PAPI, APAPI y VASI: qué los distingue y cuáles siguen vigentes

Un PAPI es una sola fila de cuatro unidades luminosas junto a la pista. Muestra al piloto uno de cinco patrones de rojo y blanco. Un VASI es un diseño más antiguo formado por dos o tres barras de luces a distintas distancias del umbral, y la FAA ya no lo instala como nueva instalación.

Un APAPI es la misma idea con dos unidades y tres patrones. La EASA solo nombra el PAPI y el APAPI como sistemas normalizados. La OACI también los nombra, junto con el T-VASIS y el AT-VASIS, y recomienda discontinuar esos dos. Ninguno de los dos documentos incluye el VASI de dos o tres barras. Esta entrada expone las disposiciones, los ángulos de ajuste y el estatus de cada uno en los textos de la UE, la OACI y la FAA.

Un nombre, dos significados

La OACI usa «indicador visual de pendiente de aproximación» como título de la sección 5.3.5 del Anexo 14, Volumen I. Bajo ese título figuran cuatro sistemas: T-VASIS, AT-VASIS, PAPI y APAPI (5.3.5.2). El medio aceptable de cumplimiento de la UE para el mantenimiento usa la abreviatura VASIS de la misma forma genérica, y en el mismo párrafo nombra el PAPI y el APAPI (AMC1 ADR.OPS.C.015(b) y (f), verificaciones en tierra).

La FAA usa «VASI» sobre todo para una familia de sistemas con barras rojas y blancas. El AIM también emplea la expresión «indicador visual de pendiente de aproximación» para sistemas tricolor y pulsantes de una sola unidad. Por tanto, «PAPI frente a VASI» significa una cosa en un documento de la FAA y otra en uno de la OACI. La entrada del glosario sobre el VGSI cubre la clase general.

Cómo funciona un PAPI

El Anexo 14 describe un PAPI como una barra de cuatro unidades multilámpara de transición nítida, igualmente espaciadas, a la izquierda de la pista, salvo que eso sea físicamente impracticable (5.3.5.24). Puede añadirse una segunda barra en el lado opuesto para la guía de alabeo. Las señales se establecen en 5.3.5.26:

• En la pendiente de aproximación o cerca de ella, las dos unidades más cercanas a la pista muestran rojo y las dos más alejadas, blanco.
• Por encima de la pendiente, una unidad muestra rojo y tres blanco. Más arriba, las cuatro son blancas.
• Por debajo de la pendiente, tres unidades muestran rojo y una blanco. Más abajo, las cuatro son rojas.

Cada unidad es un dispositivo de transición de color . Su haz es blanco por encima de un ángulo de elevación determinado y rojo por debajo de él, y las cuatro unidades están ajustadas a cuatro ángulos ligeramente distintos. El piloto lee la trayectoria de planeo a partir de cuántas unidades se han vuelto rojas. El rojo por debajo de la pendiente y el blanco por encima es la misma regla en un VASI, así que el rojo significa demasiado bajo y el blanco demasiado alto.

Cómo difiere un APAPI

Un APAPI tiene dos unidades en lugar de cuatro (5.3.5.25). Muestra tres señales: ambas blancas por encima de la pendiente, una roja y una blanca sobre ella, y ambas rojas por debajo (5.3.5.27). Es una guía más burda que la que da un PAPI.

El Anexo 14 prevé la elección según el tamaño de la pista. Cuando el número de clave es 3 o 4, deberá proveerse un PAPI, un T-VASIS o un AT-VASIS cuando se cumpla una de las condiciones enumeradas, como el uso por aviones con turborreactores o un terreno engañoso (5.3.5.1 y 5.3.5.3). Cuando el número de clave es 1 o 2, deberá proveerse un PAPI o un APAPI (5.3.5.5). CS ADR-DSN.M.640(c) y (d) siguen la misma división para el PAPI y el APAPI, con el verbo «debería» que emplea una especificación de certificación.

Un APAPI puede convertirse en PAPI. El Anexo 14 permite que el espaciado entre unidades del APAPI sea de 9 m en lugar de 6 m «si se requiere mayor alcance o si se prevé la conversión posterior a un PAPI completo». En ese caso de conversión, la unidad interior queda a 15 m del borde de la pista (Figura 5-19, nota g). En términos de la FAA, el L-881 de dos cajas se instala normalmente en pistas sin guiado electrónico, en aeropuertos fuera de la Parte 139 o donde existe un peligro grave por debajo de la trayectoria normal, y puede ampliarse al L-880 de cuatro cajas cuando comienzan las operaciones a reacción (AC 150/5340-30J, 7.3.6.4.5).

Los ángulos de ajuste

La Figura 5-20 del Anexo 14 ilustra ambos sistemas para una pendiente de aproximación de 3°:

La nota de la figura dice que el sector de rumbo de un PAPI puede ampliarse de 20’ a 30’ para armonizar la trayectoria visual con una trayectoria de planeo ILS más cercana al umbral. La unidad más próxima a la pista lleva el ángulo más alto. La pendiente en sí no es fija en 3°. El Anexo 14 solo pide que se adapte a los aviones que usan la aproximación (5.3.5.36). La misma figura aparece en CS ADR-DSN.M.650.

