Kontrola w locie przy uruchomieniu PAPI po modernizacji na LED

Po modernizacji na LED kontrola PAPI przy uruchomieniu ma dwie części. Praca naziemna ustawia kąt i równowagę natężenia każdej jednostki. Tam, gdzie przepisy tego wymagają, kontrola w locie sprawdza potem siedem elementów, od natężenia światła po zachowanie przeszkód. Tekst FAA, który przeczytaliśmy, nie mówi, że wymiana na LED jeden do jednego ją uruchamia.

Kiedy FAA wymaga kontroli przy uruchomieniu

Kontrola w locie przy uruchomieniu jest wymagana dla każdego nowego wizualnego wskaźnika ścieżki schodzenia, w tym PAPI , który ma powiązaną procedurę podejścia według przyrządów. Podejścia z krążeniem także się liczą. AC 150/5340-30J w ustępie 7.7.6.6.4 mówi to wprost, a Order FAA 8200.1D w rozdziale 7, ustępie 3.a mówi to samo własnymi słowami. AC jest ogólnie wskazówką, a na projektach finansowanych z Airport Improvement Program (AIP) lub z opłat za obiekty dla pasażerów (passenger facility charges, PFC) staje się obowiązkowy. Po modernizacji na LED te same kontrole obowiązują, jeśli prace liczą się jako nowy lub przekonfigurowany system. Tekst FAA, który udało mi się przeczytać, nie mówi, że wymiana źródła światła jeden do jednego tak się kwalifikuje.

Order 8200.1D dodaje regułę nocną. VGSI , którego podejście przyrządowe wymaga w nocy, musi przejść kontrolę przy uruchomieniu, zanim podejście zostanie użyte w nocy. Order JO 6850.2C w ustępie 9 nakazuje sprawdzić najnowsze wydanie Ordera 8200.1 przed uruchomieniem wizualnych systemów prowadzenia.

Jedno zastrzeżenie do Ordera. Zdania powyżej pochodzą z tekstu z kwietnia 2015 roku z Change 1. Skonsolidowany plik, który obejmuje Change 2, obowiązujący od 20 września 2024 roku, pokazuje ustęp 3.a bez zdań o uruchomieniu, użyciu nocnym i danych o urządzeniu, a reszta rozdziału 7 jest bez zmian. Nie udało mi się ustalić, czy to błąd redakcyjny. Reguła dla nowych VGSI jest też podana w AC. Reguła nocna jest podana tylko w tekście z 2015 roku.

Dla instalacji AC 150/5340-30J wymaga także NOTAM o uruchomieniu. Służba stacji lotniczej musi zostać powiadomiona, gdy system jest gotowy, a AC wylicza, co jej zgłosić: lotnisko, pas i stronę, typ PAPI (L-880 lub L-881), kąt ścieżki schodzenia, wysokość przecięcia progu i datę uruchomienia.

Czy modernizacja na LED wyzwala kontrolę

Order 8200.1D wymienia zdarzenia, które stawiają system z powrotem przed inspektorem. Dotyczą one istniejących systemów, które weszły do eksploatacji bez kontroli przy uruchomieniu: rekonfiguracji, nowego opublikowanego kąta, dodania elektronicznego prowadzenia pionowego na pasie lub decyzji, że kontrola jest wskazana. Nowe źródło światła nie znajduje się na tej liście. Ten sam ustęp nic nie mówi o systemie, który był już uruchomiony, a potem zmieniono mu źródło światła.

Order 8200.1D odsyła do JO 6850.5, Maintenance of Lighted Navigational Aids, po tolerancje utrzymaniowe. Tego dokumentu nie udało mi się przeczytać. Zapytaj swoje Airports District Office lub biuro kontroli w locie, zanim przyjmiesz którąkolwiek odpowiedź.

Dwie rzeczy są udokumentowane. Engineering Brief 95 (biuletyn inżynieryjny FAA) obejmuje modyfikację i ponowne uruchomienie istniejącego niefederalnego PAPI, a przy wymianie PAPI wymaga pomiaru powierzchni ochronnej sygnału świetlnego. Order 8200.1D mówi też, że jeśli kontrola w locie stwierdzi kąt poza tolerancją, kąty ustawienia można skorygować poza tolerancjami JO 6850.5, a te ustawienia referencyjne stają się podstawą wszystkich późniejszych regulacji. Jeśli Twój PAPI ma takie ustawienia referencyjne, każda późniejsza regulacja pionowa wykonywana jest względem nich.

Co mierzy kontrola przy uruchomieniu

Order 8200.1D wymienia siedem sprawdzeń i wszystkie są oznaczone jako obowiązkowe przy kontroli przy uruchomieniu. Inspektor leci podejście, a lotnisko dostarcza dane. Order 8200.1D zaleca, by nie korzystać z danych innych urządzeń na pasie, takich jak ILS, więc PAPI potrzebuje własnych danych z pomiaru.

Metoda ma większe znaczenie niż wynik zaliczony. Dla PAPI z czterema skrzynkami inspektor mierzy i raportuje kąt wszystkich czterech. Kąt ścieżki to średnia skrzynek 2 i 3, a kąt każdej skrzynki mierzy się przy wąskim przejściu z czerwonego na biały. Przy metodzie na ścieżce kąt skrzynki to średnia z co najmniej trzech zmian barwy w każdą stronę.

