4 mm). Na nové dráze musí být základ světla nejméně 2 stopy (0,6 m) od jakékoli spáry vozovky. Posledních 3 000 stop (900 m) je barevně odlišeno: od 3 000 do 1 000 stop (900 až 300 m) od konce se střídají červená a bílá a v posledních 1 000 stopách je červená (odstavce 3.3.1.1 a 3.3.1.2). Světla dotykové zóny jsou dvě řady příček po třech jednosměrných světlech, první příčky 100 stop (30 m) od prahu, každý svazek natočen o čtyři stupně směrem k ose (odstavec 3.3.2).

Osvětlení pojezdových drah (kapitola 4). Osová návěstidla pojezdové dráhy jsou zelená a světla lead-on a lead-off se střídají zeleně a žlutě. Tabulka 4-1 stanovuje nejvyšší rozestup podle poloměru zatáčky a podle toho, zda se provoz odehrává pod RVR 1 200 stop (365 m). Jednotlivá svítidla se mohou od stanoveného rozestupu lišit o 10 procent a svazky na přímých úsecích musí být rovnoběžné s osou nejvýše o 1 stupeň (odstavce 4.3.3.1 a 4.3.9). Stop příčka je řada jednosměrných červených světel zapuštěných do vozovky, s nadzemním červeným světlem na každé straně pojezdové dráhy. Zapuštěná světla stop příčky stojí 2 stopy (0,6 m) od značení vyčkávacího místa s tolerancí 2 palce a jsou od sebe vzdálena 9 stop 10 palců (3 m), plus minus 2 palce (odstavce 4.5.2.1 a 4.5.2.3.1). Odstavec 4.1.3.3 vyžaduje stop příčky pro provoz pod RVR 600 stop (183 m) na osvětlených pojezdových drahách vedoucích k aktivní dráze.

Světla pro přistání a zastavení, majáky a větrné rukávy (kapitoly 5 a 6). Systém land and hold short, tedy přistání a zastavení před křižovatkou dráhy, je řada šesti nebo sedmi zapuštěných jednosměrných blikajících bílých světel napříč dráhou v místě zastavení (odstavec 5.5). Kapitola 6 pokrývá letištní rotační majáky, věže majáků, větrné rukávy a světla překážek.

Přibližovací prostředky (kapitola 7). Středně intenzivní přibližovací světelná soustava s nebo bez sekvenčních blikačů (MALSF nebo MALS) má sedm osových příček po pěti trvale svítících světlech, s blikajícím světlem u každé ze tří nejvzdálenějších příček, a prodlužuje se zhruba o 1 400 stop (427 m). REIL jsou dvě blikající světla u konce dráhy. ODALS je sedm všesměrových sekvenčních stroboskopických světel. PAPI je popsáno ve vlastní části níže. Větší přibližovací světelné soustavy zde nejsou. Odstavec 7.3.6.1.3 odkazuje čtenáře na FAA Order JO 6850.2 pro MALSR a oběžník ALSF-2 ani SSALR vůbec nepopisuje.

Doplňkové kapitoly. Kapitola 8 pokrývá zařízení rádiového ovládání, kapitola 9 záložní napájení na letištích mimo FAA, kapitola 10 typy vozovek, kapitola 11 montážní patky svítidel, kapitola 12 zařízení a materiály a kapitola 13 rozvod a řízení energie. Dodatek G pokrývá systém světel stavu dráhy a dodatek H obsahuje zastaralé údaje.

Revize J přinesla několik změn, které jsou důležité pro přezkum instalace. Odstavec 1.6 zakazuje necertifikovaná zařízení ve vysokonapěťovém sériovém obvodu. Rozestupy pojezdových světel byly přepracovány kolem nové geometrie zaoblení. Obrázky 2, 3, 5 až 12 a 16 až 22 byly přesunuty do dodatku H jako zastaralé obrázky „pouze pro informaci a nesmějí se používat pro nový návrh“.

Umístění a natočení PAPI

PAPI má dlouhý seznam tolerancí instalace a většina z nich je v odstavci 7.5.4.7.

Světelné jednotky stojí, pokud je to možné, na levé straně dráhy (odstavec 7.5.4.1.1). Vnitřní jednotka je nejméně 50 stop (15 m), plus 10 stop a minus nic, od okraje dráhy. Vzdálenost může klesnout na 30 stop (10 m) na malých drahách pro všeobecné letectví, které používají letadla bez proudového pohonu. Jednotky jsou od sebe vzdáleny 20 až 30 stop (6 až 9 m), měřeno od středu ke středu, a rozestup se nesmí lišit o více než 1 stopu. Každá jednotka míří ven na přímku rovnoběžnou s osou dráhy v toleranci půl stupně. Středy svazků všech jednotek leží do 1 palce (25 mm) od vodorovné roviny a tato rovina je do 1 stopy (0,3 m) od výšky osy dráhy v místě, kde se vizuální sestupová dráha setkává s dráhou.

