PAPI, APAPI i VASI: czym się różnią i które nadal obowiązują

PAPI to pojedynczy rząd czterech jednostek świetlnych przy pasie startowym. Pokazuje pilotowi jeden z pięciu wzorów w kolorze czerwonym i białym. VASI to starsza konstrukcja złożona z dwóch lub trzech pasków świateł, ustawionych w różnych odległościach od progu. FAA nie instaluje jej już jako nowego urządzenia.

APAPI to ta sama idea w wersji z dwiema jednostkami i trzema wzorami. EASA wymienia jako systemy standardowe tylko PAPI i APAPI. ICAO też je wymienia, razem z T-VASIS i AT-VASIS, i zaleca zaprzestanie stosowania tych dwóch ostatnich. Ani jeden, ani drugi dokument nie wymienia dwupaskowego ani trzypaskowego VASI. Ten wpis przedstawia układy, kąty ustawienia oraz status każdego z nich w tekstach UE, ICAO i FAA.

Jedna nazwa, dwa znaczenia

ICAO używa określenia „visual approach slope indicator system” jako nagłówka punktu 5.3.5 Załącznika 14, tom I. Pod nim znajdują się cztery systemy: T-VASIS, AT-VASIS, PAPI i APAPI (5.3.5.2). Dopuszczalny sposób zgodności UE dla utrzymania używa skrótu VASIS w tym samym ogólnym znaczeniu i w tym samym akapicie wymienia PAPI i APAPI (AMC1 ADR.OPS.C.015(b) i (f), kontrole naziemne).

FAA używa określenia „VASI” przede wszystkim dla rodziny systemów z czerwonymi i białymi paskami. AIM stosuje też wyrażenie „visual approach slope indicator” do jednostkowych systemów trójkolorowych i pulsujących. Zestawienie „PAPI kontra VASI” znaczy więc jedno w dokumencie FAA, a co innego w dokumencie ICAO. Hasło VGSI w słowniku opisuje ogólną klasę.

Jak działa PAPI

Załącznik 14 opisuje PAPI jako poprzeczkę skrzydłową złożoną z czterech jednostek wielolampowych o ostrym przejściu barw, rozmieszczonych równomiernie po lewej stronie pasa, chyba że jest to fizycznie niewykonalne (5.3.5.24). Dla wskazań dotyczących przechylenia (roll guidance) można dodać drugą poprzeczkę skrzydłową po przeciwnej stronie. Sygnały opisano w punkcie 5.3.5.26:

• Na ścieżce lub blisko niej dwie jednostki najbliższe pasa świecą na czerwono, a dwie najdalsze na biało.
• Powyżej ścieżki jedna jednostka świeci na czerwono, a trzy na biało. Jeszcze wyżej wszystkie cztery świecą na biało.
• Poniżej ścieżki trzy jednostki świecą na czerwono, a jedna na biało. Jeszcze niżej wszystkie cztery świecą na czerwono.

Każda jednostka to urządzenie z przejściem barw . Jej wiązka jest biała powyżej ustawionego kąta elewacji, a czerwona poniżej niego, a cztery jednostki ustawione są pod czterema nieznacznie różnymi kątami. Pilot odczytuje ścieżkę schodzenia z liczby jednostek, które zmieniły barwę na czerwoną. Czerwień pod ścieżką i biel nad nią to ta sama zasada w VASI, więc czerwień oznacza za nisko, a biel za wysoko.

Czym różni się APAPI

APAPI ma dwie jednostki zamiast czterech (5.3.5.25). Pokazuje trzy sygnały: obie jednostki białe powyżej ścieżki, jedna czerwona i jedna biała na ścieżce, obie czerwone poniżej (5.3.5.27). Prowadzenie jest przez to mniej dokładne niż przy PAPI.

Załącznik 14 pozostawia wybór zależnie od wielkości pasa. Przy numerze kodowym 3 lub 4 należy zapewnić PAPI, T-VASIS albo AT-VASIS, gdy spełniony jest jeden z wymienionych warunków, na przykład użytkowanie przez samoloty turboodrzutowe lub mylące ukształtowanie terenu (5.3.5.1 i 5.3.5.3). Przy numerze kodowym 1 lub 2 należy zapewnić PAPI albo APAPI (5.3.5.5). CS ADR-DSN.M.640(c) i (d) przyjmują ten sam podział dla PAPI i APAPI, ze zwrotem „should”, którego używa specyfikacja certyfikacyjna.

APAPI można rozbudować do PAPI. Załącznik 14 dopuszcza rozstaw jednostek APAPI wynoszący 9 m zamiast 6 m, „jeśli wymagany jest większy zasięg lub przewiduje się późniejszą przebudowę do pełnego PAPI”. W przypadku przebudowy wewnętrzna jednostka znajduje się wtedy 15 m od krawędzi pasa (rysunek 5-19, uwaga g). W ujęciu FAA dwuskrzynkowy L-881 instaluje się zwykle na pasach bez elektronicznego prowadzenia, na lotniskach nieobjętych Part 139 albo tam, gdzie poniżej normalnej ścieżki istnieje poważne zagrożenie. Po rozpoczęciu operacji odrzutowców można go rozbudować do czteroskrzynkowego L-880 (AC 150/5340-30J, 7.3.6.4.5).

