Vuelo de comprobación de puesta en servicio de un PAPI tras una modernización con LED

Tras una modernización con LED, una comprobación de puesta en servicio de un PAPI tiene dos partes. El trabajo en tierra fija el apuntado y el balance de intensidad de cada unidad. Cuando las normas lo exigen, una inspección en vuelo verifica después siete aspectos, desde la intensidad luminosa hasta la separación de obstáculos. El texto de la FAA que leímos no dice que un cambio de LED por otro idéntico la active.

Cuándo exige la FAA una inspección de puesta en servicio

Se requiere una inspección en vuelo de puesta en servicio para cada indicador visual de pendiente de aproximación nuevo, lo que incluye un PAPI , que tenga asociado un procedimiento de instrumentos. Las aproximaciones circulares también cuentan. El párrafo 7.7.6.6.4 de la AC 150/5340-30J lo dice así, y el párrafo 3.a del capítulo 7 de la Order 8200.1D dice lo mismo con sus propias palabras. La AC es en general orientación y resulta obligatoria en proyectos financiados por el Airport Improvement Program o mediante passenger facility charges. Tras una modernización con LED , se aplican las mismas comprobaciones si el trabajo cuenta como un sistema nuevo o reconfigurado. El texto de la FAA que pude leer no dice que un cambio de fuente de luz idéntico lo sea.

La Order 8200.1D añade una regla para la noche. Un VGSI que una aproximación por instrumentos necesita de noche debe tener su inspección de puesta en servicio antes de que la aproximación se use de noche. El párrafo 9 de la Order JO 6850.2C dice que hay que consultar la edición más reciente de la Order 8200.1 antes de poner en servicio sistemas de iluminación visual de guía.

Una salvedad sobre la Order. Las frases anteriores están en el texto de abril de 2015 con el Cambio 1. El archivo consolidado que incluye el Cambio 2, en vigor desde el 20 de septiembre de 2024, muestra el párrafo 3.a sin las frases sobre puesta en servicio, uso nocturno y datos de la instalación, y el resto del capítulo 7 no cambia. No pude determinar si se trata de un descuido editorial. La regla para los VGSI nuevos también figura en la AC. La regla nocturna figura solo en el texto de 2015.

En una instalación, la AC 150/5340-30J pide además un NOTAM de puesta en servicio. Hay que notificar a la Flight Service Station cuando el sistema esté listo, y la AC enumera lo que debe comunicarse: el aeropuerto, la pista y su lado, el tipo de PAPI (L-880 o L-881), el ángulo de la trayectoria de planeo, la altura de cruce de umbral y la fecha de puesta en servicio.

¿Desencadena una modernización con LED una inspección?

La Order 8200.1D enumera los sucesos que vuelven a poner un sistema ante un inspector. Están redactados para sistemas existentes que entraron en servicio sin una inspección de puesta en servicio: una reconfiguración, un nuevo ángulo publicado, una guía vertical electrónica añadida a la pista o la decisión de que una inspección es oportuna. Un nuevo tipo de fuente de luz no figura en esa lista. El mismo párrafo no dice nada sobre un sistema que ya se puso en servicio y al que después se le cambió la fuente de luz.

La Order 8200.1D remite a la JO 6850.5, Maintenance of Lighted Navigational Aids, para las tolerancias de mantenimiento. No pude leerla. Consulte a su Airports District Office o a la oficina de inspección en vuelo antes de dar por buena cualquiera de las dos respuestas.

Hay dos cosas documentadas. El Engineering Brief 95 cubre la modificación y la nueva puesta en servicio de un PAPI no federal existente, y exige un levantamiento de la superficie de despeje de la señal luminosa durante un proyecto de sustitución de PAPI. Y la Order 8200.1D dice que, si la inspección en vuelo encuentra el ángulo fuera de tolerancia, los ángulos de apuntado pueden ajustarse más allá de las tolerancias de la JO 6850.5, y esos ajustes de referencia pasan a ser la base de todas las alineaciones posteriores. Si su PAPI tiene tales ajustes de referencia, cualquier alineación vertical posterior se hace respecto a ellos.

Qué mide la comprobación de puesta en servicio

La Order 8200.1D enumera siete comprobaciones, y las siete están marcadas para una inspección de puesta en servicio. El inspector vuela la aproximación y el aeropuerto aporta los datos. La Order 8200.1D dice que no deben usarse datos de otras instalaciones de la pista, como el ILS, así que el PAPI necesita sus propios datos de levantamiento.

El método importa más que la marca de aprobado. En un PAPI de cuatro unidades, el inspector mide e informa el ángulo de las cuatro. El ángulo de la trayectoria es el promedio de las unidades 2 y 3, y el ángulo de cada unidad se toma en la transición estrecha de rojo a blanco. En el método sobre la trayectoria, el ángulo de cada unidad es el promedio de al menos tres cambios de color en cada dirección.