Tabulka 7-2 uvádí standardní úhly natočení pro čtyřboxové svítidlo L-880 vzhledem k předvolené sestupové rovině. Jednotka nejblíže dráze míří o 30 obloukových minut nad rovinu, další o 10 minut nad ni, následující o 10 minut pod ni a nejvzdálenější o 30 minut pod ni. U dráhy s ILS, kterou používají hlavně letadla skupiny výšky 4, jsou hodnoty 35, 15, 15 a 35 minut. Tabulka 7-3 uvádí 15 minut nad a pod rovinu pro dvouboxové L-881. Standardní vizuální sestupový sklon je 3 stupně a na drahách pro letadla bez proudového pohonu jej lze kvůli překážkám zvednout na 4 stupně (odstavec 7.5.4.3.4).

Ochranná plocha pro překážky (OCS) začíná 300 stop (90 m) před PAPI a stoupá o jeden stupeň méně, než je nejnižší úhel natočení na ose. Rozšiřuje se 10 stupňů na obě strany od osy dráhy až do vzdálenosti 4 NM (7,4 km) od svého výchozího bodu (odstavce 7.5.4.4.3 a 7.5.4.4.5). Revize J změnila označení poloměru na obrázku A-81 z „4 Mile“ na „4 NM“. Výška přejetí prahu závisí na skupině výšky letadel, která dráhu používají, například 45 stop pro skupinu výšky 2 (tabulka 7-1).

Letové kontrole je věnováno krátké pojednání v odstavci 7.7.6.6.4. Zkouška uvedení do provozu je vyžadována u všech nových indikátorů vizuální sestupové roviny s přidruženým přístrojovým postupem, včetně okruhových přiblížení. Pro tyto indikátory neexistuje požadavek na periodickou kontrolu, ačkoli potvrzení bezpečného provozu „by mělo být provedeno ve spojení s dalšími letovými kontrolami týkajícími se přidružené dráhy“. Pracovníci letové kontroly vyhodnocují překážky v bočních mezích viditelného svazku a toto hodnocení může přesahovat standardní OCS. Průvodce regulatorním přijetím popisuje, jak se naměřené úhly přechodu vztahují k takovému programu.

Tolerance instalace, které rozhodují, zda je světlo správně

Několik limitů v kapitolách 3, 4, 10 a 12 je takových, které může recenzent ověřit proti hotové instalaci.

U zapuštěných svítidel v nové tuhé vozovce musí přírubová patka být nejméně ¾ palce (19 mm) pod hotovým povrchem a lze naskládat nejvýše tři distanční kroužky (odstavec 10.2). Odstavec 10.2 také stanoví, že svítidlo leží v rozmezí plus 0 až minus 1/16 palce vzhledem k nižší straně povrchu vozovky. U nové ohebné vozovky dává odstavec 10.3.12 horní hranu svítidla mezi úroveň povrchu a 1/16 palce pod ni, měřeno na nejvyšší hraně, pokud svítidlo není vodorovné nebo je vozovka zaoblená. Šrouby se utahují na moment doporučený výrobcem (odstavec 10.3.14). Pro údržbu utažení šroubů odkazuje odstavec 10.2 na odstavec 5.3.4 AC 150/5340-26.

Kontrola v odstavci 12.11 uvádí, co se u každého svítidla ověřuje. Musí být nainstalováno správně, ve správné výšce, v řadě se sousedy, vodorovně a správně natočeno. Zajišťovací šrouby jsou utažené. Čočky jsou čisté a nepoškrábané. Asymetrické čočky jsou natočeny ke stranám a prahu dráhy. Identifikační čísla odpovídají plánům. Odstavec 12.11.1 přidává zkoušky. Izolační odpor vůči zemi u neuzemněných sériových obvodů není nižší než 50 megaohmů, systém běží nejméně půl hodiny při změně intenzity a každé ovládání je provozováno nejméně 10krát. Pokud existuje monitorovací systém, zkouší se odebráním svítidel z obvodu, dokud nehlásí chybu.

Míchání LED a žárovkových světel

Odstavec 1.4 je pravidlo, s nímž se inspektor v terénu nejspíš setká. LED svítidla jsou blízká jednobarevným zářičům, kromě letecké bílé, a mohou vnímaně podávat jinou barvu nebo jas než odpovídající filtrované žárovkové svítidlo. Proto „nesmějí být prokládána žárovkovými světly stejného typu“. Příkladem v oběžníku je prodloužení dráhy, kde se nová LED osová svítidla nesmějí míchat se stávajícími žárovkovými. Vadné žárovkové svítidlo nesmí být nahrazeno LED svítidlem. Seznam systémů zahrnuje světla ochrany dráhy, světla dotykové zóny, okrajová, prahová, koncová a světla dojezdové dráhy, osová světla pojezdové dráhy a okrajová světla pojezdové dráhy, přibližovací světla, stop příčky, osová světla dráhy, světla lead-on a lead-off, značky podle umístění a PAPI.