Kąty ustawienia

Rysunek 5-20 Załącznika 14 ilustruje oba systemy dla kąta podejścia 3°:

Uwaga pod rysunkiem mówi, że sektor na kursie PAPI można poszerzyć z 20’ do 30’, aby wizualna ścieżka lepiej odpowiadała ścieżce schodzenia ILS leżącej bliżej progu. Jednostka najbliższa pasa ma najwyższy kąt. Sam kąt ścieżki nie jest ustalony na 3°. Załącznik 14 wymaga jedynie, by był dostosowany do samolotów wykonujących podejście (5.3.5.36). Ten sam rysunek znajduje się w CS ADR-DSN.M.650.

FAA opisuje tę samą geometrię jako odchylenia od wybranej ścieżki. Dla czteroskrzynkowego L-880 jednostki, liczone od najbliższej pasa, celują 30’ powyżej, 10’ powyżej, 10’ poniżej i 30’ poniżej ścieżki schodzenia. Dla statków powietrznych z grupy wysokości 4 na pasie z ILS odchylenia wynoszą 35’ i 15’. Dwuskrzynkowy L-881 celuje 15’ powyżej i 15’ poniżej (AC 150/5340-30J, tabele 7-2 i 7-3). Jest to ta sama para odchyleń co w APAPI według Załącznika 14 przy 3°. Inspekcja PAPI sprawdza każdy z tych kątów względem wartości, do której jednostka została ustawiona, a hasło kąt podejścia wyjaśnia sam kąt.

Czym różni się VASI

AIM mówi, że PAPI „używa jednostek świetlnych podobnych do VASI, ale są instalowane w jednym rzędzie, dwóch lub czterech jednostek”. VASI natomiast układa swoje jednostki w paski. W układzie dwupaskowym pasek najbliższy progu jest biały, a dalszy czerwony, gdy statek powietrzny jest na ścieżce. Gdy jest zbyt nisko, oba paski są czerwone (JO 6850.2C, załącznik E). Układy dwupaskowe to:

• VASI-2, dwie jednostki, nie instalowany na pasach używanych przez samoloty turboodrzutowe.
• VASI-4, cztery jednostki, opisywany jako podstawowy standard FAA.
• VASI-12, dwanaście jednostek.

VASI trzypaskowy dodaje pasek środkowy i drugą ścieżkę schodzenia dla samolotów o długim kadłubie. AIM mówi, że dolna ścieżka wynosi zwykle 3°, a górna jest wyższa o około ćwierć stopnia. FAA wymienia dla nich VASI-6 i VASI-16 (JO 6850.2C, załącznik E). Na górnej ścieżce pasek najbliższy i środkowy są białe, a najdalszy czerwony (JO 6850.2C, tabela E-1).

Różni się też ostrość przejścia. W VASI zmiana z czerwieni na biel następuje na odcinku około ćwierci stopnia, z różowawym światłem pomiędzy (JO 6850.2C, załącznik E). Przejście PAPI musi zachodzić w obrębie 3 minut kątowych, widziane przez obserwatora z odległości co najmniej 300 m (Załącznik 14, 5.3.5.30). Ćwierć stopnia to 15 minut kątowych, czyli pięć razy szerzej.

Stanowisko wobec każdego z nich

Zalecenie w 5.3.5.4 stoi obok normy w 5.3.5.3, która nadal wymienia „PAPI, T-VASIS lub AT-VASIS” dla pasów o numerze kodowym 3 i 4, więc tekst wymienia ten system i jednocześnie zaleca od niego odejście. Po stronie FAA JO 6850.2C stwierdza, że VASI nie jest już instalowany jako nowy obiekt, a jego kryteria przenosi do załącznika „w celu zapewnienia wsparcia technicznego dla istniejącego wyposażenia VASI”. Dodaje, że jeśli VASI trzeba przenieść, należy rozważyć zastąpienie go PAPI. Zarządzenie jest adresowane do inżynierów Air Traffic Organization FAA. Nie jest to reguła dla każdego lotniska.

VASI nie zniknął z tekstów FAA. AIM nadal go opisuje dla pilotów, a AC 150/5340-1M, punkt 2.2.3.2, nadal mówi o współlokowanym PAPI lub VASI, gdy przesuwa się oznaczenie punktu celowania. Okólniki doradcze mają charakter wytycznych. AC 150/5340-30J staje się obowiązkowy tylko w projektach finansowanych z grantów AIP lub z dochodów PFC (punkt 3). Status samych tekstów UE i ICAO opisują nasze strony o Załączniku 14 i CS-ADR-DSN .

Co to oznacza dla inspekcji

Typ systemu decyduje o zakresie pracy. PAPI ma cztery jednostki i cztery kąty do sprawdzenia. APAPI ma dwie. VASI ma paski, a jego sygnały zależą od dwóch lub trzech pasków, a nie od jednego rzędu. Zakres prac powinien zatem określać, który system stoi przy każdym końcu pasa i czy po przeciwnej stronie zamontowano drugą poprzeczkę skrzydłową. Strona o inspekcji PAPI opisuje, jak TarmacView mierzy cztery jednostki PAPI. Jeśli na Twoim pasie jest APAPI albo VASI, napisz o tym, zlecając zakres prac.

Na pasie z ILS Załącznik 14 wymaga, aby wizualna ścieżka możliwie wiernie odpowiadała ścieżce schodzenia (5.3.5.37). Pomoc podejścia wizualnego , która odeszła od swoich kątów ustawienia, już tego nie spełnia. Przesuwa też wysokość przecięcia progu , którą widzi pilot, ponieważ FAA definiuje tę wysokość jako wysokość najniższego sygnału na kursie nad progiem (AC 150/5340-30J, 7.5.4.5).