PAPI, APAPI a VASI: v čom sa líšia a ktoré sa ešte počítajú

PAPI je jeden rad štyroch svetelných návestidiel pri dráhe. Pilotovi ukazuje jeden z piatich červeno-bielych vzorov. VASI je starší systém zložený z dvoch alebo troch pruhov svetiel v rôznej vzdialenosti od prahu. FAA ho ako nové zariadenie už neinštaluje.

APAPI je ten istý princíp s dvoma návestidlami a tromi vzormi. EASA ako štandardné systémy uvádza iba PAPI a APAPI. ICAO ich uvádza tiež, spolu s T-VASIS a AT-VASIS, a odporúča ukončiť používanie tých dvoch. Ani jeden dokument neuvádza dvoj- ani trojpruhový VASI. Tento článok popisuje usporiadanie, nastavovacie uhly a stav každého z nich v textoch EÚ, ICAO a FAA.

Jeden názov, dva významy

ICAO používa názov „visual approach slope indicator system“ ako nadpis oddielu 5.3.5 Annex 14, Volume I. Pod ním sú štyri systémy: T-VASIS, AT-VASIS, PAPI a APAPI (5.3.5.2). Prijateľný spôsob preukazovania zhody EÚ pre údržbu používa skratku VASIS rovnakým všeobecným spôsobom a v tom istom odseku uvádza PAPI a APAPI (AMC1 ADR.OPS.C.015(b) a (f), pozemné kontroly).

FAA používa „VASI“ hlavne pre rodinu systémov s červenými a bielymi pruhmi. AIM tiež používa slová „visual approach slope indicator“ pre jednotlivé trojfarebné a pulzujúce systémy s jedným návestidlom. Takže „PAPI versus VASI“ znamená niečo iné v dokumente FAA a niečo iné v dokumente ICAO. Položka slovníka VGSI pokrýva všeobecnú triedu.

Ako funguje PAPI

Annex 14 opisuje PAPI ako pruh štyroch jednotiek s ostrým prechodom a viacerými žiarovkami, rovnomerne rozmiestnených na ľavej strane dráhy, pokiaľ to nie je fyzicky nerealizovateľné (5.3.5.24). Na opačnej strane môže byť pridaný druhý postranný rad na usmernenie pri vyrovnávaní lietadla (roll guidance). Signály sú uvedené v 5.3.5.26:

• Na zostupovej rovine alebo tesne pri nej dve jednotky najbližšie k dráhe svietia červeno a dve najvzdialenejšie bielo.
• Nad zostupovou rovinou jedna jednotka svieti červeno a tri biele. Ešte vyššie svietia všetky štyri bielo.
• Pod zostupovou rovinou tri jednotky svietia červeno a jedna bielo. Ešte nižšie svietia všetky štyri červeno.

Každá jednotka je zariadenie na prechod farieb . Jej lúč je biely nad nastaveným uhlom a červený pod ním a štyri jednotky sú nastavené na štyri mierne odlišné uhly. Pilot číta zostupovú rovinu z toho, koľko jednotiek sa sfarbilo do červena. Červená pod sklzom a biela nad ním je rovnaké pravidlo aj pri VASI, takže červená znamená príliš nízko a biela príliš vysoko.

Ako sa APAPI líši

APAPI má dve jednotky namiesto štyroch (5.3.5.25). Ukazuje tri signály: obe biele nad sklzom, jednu červenú a jednu bielu na sklze, obe červené pod ním (5.3.5.27). Je to hrubšie navádzanie než to, ktoré dáva PAPI.

Annex 14 upravuje výber podľa kódového čísla dráhy. Ak je kódové číslo 3 alebo 4, PAPI, T-VASIS alebo AT-VASIS musí byť zabezpečený, keď platí jedna z uvedených podmienok, napríklad prevádzka lietadiel s prúdovým pohonom alebo zavádzajúci terén (5.3.5.1 a 5.3.5.3). Ak je kódové číslo 1 alebo 2, PAPI alebo APAPI musí byť zabezpečený (5.3.5.5). CS ADR-DSN.M.640(c) a (d) sleduje to isté rozdelenie pre PAPI a APAPI so slovesom „should“, ktoré používajú certifikačné špecifikácie.

APAPI sa môže rozšíriť na PAPI. Annex 14 dovoľuje rozstup jednotiek APAPI 9 m namiesto 6 m „ak sa vyžaduje väčší dosah alebo sa predpokladá neskoršia premena na úplné PAPI“. Pri premene je vnútorná jednotka potom 15 m od okraja dráhy (obrázok 5-19, poznámka g). V termínoch FAA sa dvojkrabicový L-881 zvyčajne inštaluje na dráhach bez elektronického navádzania, na letiskách mimo Part 139 alebo tam, kde existuje vážne nebezpečenstvo pod normálnou dráhou. Keď začne prevádzka prúdových lietadiel, dá sa rozšíriť na štvorkrabicový L-880 (AC 150/5340-30J, 7.3.6.4.5).

