PAPI, APAPI és VASI: miben térnek el, és melyik számít még

A PAPI a futópálya mellett elhelyezett, egyetlen sorban álló négy fényegység. A pilótának öt piros-fehér minta valamelyikével mutatja, hol van a siklópálya. A VASI régebbi konstrukció, két vagy három fénysorból áll, amelyek a küszöbtől különböző távolságban állnak. Az FAA már nem telepíti új létesítményként.

Az APAPI ugyanez az elv: két egységgel és három mintával. Az EASA csak a PAPI-t és az APAPI-t nevezi meg szabványos rendszerként. Az ICAO ezek mellett megnevezi a T-VASIS-t és az AT-VASIS-t is, és ezek kivezetését javasolja. Egyik dokumentum sem említi a kétsoros vagy háromsoros VASI-t. Ez a bejegyzés az elrendezéseket, a beállítási szögeket és az egyes rendszerek státuszát tekinti át az EU, az ICAO és az FAA szövegei szerint.

Egy név, két jelentés

Az ICAO a 14. melléklet I. kötetének 5.3.5. szakaszát „visual approach slope indicator system” címmel látja el. Ezen belül négy rendszer található: T-VASIS, AT-VASIS, PAPI és APAPI (5.3.5.2). Az EU elfogadható megfelelési módja a karbantartáshoz ugyanebben az általános értelemben használja a VASIS rövidítést, és ugyanabban a pontban nevesíti a PAPI-t és az APAPI-t (AMC1 ADR.OPS.C.015(b) és (f), földi ellenőrzések).

Az FAA a „VASI” kifejezést főleg piros és fehér sávokból álló rendszercsaládra használja. Az AIM ugyanakkor a „visual approach slope indicator” kifejezést egyetlen egységből álló, háromszínű és pulzáló rendszerekre is alkalmazza. Így a „PAPI kontra VASI” más jelentést hordoz egy FAA-dokumentumban, mint egy ICAO-dokumentumban. A VGSI szószedeti bejegyzés az általános osztályt fedi le.

Hogyan működik a PAPI

Az Annex 14 a PAPI-t négy éles átmenetű, többlámpás egységből álló szárnysorként írja le. Az egységek egyenlő távolságban állnak a futópálya bal oldalán, hacsak ez fizikailag nem megvalósíthatatlan (5.3.5.24). A gurulási vezetéshez a szemközti oldalon második szárnysor is elhelyezhető. A jelzéseket az 5.3.5.26 pont határozza meg:

• A siklópályán vagy annak közelében a két, futópályához legközelebbi egység piros, a két legtávolabbi fehér.
• A siklópálya felett egy egység piros, három fehér. Még feljebb mind a négy fehér.
• A siklópálya alatt három egység piros, egy fehér. Még lejjebb mind a négy piros.

Minden egység színátmenetes eszköz. Sugara egy beállított szögmagasság felett fehér, alatta piros, a négy egység pedig négy kissé eltérő szögre van állítva. A pilóta abból olvassa le a siklópályát , hogy hány egység váltott pirosra. A siklópálya alatti piros és feletti fehér ugyanaz a szabály a VASI-nál is, így a piros túl alacsonyt, a fehér túl magasat jelent.

Miben tér el az APAPI

Az APAPI két egységből áll négy helyett (5.3.5.25). Három jelzést ad: mindkét egység fehér a siklópálya felett, egy piros és egy fehér a siklópályán, mindkettő piros alatta (5.3.5.27). Ez durvább vezetés, mint amit a PAPI ad.

Az Annex 14 a választást a futópálya méretéhez köti. Ha a kódszám 3 vagy 4, PAPI, T-VASIS vagy AT-VASIS kell, ha a felsorolt feltételek valamelyike fennáll, például sugárhajtású repülőgépek használata vagy félrevezető terep (5.3.5.1 és 5.3.5.3). Ha a kódszám 1 vagy 2, PAPI vagy APAPI kell (5.3.5.5). A CS ADR-DSN.M.640(c) és (d) pont ugyanezt a felosztást követi a PAPI és az APAPI között, a tanúsítási előírásokra jellemző „should” igével.

Az APAPI PAPI-vá bővíthető. Az Annex 14 megengedi, hogy az APAPI-egységek távolsága 6 m helyett 9 m legyen, „ha nagyobb hatótávolságra van szükség, vagy később teljes PAPI-ra való átalakítás várható”. Átalakítás esetén a belső egység 15 m-re van a futópálya szélétől (Figure 5-19, g) megjegyzés). Az FAA kifejezéseivel a kétdobozos L-881 jellemzően olyan futópályákra kerül, amelyeken nincs elektronikus vezetés, nem Part 139 szerinti repülőtereken, vagy ahol a normál siklópálya alatt súlyos veszély áll fenn. Sugárhajtású üzem indulásakor a négydobozos L-880-ra bővíthető (AC 150/5340-30J, 7.3.6.4.5).

A beállítási szögek

Az Annex 14 Figure 5-20 ábrája mindkét rendszert szemlélteti 3°-os megközelítési siklópályán:

Az ábra megjegyzése szerint a PAPI siklópálya-szektora 20′-ről 30′-re szélesíthető, hogy a látható pálya összhangba kerüljön a küszöbhöz közelebbi ILS siklópályával. A futópályához legközelebbi egység a legmagasabb szöget kapja. A siklópálya maga nincs 3°-hoz kötve. Az Annex 14 csak azt kéri, hogy a megközelítést használó repülőgépekhez illeszkedjen (5.3.5.36). Ugyanez az ábra szerepel a CS ADR-DSN.M.650 pontban.

