UK CAA CAP 168: licencjonowanie lotnisk i kontrole PAPI

CAP 168 wymaga, aby PAPI był sprawdzany na trzech poziomach. Codziennie sprawdza się lampy, uszkodzenia, zmianę z czerwonego na biały, grzałki i czystość soczewek (6.482). Co tydzień sprawdza się pionowe ustawienie każdej jednostki z dokładnością do jednej minuty kątowej (6.483). Co najmniej co sześć miesięcy wykonuje się kontrolę systemu w locie (6.565).

Brytyjski operator lotniska, który pyta, jak często sprawdzać PAPI, trafia do CAP 168, dokumentu licencyjnego CAA, a konkretnie do materiału o naziemnym oświetleniu lotniczym w jego rozdziale 6. Ta strona czyta te punkty, mówi, jak wiążący jest dokument, i zestawia kontrole PAPI z tekstami UE, ICAO i FAA.

Czym jest CAP 168 i jak bardzo jest wiążący

CAP 168 jest publikowany przez Urząd Lotnictwa Cywilnego (CAA) Wielkiej Brytanii. Strona publikacji CAA opisuje go jako określający standardy wymagane na krajowych lotniskach licencjonowanych, obejmujące systemy zarządzania, procedury operacyjne, charakterystyki fizyczne, przeszkody, pomoce wizualne, ratownictwo i straż pożarną oraz służby medyczne. Strona wymienia wersję 13 z datą 2 grudnia 2025 r. ze statusem obowiązująca.

Dokument wyjaśnia swój status we Wstępie. Jest „publikowany w ramach uznaniowych uprawnień dotyczących wydania licencji lotniskowej zawartych w Air Navigation Order (ANO)”. Strona licencji CAA potwierdza to powiązanie i wskazuje artykuł 212 Air Navigation Order 2016. Jego deklarowanym celem jest wskazówka dla wnioskodawców i posiadaczy licencji oraz określenie wymagań licencyjnych, których CAA używa do oceny wniosku. Stanowi on „minimalne standardy niezbędne do spełnienia wymogu licencyjnego”.

Trzy punkty z Wstępu mają znaczenie dla sposobu czytania sformułowań.

• Should nie jest opcjonalne. Niektóre specyfikacje używają słowa should, aby CAA mogło uwzględnić różne lotniska. Wstęp mówi, że to „nie oznacza, że zgodność jest opcjonalna”. Tam, gdzie występują nieprzezwyciężalne trudności, CAA może zaakceptować alternatywny sposób zgodności, pod warunkiem że zapewnienie bezpieczeństwa wykaże, iż wymóg bezpieczeństwa nie został obniżony.
• Konwencja chicagowska stoi za tym. Civil Aviation Authority (Chicago Convention) Directions 2007 wymagają, aby CAA działał zgodnie ze zobowiązaniami Wielkiej Brytanii wynikającymi z Konwencji. Wstęp mówi, że nie wszystkie Normy i Zalecane Praktyki ICAO są wdrażane bezpośrednio w Order, więc CAA ma je wdrażać przez dokumenty polityki, takie jak CAP 168. Ten sam tekst mówi, że tam, gdzie CAP 168 nie ma wymogu, zwykle stosuje się odpowiednią normę SARP z Annex 14 tom I.
• Różnice są publikowane gdzie indziej. Gdy Wielka Brytania zgłosiła ICAO różnicę względem Annex 14, istotne różnice są publikowane w AIP Wielkiej Brytanii w GEN 1.7.

Punkt 1.2 podaje powód, dla którego operator w ogóle potrzebuje licencji. Artykuł 208 Order wymaga, aby określone loty z przewozem publicznym lub w celu nauki latania odbywały się wyłącznie na licencjonowanym lub rządowym lotnisku.

Jego status po wyjściu Wielkiej Brytanii z UE

CAP 168 nie został napisany po to, by przenosić rozporządzenie (UE) nr 139/2014, i nie wspomina o nim. Jego podstawą prawną są Air Navigation Order i Konwencja chicagowska, jak wyżej.