Nastavovacie uhly

Annex 14 obrázok 5-20 znázorňuje oba systémy pre sklz 3°:

Poznámka k obrázku hovorí, že sektor zostupovej roviny PAPI možno rozšíriť z 20’ na 30’, aby sa vizuálna dráha zosúladila so zostupovou rovinou ILS bližšie k prahu. Jednotka najbližšie k dráhe má najvyšší uhol. Samotný sklz nie je pevne 3°. Annex 14 vyžaduje len to, aby zodpovedal lietadlám, ktoré používajú priblíženie (5.3.5.36). Ten istý obrázok je v CS ADR-DSN.M.650.

FAA vyjadruje tú istú geometriu ako odchýlky od zvolenej dráhy. Pri štvorkrabicovom L-880 jednotky, počítané od tej najbližšie k dráhe, mieria 30’ nad, 10’ nad, 10’ pod a 30’ pod zostupovou dráhou. Pre lietadlá skupiny výšky 4 na dráhe s ILS sú odchýlky 35’ a 15’. Dvojkrabicový L-881 mieri 15’ nad a 15’ pod. Je to ten istý pár odchýlok ako pri APAPI podľa Annex 14 pri 3°. Kontrola PAPI overuje každý z týchto uhlov voči hodnote, na ktorú bola jednotka nastavená, a položka pristávací uhol vysvetľuje samotný uhol.

Ako sa VASI líši

AIM hovorí, že PAPI „používa svetelné jednotky podobné VASI, ale sú inštalované v jednom rade po dvoch alebo štyroch svetelných jednotkách“. VASI namiesto toho usporadúva jednotky do pruhov. Pri dvojpruhovom systéme je pruh najbližšie k prahu biely a vzdialenejší pruh červený, keď je lietadlo na dráhe sklzu. Ak je príliš nízko, oba pruhy svietia červeno (JO 6850.2C, Appendix E). Dvojpruhové systémy sú:

• VASI-2, dve jednotky, neinštaluje sa na dráhach používaných lietadlami s prúdovým pohonom.
• VASI-4, štyri jednotky, označovaný za základný štandard FAA.
• VASI-12, dvanásť jednotiek.

Trojpruhový VASI pridáva stredný pruh a druhú zostupovú dráhu pre lietadlá s dlhým trupom. Na hornej dráhe sú pruh na strane podvetria a stredný pruh biele a pruh na strane navetria je červený (JO 6850.2C, tabuľka E-1). AIM hovorí, že spodná dráha je zvyčajne 3° a horná asi o štvrť stupňa vyššie. Pre ne FAA uvádza VASI-6 a VASI-16 (JO 6850.2C, Appendix E).

Líši sa aj ostrosť prechodu. Pri VASI sa zmena z červenej na bielu odohrá na asi štvrtine stupňa, s ružovkavým svetlom medzi nimi (JO 6850.2C, Appendix E). Prechod PAPI musí byť pre pozorovateľa vo vzdialenosti najmenej 300 m zjavne v rámci 3 oblúkových minút (Annex 14, 5.3.5.30). Štvrtina stupňa je 15 oblúkových minút, teda päťkrát širšie.

Kde každý z nich stojí

Odporúčanie v 5.3.5.4 stojí vedľa normy v 5.3.5.3, ktorá stále uvádza „PAPI, T-VASIS alebo AT-VASIS“ pre dráhy kódových čísel 3 a 4. Text teda systém uvádza a zároveň proti nemu odporúča. Na strane FAA JO 6850.2C hovorí, že VASI sa už neinštaluje ako nové zariadenie a jeho kritériá presúva do prílohy, „aby poskytla technickú podporu pre existujúce zariadenia VASI“. Dopĺňa, že ak sa VASI musí premiestniť, treba zvážiť jeho nahradenie PAPI. Smernica je určená inžinierom Air Traffic Organization a nie je pravidlom pre každé letisko.

VASI nezmizol z textov FAA. AIM ho stále opisuje pre pilotov a AC 150/5340-1M, odsek 2.2.3.2, stále hovorí o spoločne umiestnenom PAPI alebo VASI pri posune značky cieľového bodu. Poradné obežníky sú usmernenia. AC 150/5340-30J sa stáva záväzným iba pri projektoch financovaných z grantov AIP alebo z príjmov PFC (odsek 3). O stave samotných textov EÚ a ICAO pozrite naše stránky o Annex 14 a CS-ADR-DSN .

Čo to znamená pre kontrolu

Typ rozhoduje o práci. PAPI má štyri jednotky a štyri uhly na kontrolu. APAPI má dve. VASI má pruhy a jeho signály závisia od dvoch alebo troch pruhov, nie od jedného radu. Rozsah prác preto má uviesť, aký systém je na každom konci dráhy a či je na protiľahlej strane namontovaný druhý postranný rad. Stránka kontroly PAPI opisuje, ako TarmacView meria štyri jednotky PAPI. Ak má vaša dráha APAPI alebo VASI, uveďte to pri žiadosti o rozsah prác.

Na dráhe s ILS Annex 14 vyžaduje, aby vizuálny sklz čo najtesnejšie zodpovedal zostupovej rovine (5.3.5.37). Vizuálna pomôcka pre priblíženie , ktorá sa odchýlila od svojich nastavených uhlov, to už nespĺňa. Zároveň posúva výšku preletu prahu , ktorú pilot vidí, lebo FAA definuje túto výšku ako výšku najnižšieho signálu na osi zostupu nad prahom (AC 150/5340-30J, 7.5.4.5).