Co je důležité při kontrole nainstalovaných světel

Oběžník je psán pro osobu, která navrhuje a přejímá instalaci, a jeho limity spadají do dvou skupin. Některé lze vidět z místa, odkud pilot světlo vidí, například barvu, polohu v řadě, to, zda svítí nebo nesvítí, a namíření PAPI. Zbytek se měří na svítidle nebo na kabelu.

TarmacView létá inspekci letištního osvětlení pro PAPI, přibližovací světla , okrajová světla dráhy , prahová a koncová světla , osová světla dráhy a světla pojezdových drah . U každé jednotky zjišťujeme, zda svítí, barvu vůči poloze, výstup vůči sousedům a vůči nastavenému stupni a polohu zaměřenou metodou RTK. Lety probíhají mezi pohyby ve spolupráci s věží a bez rezervované uzavírky dráhy. Izolační odpor, uzemnění, práce na patkách a cokoli pod zemí se neměří. Absolutní výstup v kandelách vyžaduje kalibrovaný fotometr a nevykazuje se. Srovnání s letovou kontrolou popisuje, co každá metoda pokrývá.

Místo vedle AC 150/5340-26

Oba oběžníky si práci rozdělují. AC 150/5340-30J říká, jak jsou světla rozmístěna, instalována a přejímána. AC 150/5340-26C říká, jak často se kontrolují, čistí a měří po uvedení do provozu, a nese provozní tolerance ve svém dodatku A. Odstavce 2.6.3.5, 6.4 a 12.14 instalačního oběžníku všechny odkazují na něj. Inspektor, který kontroluje nainstalované světlo, používá 30J k tomu, kde má světlo být a kam má směřovat, a 26C k tomu, jak má svítit a jak často se to kontroluje.

Srovnání s texty EASA a ICAO

Evropský rámec tvoří nařízení (EU) č. 139/2014 s jeho certifikačními specifikacemi a podrobnosti osvětlení jsou v CS-ADR-DSN, kapitola M. ICAO Annex 14, svazek I, obsahuje odpovídající ustanovení. Rozložení FAA má podobný záměr a v několika číslech se liší. Pro evropskou práci čtěte nejdříve text EU.

• Rozestup okrajových světel dráhy. FAA povoluje světla nejvýše 200 stop (61 m) od sebe a umisťuje je 2 až 10 stop od okraje vozovky (odstavec 2.3.1.2.1). CS ADR-DSN.M.675(b) je klade podél okrajů nebo nejvýše 3 m mimo ně, v intervalech nejvýše 60 m na přístrojové dráze a 100 m na nepřístrojové. Annex 14, odstavce 5.3.9.4 a 5.3.9.6 říkají totéž s „shall“ (musí), tam kde CS říká „should“ (měl by).
• Výstražná zóna. FAA na drahách MIRL a HIRL nahrazuje žlutou posledních 2 000 stop (610 m) dráhy nebo polovinu její délky, podle toho, co je menší. CS ADR-DSN.M.675(c)(1)(ii) používá 600 m nebo jednu třetinu délky dráhy, podle toho, co je menší, na vzdáleném konci. Annex 14, odstavec 5.3.9.7 říká, že světlo „smí svítit žlutě“.
• Osová návěstidla dráhy. Obě dávají přibližně 15 m (FAA 50 stop s tolerancí 2 stopy). CS ADR-DSN.M.690(c) dovoluje přibližně 30 m tam, kde lze prokázat úroveň provozuschopnosti a RVR je 350 m nebo více, a Annex 14, odstavec 5.3.12.5 říká 300 m nebo více. Text FAA žádnou možnost 30 m nemá. Největší boční posun je v textech EU a ICAO 60 cm a v oběžníku FAA 2,5 stopy (0,8 m). Červená a bílá pásma se na dlouhé dráze shodují. Texty EU a ICAO přidávají pravidlo pro dráhy kratší než 1 800 m, které text FAA nemá.
• Ochranná plocha PAPI. Ochranná plocha FAA (OCS) je sektor 10 stupňů na každou stranu až do 4 NM. CS ADR-DSN.M.655 a tabulka M-2 dávají lichoběžník s rozbíháním 10 nebo 15 procent na každou stranu a celkovou délkou 7 500 m nebo 15 000 m podle kódového čísla a typu dráhy.

Stránka EASA CS-ADR-DSN a stránka ICAO Annex 14 popisují tyto rámce podle svých vlastních pojmů. Počet světel, která mohou být mimo provoz v jednotlivých systémech, najdete v průvodci limity provozuschopnosti .