CAA prowadzi też odrębny instrument. Decyzja CAA nr 0059 z 20 stycznia 2026 r., obowiązująca od 31 stycznia 2026 r., przyjmuje dopuszczalne sposoby zgodności, materiał wyjaśniający i specyfikacje certyfikacyjne dla „UK Regulation (EU) No. 139/2014”. Definicje w Decyzji traktują to rozporządzenie jako prawo zasymilowane na mocy Retained EU Law (Revocation and Reform) Act 2023, a strona CAA dotycząca zmian w zatwierdzonych lotniskach nazywa je brytyjskim rozporządzeniem o lotniskach (UK Aerodromes Regulation). Siostrzana strona o CS-ADR-DSN EASA omawia stronę UE.

Wielka Brytania ma więc dokument licencyjny i odrębne, zasymilowane rozporządzenie. Strony CAA przeczytane na potrzeby tej strony nie mapują jednego na drugie, więc to, które ma zastosowanie do danego lotniska, jest pytaniem do CAA oraz do własnej licencji lub certyfikatu lotniska.

Gdzie kontrole PAPI znajdują się w rozdziale 6

Rozdział 6 dotyczy naziemnego oświetlenia lotniczego . PAPI ma własne punkty projektowe (6.65 do 6.77, z ustawieniem i kątami ustawienia od 6.85), a jego kontrole znajdują się w części o utrzymaniu rozdziału, od punktu 6.464.

Punkt 6.464 mówi, że procedury utrzymania w tej części „powinny być przyjęte jako minimalne wymaganie”. Punkt 6.466 mówi, że kompetentny inżynier powinien ocenić wymagania utrzymania i w razie potrzeby dodać zakres lub częstotliwość ponad minimum. Punkt 6.467 ustala podstawę dla wszystkich AGL: codzienną kontrolę wzrokową i półroczną kontrolę ustawienia świateł podniesionych, z kontrolą prądów w obwodach szeregowych, uziemień i rezystancji izolacji. Punkt 6.468 mówi, że pomiary fotometryczne, jeśli są właściwe, powinny odpowiadać natężeniu ruchu i wydajności AGL.

Dlaczego PAPI wymaga szczególnej uwagi

Punkt 6.481 podaje powód. Wilgoć lub brud na soczewkach rozprasza wiązkę i może wysłać biały sygnał pod każdym kątem wzniesienia. To zagrożenie mają zwalczać dodatkowe środki. Punkt 6.68 osobno mówi, że instalacja PAPI powinna mieć system monitorowania wykrywający awarię lampy, aby załoga mogła zostać poinformowana, a awaria usunięta bez zwłoki.

Kontrole codzienne i tygodniowe

Codziennie punkt 6.482 wymaga szczególnej uwagi na pięć elementów. Wszystkie lampy są sprawne i równomiernie oświetlone. Brak widocznych uszkodzeń jednostek. Zmiana z czerwieni na biel jest jednoczesna dla wszystkich elementów jednostki. Urządzenia grzewcze działają. Wszystkie klosze są czyste.

Co tydzień punkt 6.483 mówi, że ustawienie pionowe każdej jednostki powinno być sprawdzane „raz w tygodniu z tolerancją ±1 minuty kątowej” i weryfikowane odpowiednim przyrządem oraz kontrolą w locie co najmniej dwa razy w roku. Punkt 6.487 dodaje cotygodniowe wewnętrzne przeglądy i czyszczenie, polerowanie kloszy oraz płyn przeciw zaparowaniu tam, gdzie to właściwe.

Akapity o klinometrze wymagają uważnej lektury. Punkt 6.484 mówi, że klinometry służą do szybkiej kontroli, czy instalacja nie została zakłócona, i „nie powinny być używane do regulacji ustawienia”. Punkt 6.485 mówi następnie, że małe błędy zmieniają się w zależności od pory dnia i pogody i zwykle nie wymagają regulacji. Gdy występuje istotna różnica, prawdopodobnie na jednej jednostce, ponieważ spójny błąd na wszystkich jednostkach zwykle oznacza, że klinometr jest źle skalibrowany, jednostkę można wyregulować klinometrem. Następnie musi ona zostać sprawdzona odpowiednim przyrządem i jak najszybciej skontrolowana w locie. Punkt 6.486 mówi, że klinometry powinny być kalibrowane raz w roku, zgodnie z zaleceniem producenta lub gdy podejrzewa się błąd.