La FAA expresa la misma geometría como desviaciones respecto de la trayectoria elegida. Para el L-880 de cuatro cajas, las unidades, contando desde la más cercana a la pista, apuntan 30’ por encima, 10’ por encima, 10’ por debajo y 30’ por debajo de la trayectoria de planeo. Para aeronaves del grupo de altura 4 en una pista con ILS, las desviaciones son 35’ y 15’. El L-881 de dos cajas apunta 15’ por encima y 15’ por debajo (AC 150/5340-30J, tablas 7-2 y 7-3). Es el mismo par de desviaciones que el APAPI del Anexo 14 a 3°. Una inspección PAPI compara cada uno de estos ángulos con el valor al que se ajustó la unidad, y la entrada sobre la pendiente de aproximación explica el ángulo en sí.

Cómo difiere un VASI

El AIM dice que un PAPI «utiliza unidades luminosas similares al VASI, pero se instala en una sola fila de dos o cuatro unidades luminosas». Un VASI, en cambio, dispone sus unidades en barras. En un VASI de dos barras, la barra más cercana al umbral aparece blanca y la barra más lejana roja cuando la aeronave está sobre la trayectoria. Si está demasiado baja, ambas barras aparecen rojas (JO 6850.2C, Apéndice E). Los sistemas de dos barras son:

• VASI-2, dos unidades, no instalado en pistas usadas por turborreactores.
• VASI-4, cuatro unidades, descrito como el estándar básico de la FAA.
• VASI-12, doce unidades.

Un VASI de tres barras añade una barra central y una segunda trayectoria de planeo para aeronaves de fuselaje largo. En la trayectoria superior, la barra de sotavento (la más cercana) y la central son blancas, y la barra de barlovento (la más alejada) es roja (JO 6850.2C, tabla E-1). El AIM dice que la trayectoria inferior es normalmente de 3° y la superior aproximadamente un cuarto de grado más alta. La FAA enumera el VASI-6 y el VASI-16 para estos casos (JO 6850.2C, Apéndice E).

La transición también difiere en nitidez. En un VASI, el cambio de rojo a blanco se produce en aproximadamente un cuarto de grado, con luz rosada en medio (JO 6850.2C, Apéndice E). Una transición de PAPI debe aparecer dentro de 3 minutos de arco a un observador situado a al menos 300 m (Anexo 14, 5.3.5.30). Un cuarto de grado son 15 minutos de arco, es decir, cinco veces más ancho.

Estatus de cada uno

La Recomendación 5.3.5.4 aparece junto a una Norma, la 5.3.5.3, que aún nombra «PAPI, T-VASIS o AT-VASIS» para pistas de número de clave 3 y 4. Así, el texto enumera el sistema y, a la vez, recomienda no utilizarlo. Por el lado de la FAA, la JO 6850.2C dice que el VASI ya no se instala como nueva instalación y traslada sus criterios a un apéndice «para prestar apoyo técnico al equipo VASI existente». Añade que, si un VASI debe reubicarse, debería considerarse sustituirlo por un PAPI. La orden va dirigida a los ingenieros de la Air Traffic Organization de la FAA. No es una regla para todos los aeropuertos.

El VASI no ha desaparecido de los textos de la FAA. El AIM todavía lo describe para los pilotos, y la AC 150/5340-1M, párrafo 2.2.3.2, sigue hablando de un PAPI o un VASI instalados juntos cuando se desplaza la marca del punto de puntería. Las circulares de asesoramiento son orientación. La AC 150/5340-30J solo se vuelve obligatoria en proyectos financiados con subvenciones AIP o con ingresos PFC (párrafo 3). Sobre el estatus de los textos propios de la UE y la OACI, véanse nuestras páginas sobre el Anexo 14 y CS-ADR-DSN .

Qué implica para una inspección

El tipo de sistema determina el trabajo. Un PAPI tiene cuatro unidades y cuatro ángulos que comprobar. Un APAPI tiene dos. Un VASI tiene barras, y sus señales dependen de dos o tres barras en lugar de una sola fila. Por eso un alcance de trabajo debería indicar qué sistema hay en cada cabecera de pista y si se instala una segunda barra de unidades enfrente. La página de inspección PAPI describe cómo TarmacView mide las cuatro unidades de un PAPI. Si su pista tiene un APAPI o un VASI, indíquelo al pedir un alcance.

En una pista con ILS , el Anexo 14 pide que la pendiente visual se ajuste lo más posible a la trayectoria de planeo (5.3.5.37). Un sistema de aproximación visual que se ha desviado de sus ángulos de ajuste deja de cumplirlo, y además desplaza la altura de cruce de umbral que ve el piloto, porque la FAA define esa altura como la altura de la señal sobre el rumbo más baja sobre el umbral (AC 150/5340-30J, 7.5.4.5).