Iluminación LED en Aeropuertos: Qué Cambia para la Inspección

La iluminación aeroportuaria LED cambia la inspección fotométrica de cuatro maneras. Un LED pierde brillo lentamente y no se quema, así que la salida de cada luminaria debe medirse. Su color puede cambiar. Genera poco calor, así que el hielo puede permanecer en la lente. El límite de intensidad del 50 por ciento se aplica por igual a las luces LED y a las incandescentes.

Cómo fallan las luces LED de otra manera

Una lámpara incandescente llega al final de su vida con un fallo completo. La revisión de la FAA sobre los LED en iluminación aeroportuaria (AM-22/08) dice que los LED tienden, en cambio, a perder brillo lentamente hasta fallar. Concluye que un programa de mantenimiento debe comprobar el brillo de cada luminaria.

EASA explica el motivo. Un LED no tiene filamento que se rompa. Su salida de luz disminuye y su color cambia con el tiempo, y la velocidad aumenta a temperaturas de funcionamiento más altas. En algún momento la fuente queda fuera de la especificación para su uso. Puede seguir encendida, pero ya no sirve. EASA concluye que la larga vida de un LED no es motivo para «instalar y olvidar», y que es necesario un sistema de mantenimiento preventivo.

Luminarias con varios dispositivos de luz

Muchas luminarias usan varios LED para formar una sola luz. La FAA Engineering Brief 67D exige que una luminaria de este tipo cumpla su especificación de salida mientras está encendida y que se apague si más del 25 por ciento de los dispositivos de luz fallan. Es una regla de diseño para luminarias nuevas. No muestra cómo envejece una luminaria en servicio, por lo que la salida de cada luz instalada debe seguir comprobándose. Las fuentes consultadas no indican cuántos dispositivos tiene una luminaria aeroportuaria típica ni con qué frecuencia se produce un fallo parcial.

Por qué el ojo es una comprobación débil

Una unidad apagada destaca frente a sus vecinas. Una fila que envejece en conjunto no tiene una vecina más brillante que la delate. La pérdida es gradual, así que una ronda nocturna ve luces encendidas y no puede distinguir una luz a plena salida de otra a menor salida. En esto se basa el consejo de la FAA de comprobar el brillo de cada luminaria.

Qué es el límite y cómo se mide

El punto 10.5.1 del Anexo 14 considera que una luz no está en servicio cuando su intensidad media del haz principal es inferior al 50 por ciento del valor del Apéndice 2. EASA ADR.OPS.C.015(c) tiene el mismo límite del 50 por ciento. Ninguno de los dos textos fija un límite distinto para una luz LED. La Nota 1 del Anexo 14 indica que se trata de objetivos de rendimiento de mantenimiento y que no define si un sistema de iluminación está fuera de servicio operativo.

En una pista de aproximación de precisión de categoría II o III, el Anexo 14 recomienda medir en campo la intensidad, la dispersión del haz y la orientación de las luces (puntos 10.5.3 a 10.5.5), con una unidad de medición móvil de precisión suficiente. El punto 10.5.6 fija la frecuencia en no menos de dos veces al año para las luces empotradas en el pavimento y una vez al año para las demás. El texto no dice que las luces LED cambien estos intervalos. Las pruebas fotométricas de la intensidad luminosa de cada luz son la comprobación que encuentra una luz que está encendida pero débil.

El color también necesita medición

La cromaticidad es el color de una luz expresado como un par de coordenadas. La FAA Engineering Brief 67D la mide con un espectrorradiómetro en pasos de 2 nm o menos y fija los límites para los LED blancos de aviación. La revisión de la FAA señala dos consecuencias. Los rangos permitidos son amplios, así que los LED de distintos fabricantes pueden diferir. Y la cromaticidad de un conjunto de luces puede desplazarse a medida que envejecen y se decoloran las lentes. Añade que las luces incandescentes cambian de cromaticidad con el brillo.

El color es una cuestión de operatividad. Según EASA ADR.OPS.C.015(c), una luz que no produce el haz del color correcto está fuera de servicio, sea cual sea su intensidad. Un error de color en una luz encendida es difícil de juzgar a simple vista.

Calor, hielo y nieve

Un LED no produce el calor infrarrojo de una lámpara incandescente. La Nota 2 del punto 10.5 del Anexo 14 y EASA GM2 ADR.OPS.C.015(b) dicen lo mismo. Los operadores que cuentan con ese calor para derretir el hielo y la nieve deben evaluar un programa de mantenimiento modificado o luminarias con elementos calefactores. EASA señala que la baja temperatura puede ayudar, porque la nieve que arrastra el viento no se derrite ni se adhiere a la lente. Añade que un PAPI LED probablemente necesite algún tipo de calefactor de lente para evitar la condensación y la formación de hielo. La EB 67D permite un kit opcional para clima ártico.

La misma falta de calor importa a los pilotos que usan sistemas mejorados de visión en vuelo. EASA exige al operador notificar al AIS las partes LED del sistema de iluminación.

La contaminación de la lente de una luminaria empotrada también reduce el rendimiento (EASA). El monitoreo es eléctrico. La EB 67D 2.7 exige que las luminarias monitoreadas fallen en modo abierto, y las fuentes consultadas no describen un monitoreo de la salida óptica. Una lente sucia y un LED apagado se ven ambos como salida baja, y solo una medición los distingue de una luz en buen estado.

Comparación entre lámparas incandescentes y LED

Lo que aporta una inspección con dron

Una inspección con dron no fija el límite de intensidad. Encuentra las luces que necesitan una revisión más detallada. TarmacView realiza la inspección de iluminación aeroportuaria entre movimientos de aeronaves. Cada unidad se informa como encendida o apagada, con su color según su posición, su salida en relación con sus vecinas y con el paso de atenuación ordenado, y una posición medida con RTK. La inspección de luces de borde de pista funciona de este modo.

Es un resultado relativo. Una inspección con dron no informa de candelas absolutas. TarmacView todavía no tiene una cámara calibrada, y un veredicto frente al límite del 50 por ciento requiere un fotómetro calibrado. Una inspección repetida sí muestra qué luces quedan por detrás de sus vecinas de una inspección a otra. La guía de medición fotométrica explica cómo vincular las lecturas a un instrumento calibrado. Véase también cuando las luces de pista se salen de tolerancia .

Para la vida útil nominal de un LED, véase la entrada del glosario sobre vida útil de los LED .

Conclusión

Una luz LED de aeródromo no anuncia su fin. Pierde brillo y su color puede cambiar mientras sigue encendida, así que la inspección pasa de mirar las luces a medir cada una. Los límites del Anexo 14 y de EASA siguen siendo los mismos.