Punkty 6.488 do 6.490 dotyczą wilgoci. Jednostki o dużym natężeniu bez stałych grzałek soczewek powinny pracować przez 15 minut przy maksymalnym natężeniu lub zgodnie z zaleceniem producenta, aby rozproszyć wilgoć. Jednostki z grzałkami powinny je mieć włączone bez przerwy, gdy możliwa jest kondensacja. Codzienna kontrola powinna obejmować grzałkę.

Kontrola w locie

Punkt 6.565 jest sformułowany słowem shall: system (A)PAPI „musi być sprawdzany w locie zgodnie z kontrolą systemów (A)PAPI co najmniej raz na sześć miesięcy”. Punkt 6.563 podaje te same sześć miesięcy dla wszystkich świateł podejścia i drogi startowej na drodze z przyrządowym podejściem, a punkt 6.564 podaje 12 miesięcy dla innych dróg startowych. Punkty 6.554 i 6.566 wymagają odbiorczych kontroli w locie nowych AGL, w tym (A)PAPI, przed użyciem operacyjnym, i mówią, że CAA może w takich kontrolach uczestniczyć lub je przeprowadzać. Punkty 6.557 i 6.569 mówią, że tymczasowe oświetlenie drogi startowej, w tym (A)PAPI, powinno być sprawdzane w locie codziennie przed użyciem nocnym.

Punkt 6.567 mówi, że kontrole w locie „muszą być przeprowadzane przez kompetentne osoby, posiadające odpowiednie kwalifikacje załogi lotniczej”, a licencjobiorca powinien zapewnić, że te osoby są kompetentne. Punkt 6.568 mówi, że licencjobiorca powinien ocenić wyniki i podjąć działania, co CAA może sprawdzać podczas audytu.

Procedura na stronach 411 i 412 ma sześć kontroli. Zasięg efektywny: w świetle dziennym i przy dobrej widzialności czerwień i biel muszą być wyraźnie rozróżnialne na co najmniej 7,5 km, sprawdzane przy około 7,5 do 9 km i na 1500 ft QFE. Zmiany barw, od 7,5 km na 1000 ft QFE, dla równomiernego oświetlenia i ostrych przejść, z odpowiadającymi sobie jednostkami w tym samym momencie, gdy po obu stronach jest belka. Podejście z około 5 km, z zniżaniem, aż będą ledwie widoczne cztery czerwone, wspinaniem się do czterech białych i powrotem na ścieżkę, aby potwierdzić, że zmiany barw nadążają za wysokością. Ustawienia natężenia, wywoływane stopniowo podczas podejścia. Zgodność z przyrządową ścieżką schodzenia, jeśli istnieje. I kontrola przeszkód, wykonywana nisko od 7,5 km do tuż wewnątrz wskazania całej czerwieni, aby potwierdzić prześwit w poziomym zasięgu wiązki.

Gdy jednostka jest niesprawna

Punkt 6.491 zaczyna się od zdania, że integralność PAPI „ma najwyższe znaczenie”. Jednostkę należy uznać za niesprawną, jeśli ma mniej niż połowę pierwotnie określonego minimalnego średniego natężenia świetlnego, jeśli jej błąd ustawienia kąta wysokości przekracza ±1 minutę kątową, albo jeśli jej stan fizyczny przy kontroli budzi wątpliwości, na przykład przy pękniętym szkle filtra.