Ochrona przeszkód była przyczyną niezaliczonych kontroli przy uruchomieniu. Engineering Brief 95 mówi, że zaktualizowany Order doprowadził do kilku takich przypadków, a dane FAA pokazują, że wiązka rozchodzi się do 13 stopni po każdej stronie osi, więc zachowanie przeszkód ocenia się dla całej widocznej wiązki, a nie tylko dla powierzchni 10 stopni. Jeśli przeszkody nie da się usunąć, Order 8200.1D wymienia wyższy kąt, przesunięcie, obrót, przegrody świetlne albo ograniczoną użyteczną długość z buforem co najmniej pół mili morskiej wewnątrz naruszenia. Engineering Brief 95 nazywa przegrody ostatnią możliwością. Mówi też, że lotnisko nie musi łagodzić przeszkód poza 4 mile morskie, gdy zamiast tego ogranicza się użyteczną długość.

Co zmienia się w jednostkach LED

Dla samego PAPI zmienia się niewiele. AC 150/5345-28H podaje jedną specyfikację fotometryczną dla każdej jednostki świetlnej PAPI. Na wysokości 1 000 ft przejście z czerwonego na biały musi mieścić się w granicach 3 minut kątowych w środku wiązki i 5 minut na jej brzegach. Jednostka używająca LED podlega tej samej specyfikacji, a nie innej. Narzędzie do ustawiania musi powtarzać wynik z dokładnością do 3 minut kątowych, a jednostka, która przechyla się bardziej niż o ćwierć stopnia w dół lub pół stopnia w górę, musi wyłączyć cały system.

AC dodaje dla LED chromatyczność . Barwa lotniczej czerwieni i bieli w jednostce LED musi spełniać granice z Engineering Brief 67 FAA, do którego odsyła AC. AC określa normę dla sprzętu wpisanego do programu certyfikacji FAA. Nie jest on ogólnie obowiązkowy, a staje się obowiązkowy na projektach finansowanych z Airport Improvement Program lub z opłat za obiekty dla pasażerów.

Rozdział 7 Ordera 8200.1D opisuje skrzynki świetlne w kategoriach lamp, filtrów i projektorów optycznych, i nie znalazłem w nim przepisu dotyczącego LED. Odczyty inspektora nadal pochodzą z kokpitu: zmiana barwy, równowaga między skrzynkami i natężenie na każdym ustawieniu. Tam pokazałaby się źle dopasowana jednostka LED. Badania fotometryczne na ziemi mówią Ci to, zanim zrobi to samolot.

Stanowisko UE i ICAO

W UE tekst, który się do tego odnosi, ma charakter wskazówek. AMC1 do ADR.OPS.C.015, w ustępie (d) o kontrolach w locie, mówi, że specjalne kontrole w locie należy zorganizować w razie dużych prac utrzymaniowych lub zmian w systemach świetlnych oraz przed uruchomieniem nowych systemów, zarówno w dzień, jak i w nocy. AMC to dopuszczalny sposób zgodności, a nie przepis. GM1 mówi, że VASIS sprawdza się także pod kątem poprawnej ścieżki schodzenia i zgodności z pomocami niewizualnymi, jeśli są dostępne, oraz że trzeba sprawdzić równowagę natężenia światła na wszystkich ustawieniach natężenia.

Po stronie naziemnej ten sam AMC mówi, że błędy ustawienia VASIS większe niż jedna minuta kątowa należy skorygować. CS ADR-DSN.M.650(b)(4) mówi, że tam, gdzie belki skrzydłowe stoją po obu stronach pasa, odpowiadające sobie jednostki ustawia się pod tym samym kątem, aby sygnały zmieniały się razem. EASA wskazuje rozdział 5 Doc 9137 część 8 ICAO oraz rozdział 8 Doc 9157 część 4 jako sposób przeprowadzenia kontroli. Żadnego z nich nie czytałem.

Zanim przylatuje samolot

Niezależnie od wyzwalacza rozsądna kolejność to najpierw pomiar. Order 8200.1D mówi, że wstępne ustawienia pochodzą z regulacji naziemnej i są weryfikowane kontrolą w locie. AC 150/5340-30J wymaga, by instalator i inżynier znali Order, zanim zostanie zamówiona kontrola przy uruchomieniu. Order JO 6850.2C w ustępie 504.d mówi, że zaplanowanie kontroli w locie musi zawierać każde naruszenie przeszkodowe, jego stronę, odległość i kąt oraz informację, czy zainstalowano przegrody.

Sama powierzchnia jest zdefiniowana w ustępie 504. Zaczyna się na osi pasa 300 ft przed PAPI i wznosi się o jeden stopień mniej niż kąt celowania trzeciej jednostki od pasa. Obejmuje 10 stopni po każdej stronie osi i sięga 3,4 mili morskiej od progu, podczas gdy inspektor ocenia do 8. Przy ścieżce 3 stopnie z 20 minutami między jednostkami ta trzecia jednostka jest ustawiona pod kątem 2 stopni 50 minut. Pomiar, który dowodzi, że powierzchnia jest czysta, należy do lotniska i wykonuje się go przed lotem, a nie w jego trakcie.

Pomiar naziemny lub dronem kąta przejścia każdej jednostki, symetrii belki i równowagi natężenia daje Ci te liczby, zanim zrobi to inspektor. Rozdział 7 opisuje kontrolę przy uruchomieniu jako wykonywaną przez samolot kontrolny, z teodolitem na ziemi jako opcją rejestrowania kątów. Nie wspomina o dronach ani żadnym innym zamienniku lotu, więc traktujemy naszą inspekcję PAPI jako przygotowanie do takiej kontroli, a nie jej zastępstwo. Porównanie inspekcji dronem i kontroli w locie opisuje, jaką pracę wykonuje każda z metod.

AC 150/5340-30J mówi też, że konkretne dane o urządzeniu są wymagane przy każdej inspekcji VGSI poza nadzorem i wskazuje na National Flight Data Center jako ich źródło. Kontrola w locie opiera się na tych danych, w tym na wysokości przecięcia progu i kącie ścieżki schodzenia.