El despeje de obstáculos ha causado inspecciones de puesta en servicio fallidas. El Engineering Brief 95 dice que la Order actualizada originó varias, y que los datos de la FAA muestran que el haz se abre hasta 13 grados a cada lado del eje, así que el despeje de obstáculos se juzga sobre todo el haz visible y no solo sobre la superficie de 10 grados. Si una penetración no puede eliminarse, la Order 8200.1D enumera un ángulo mayor, un desplazamiento, un giro, deflectores o una distancia utilizable restringida con un margen de al menos media milla náutica dentro de la penetración. El Engineering Brief 95 llama a los deflectores la última opción. También dice que el aeropuerto no tiene que mitigar los obstáculos más allá de 4 millas náuticas, donde en cambio se restringe la distancia utilizable.

Qué cambia con las unidades LED

Para el propio PAPI, muy poco. La AC 150/5345-28H da una única especificación fotométrica para cada unidad de luz de PAPI. A 1000 ft, la transición de rojo a blanco debe estar dentro de 3 minutos de arco en el centro del haz y dentro de 5 minutos en sus bordes. Una unidad que usa LED está sujeta a la misma especificación, no a otra distinta. La herramienta de apuntado debe repetir su lectura dentro de 3 minutos de arco, y una unidad que se incline más de un cuarto de grado hacia abajo o medio grado hacia arriba debe apagar todo el sistema.

Lo que la AC añade para los LED es la cromaticidad . El rojo y el blanco aeronáuticos de una unidad LED deben cumplir los límites del Engineering Brief 67 de la FAA, al que remite la AC. La AC fija la norma para el equipo incluido en el programa de certificación de la FAA. En general no es obligatoria, y pasa a serlo en los proyectos financiados por el Airport Improvement Program o mediante passenger facility charges.

El capítulo 7 de la Order 8200.1D describe las cajas de luz en términos de lámparas, filtros y proyectores ópticos, y no encontré en él ninguna disposición específica para LED. Las comprobaciones del inspector siguen leyéndose desde la cabina: el cambio de color, el equilibrio entre unidades y la intensidad en cada ajuste. Ahí es donde se notaría una unidad LED mal ajustada. Las pruebas fotométricas en tierra le dicen algo antes de que lo haga la aeronave.

La posición de la UE y la OACI

En la UE, el texto que trata esto es orientación. El AMC1 del ADR.OPS.C.015, en su párrafo (d) sobre las comprobaciones en vuelo, dice que deben organizarse comprobaciones en vuelo especiales en caso de mantenimiento mayor o de cambios en los sistemas de iluminación, y antes de la puesta en servicio de sistemas nuevos, de día y de noche. Un AMC es un medio aceptable de cumplimiento, no la regla. La GM1 dice que también se comprueba que un VASIS tenga la pendiente de aproximación correcta y su compatibilidad con las ayudas no visuales, si las hay, y que hay que comprobar el equilibrio de la intensidad luminosa en todos los ajustes de intensidad.

En cuanto a la parte terrestre, el mismo AMC dice que deben corregirse los errores de alineación de un VASIS superiores a un minuto de arco. La CS ADR-DSN.M.650(b)(4) dice que, cuando hay barras de unidades a ambos lados de la pista, las unidades correspondientes se ajustan al mismo ángulo para que las señales cambien a la vez. La EASA remite al capítulo 5 del Doc 9137 Parte 8 de la OACI y al capítulo 8 del Doc 9157 Parte 4 para saber cómo realizar la comprobación. No he leído ninguno de los dos.

Antes de que llegue la aeronave

Sea cual sea el desencadenante, lo sensato es medir primero. La Order 8200.1D dice que los ajustes iniciales provienen de ajustes en tierra y se verifican mediante inspección en vuelo. La AC 150/5340-30J pide que el instalador y el ingeniero conozcan la Order antes de solicitar una comprobación de puesta en servicio. El párrafo 504.d de la Order JO 6850.2C dice que la programación de una inspección en vuelo debe incluir cualquier penetración de obstáculos, su lado, su distancia y su ángulo, y si hay deflectores instalados.

La propia superficie se define en el párrafo 504. Comienza en la prolongación del eje de pista 300 ft delante del PAPI y sube con un grado menos que el ángulo de apuntado de la tercera unidad desde la pista. Se extiende 10 grados a cada lado del eje y hasta 3,4 millas náuticas desde el umbral, mientras que el inspector evalúa hasta 8. Para una trayectoria de 3 grados con 20 minutos entre unidades, esa tercera unidad se apunta a 2 grados 50 minutos. El levantamiento que demuestra que la superficie está despejada es responsabilidad del aeropuerto y se hace antes del vuelo, no durante él.

Una medición en tierra o con dron del ángulo de transición de cada unidad, de la simetría de la barra de unidades y del equilibrio de intensidad le da esas cifras antes que el inspector. El capítulo 7 describe la comprobación de puesta en servicio tal como la realiza la aeronave de inspección, con un teodolito en tierra como opción para registrar los ángulos. No menciona drones ni ningún otro sustituto del vuelo, así que consideramos nuestra inspección de PAPI como preparación para la inspección en vuelo, no como sustituto. La comparación entre el levantamiento con dron y la inspección en vuelo explica qué tarea realiza cada método.

La AC 150/5340-30J dice además que se requieren datos específicos de la instalación para cualquier inspección de VGSI salvo la de vigilancia, y remite al National Flight Data Center para obtenerlos. La inspección en vuelo trabaja a partir de esos datos, incluidas la altura de cruce de umbral y el ángulo de la trayectoria de planeo.