Az FAA ugyanezt a geometriát a kiválasztott pályától mért eltérésekként fejezi ki. A négydobozos L-880 esetén a futópályához legközelebbi egységtől számítva az egységek a siklópályától 30′-cel felfelé, 10′-cel felfelé, 10′-cel lefelé és 30′-cel lefelé céloznak. A 4. magassági csoportba tartozó, ILS-es futópályán lévő repülőgépeknél az eltérések 35′ és 15′. A kétdobozos L-881 15′-cel felfelé és 15′-cel lefelé céloz (AC 150/5340-30J, Tables 7-2 and 7-3). Ez ugyanaz a két eltérés, mint az Annex 14 APAPI-jánál 3°-on. A PAPI-ellenőrzés mindegyik szöget összeveti azzal az értékkel, amelyre az egységet beállították. A szög magát a megközelítési lejtőszög szószedeti bejegyzés magyarázza.

Miben tér el a VASI

Az AIM szerint a PAPI „hasonló fényegységeket használ, mint a VASI, de két vagy négy fényegységből álló egyetlen sorban települnek”. A VASI ezzel szemben egységeit sávokba rendezi. Kétsávos rendszerben a küszöbhöz közelebbi sáv fehér, a távolabbi piros, ha a repülőgép a siklópályán van. Ha túl alacsonyan van, mindkét sáv piros (JO 6850.2C, E. függelék). A kétsávos rendszerek:

• VASI-2, két egység, nem telepítik a sugárhajtású gépek által használt futópályákra.
• VASI-4, négy egység, amelyet az FAA alapszabványként ír le.
• VASI-12, tizenkét egység.

A háromsávos VASI egy középső sávot ad hozzá, és egy második siklópályát a hosszú törzsű repülőgépek számára. A felső pályán a küszöbhöz közelebbi (downwind) és a középső sáv fehér, a távolabbi (upwind) sáv piros (JO 6850.2C, Table E-1). Az AIM szerint az alsó pálya általában 3°, a felső nagyjából negyed fokkal magasabb. Az FAA ehhez a VASI-6 és a VASI-16 típusokat sorolja (JO 6850.2C, E. függelék).

Az átmenet élessége is eltér. VASI-nál a piros és fehér közötti váltás nagyjából negyed fokon zajlik, közben rózsaszínes fénnyel (JO 6850.2C, E. függelék). Egy PAPI átmenetének legalább 300 m távolságból nézve legfeljebb 3 ívpercen belül kell megjelennie (Annex 14, 5.3.5.30). Egy negyed fok 15 ívperc, azaz ötször szélesebb.

Hol állnak az egyes rendszerek

Az 5.3.5.4 ajánlás egy 5.3.5.3 szabvány mellett áll, amely még mindig megnevezi a „PAPI, T-VASIS vagy AT-VASIS” rendszereket a 3-as és 4-es kódszámú futópályákra. A szöveg tehát felsorolja a rendszert, és egyben ajánlja is, hogy ne használják. Az FAA oldalán a JO 6850.2C kimondja, hogy a VASI-t már nem telepítik új létesítményként, a kritériumait pedig egy függelékbe helyezi, „a meglévő VASI-berendezések műszaki támogatása céljából”. Hozzáteszi, hogy ha egy VASI-t át kell helyezni, érdemes a PAPI-re cserét fontolóra venni. A rendelkezés az FAA Légiforgalmi Szervezetének (Air Traffic Organization) mérnökeinek szól. Nem minden repülőtérre vonatkozó szabály.

A VASI nem tűnt el az FAA-szövegekből. Az AIM továbbra is leírja a pilóták számára, az AC 150/5340-1M 2.2.3.2 pontja pedig továbbra is együtt elhelyezett PAPI-ról vagy VASI-ról beszél, amikor a célzási pont jelölését eltolják. A tanácsadó körlevelek útmutatók. Az AC 150/5340-30J csak az AIP-támogatásból vagy PFC-bevételből finanszírozott projekteken kötelező (3. pont). Az EU- és ICAO-szövegek státuszához lásd az oldalainkat a 14. mellékletről és a CS-ADR-DSN szabványról.

Mit jelent ez egy ellenőrzés szempontjából

A típus határozza meg a munkát. A PAPI négy egységet és négy szöget jelent, amelyeket ellenőrizni kell. Az APAPI kettőt. A VASI sávokat tartalmaz, és jelzései két vagy három sávon múlnak, nem egyetlen soron. Egy megbízásban ezért rögzíteni kell, melyik rendszer áll az egyes futópályavégeknél, és hogy van-e szemközti második szárnysor. A PAPI-ellenőrzési oldal leírja, hogyan méri a TarmacView a PAPI négy egységét. Ha a futópályájánál APAPI vagy VASI van, ezt jelezze, amikor megbízást kér.

Az ILS futópályán az Annex 14 kéri, hogy a vizuális siklópálya a lehető legszorosabban illeszkedjen a siklópályához (5.3.5.37). Az a vizuális megközelítés segédeszköz, amely eltávolodott a beállított szögeitől, már nem felel meg ennek. Emellett eltolja a pilóta által látott küszöbátlépési magasságot is, mert az FAA ezt a magasságot a küszöb felett a legalacsonyabb pályajelző magasságaként határozza meg (AC 150/5340-30J, 7.5.4.5).