Punkt 6.75 mówi, że instalację PAPI lub (A)PAPI należy wycofać z eksploatacji, gdy stwierdzi się niesprawność jednej jednostki. Punkt 6.76 ogranicza to do dotkniętej strony, gdy instalacje są po obu stronach drogi startowej. Punkt 6.77 pozwala, aby dwie środkowe jednostki PAPI zainstalowanego dla skali L3 lub L4 tymczasowo pełniły rolę (A)PAPI, bez zmiany kątów ustawienia, gdy któraś z zewnętrznych jednostek ulegnie awarii.

Zapisy

Uwaga 3 do punktu 6.468 mówi, że wszystkie czynności utrzymania należy zapisywać w odpowiednim dzienniku, a zapisy utrzymania i kontroli w locie należy przechowywać na lotnisku co najmniej trzy lata. Są one przeznaczone dla personelu utrzymania i do wglądu podczas kontroli licencyjnych. W przypadku kontroli prądów w obwodach szeregowych punkt 6.467 wymaga zapisania rzeczywistych wartości oraz typu i numeru seryjnego przyrządu pomiarowego. Uwaga 4 wymaga kalibracji lub sprawdzenia sprzętu testowego i przyrządów do ustawiania w interwałach producenta, z zapisanymi wynikami.

Jak to wypada na tle tekstów EASA, ICAO i FAA

Ramy europejskie umieszczają utrzymanie pomocy wizualnych w rozporządzeniu (UE) nr 139/2014, w ADR.OPS.C.015, a szczegóły w AMC i GM. Wymaga to prewencyjnego i korekcyjnego programu utrzymania sprawności poszczególnych świateł i niezawodności systemu oświetlenia. Szczegóły dotyczące PAPI są w AMC1 do ADR.OPS.C.015(b) i (f), czyli dopuszczalnym sposobie zgodności, a nie w samym przepisie. Kolumny ICAO i FAA znajdują się na stronach siostrzanych dla Annex 14 oraz AC 150/5340-26 .

Sześciomiesięczna kontrola w locie PAPI według CAA to połowa odstępu z dopuszczalnego sposobu EASA, a cotygodniowa kontrola ustawienia jest ściślejsza niż miesięczna kontrola FAA. Tolerancja jednej minuty kątowej odpowiada wartości w dopuszczalnym sposobie UE. To różne instrumenty, więc lotnisko w Wielkiej Brytanii stosuje CAP 168 i decyzję CAA dla przepisów, które je dotyczą, a nie tabelę innych reżimów. Kolumna EASA odwołuje się do Easy Access Rules z marca 2026 r. Kolumna Annex 14 odwołuje się do hostowanej konsolidacji wydania 9, zawierającej poprawkę 18.

Gdzie pasuje przegląd dronem

CAP 168 nie wskazuje platformy instrumentu dla kontroli oświetlenia. Jedyne miejsce, w którym tekst wspomina o bezzałogowych statkach powietrznych, to lista procedur operacyjnych, które powinien obejmować podręcznik lotniska, na stronie 57, gdzie bezpieczna integracja innych działań lotniczych obejmuje bezzałogowe systemy statków powietrznych. Dotyczy to dronów działających na lotnisku, a nie kontroli oświetlenia.

Tekst wymaga dowodu ustawienia, sygnału i sprawności w określonych odstępach czasu oraz kontroli w locie wykonanej przez wykwalifikowaną załogę lotniczą. Przegląd dronem PAPI mierzy kąt przejścia każdej jednostki widziany z podejścia. Dostarcza liczbę dla każdej jednostki tam, gdzie kontrola w locie daje obserwację.

TarmacView wykonuje kontrolę PAPI dronem w ramach swojej kontroli oświetlenia lotniskowego . Każda jednostka otrzymuje zmierzony kąt przejścia, barwę względem położenia, wyjście względem sąsiadów i zadanego poziomu oraz pozycję zmierzoną RTK. Loty odbywają się między ruchami, w koordynacji z wieżą, bez rezerwowania zamknięcia. Nie mierzy się wyjścia regulatorów, rezystancji izolacji ani niczego pod ziemią. Porównanie z kontrolą w locie przedstawia, co obejmuje każda metoda, a przewodnik o akceptacji regulacyjnej omawia, jak regulatorzy traktują zmierzony wynik.