FAA AC 150/5380-7: program zarządzania nawierzchniami lotniskowymi

Większość decyzji o nawierzchni lotniskowej sprowadza się do tego, co naprawić, kiedy i za ile. Narzędziem FAA do podejmowania ich na podstawie danych jest program zarządzania nawierzchniami, czyli zdefiniowany zestaw procedur gromadzenia, analizy, utrzymania i raportowania danych o nawierzchniach. AC 150/5380-7B z 10 października 2014 r., wydany z inicjatywy AAS-100, opisuje tę koncepcję, jej elementy i minimalną zawartość programu. Anuluje wydanie z 2006 r., 7A, i został podpisany przez dyrektora ds. bezpieczeństwa i norm lotniskowych FAA. Traktuje jako równoważne określenia: program zarządzania nawierzchniami, program zarządzania utrzymaniem nawierzchni i system zarządzania nawierzchniami. Strona systemu zarządzania nawierzchniami używa trzeciego.

Czym jest okólnik i kogo wiąże

Punkt 3 określa status. FAA zaleca wytyczne, a w ogólności stosowanie okólnika nie jest obowiązkowe. Jest obowiązkowe dla wszystkich projektów finansowanych federalnymi grantami w ramach Airport Improvement Program (AIP) oraz z dochodów programu Passenger Facility Charges (PFC). Punkt wskazuje Grant Assurance No. 11, Pavement Preventive Maintenance, Grant Assurance No. 34, Policies, Standards, and Specifications, oraz PFC Assurance No. 9, Standards and Specifications. Punkt 4(b) wymienia wśród zmian względem wydania 7A dodane informacje o wymaganiach wdrożenia PMP, „i.e., AIP Grant Assurance 11”.

Punkt 1 używa mocniejszych słów niż akapit o zastosowaniu. Mówi, że lotniska objęte obowiązkami federalnymi „muszą” przeprowadzać szczegółową inspekcję nawierzchni lotniskowych co najmniej raz w roku. Okólnik nie wyjaśnia, jak to zdanie łączy się z ogólnym stwierdzeniem, że stosowanie nie jest obowiązkowe, i nie opisuje egzekwowania zobowiązań. Mówi natomiast, że stosowanie okólnika jest obowiązkowe dla projektów finansowanych z AIP i PFC, a w pozostałych przypadkach zalecane, oraz że punkt 4(b) dodał wymagania wdrożenia PMP, „i.e., AIP Grant Assurance 11”. Aby ustalić pozycję konkretnego lotniska, należy przeczytać same zobowiązania. Okólnik nie wspomina wcale o 14 CFR Part 139.

Co musi zawierać PMP

Punkt 2.0 opisuje program w ogólnych zarysach, a dodatek A ustala minimum. Punkt A-1.0 mówi, że zarządca lotniska może używać dowolnego formatu, który uzna za odpowiedni, ale program musi zawierać co najmniej cztery elementy.

Inwentarz nawierzchni (A-1.1). Wszystkie drogi startowe, drogi kołowania i płyty postojowe, z nawierzchnią podzieloną na odcinki o podobnych właściwościach. Wymiary każdego odcinka, rodzaj nawierzchni, rok budowy lub ostatniej większej rehabilitacji oraz to, czy do budowy, przebudowy lub naprawy nawierzchni użyto środków AIP lub PFC.

Harmonogram inspekcji (A-1.2). Omówiony w następnej sekcji.

Prowadzenie zapisów (A-1.3). Lotnisko musi rejestrować i przechowywać pełne informacje o wszystkich szczegółowych inspekcjach i wykonanych pracach utrzymaniowych, aż do wymiany układu nawierzchni. Należy dokumentować rodzaje uszkodzeń, ich położenie oraz działania naprawcze, zaplanowane lub wykonane.

Wyszukiwanie informacji (A-1.4). Każda forma prowadzenia zapisów jest dopuszczalna, o ile zapisy z badania nawierzchni pozwalają wygenerować wymagane raporty.

Punkt 2.2 opisuje pełniejszy system. Ma bazę danych obejmującą inwentarz, strukturę nawierzchni, historię utrzymania i rehabilitacji z kosztami, dane o stanie i dane o ruchu. Ma obiektywny i powtarzalny sposób oceny stanu, procedury przewidywania przyszłego stanu oraz procedury wyliczania budżetu potrzebnego do utrzymania docelowego poziomu PCI albo osiągnięcia wyższego. Punkt 2.3 podaje słownictwo do organizowania danych. Sieć to jednostka logiczna, na przykład wszystkie nawierzchnie lotniska albo wszystkie nawierzchnie w stanowym systemie lotnisk. Gałąź to część o odrębnej funkcji, na przykład jedna droga startowa, droga kołowania lub płyta postojowa. Odcinek to najmniejsza jednostka zarządzania przy wyborze zabiegów. Okólnik wymienia czynniki podziału gałęzi na odcinki, między innymi strukturę, rodzaj, wiek i stan, ruch, historię budowy, odwodnienie i pobocza.

Okólnik rozróżnia też utrzymanie bieżące i rehabilitację. Punkt 2.0 opisuje bieżące utrzymanie jako pracę planowaną i wykonywaną rutynowo, aby utrzymać stan nawierzchni, i podaje jako przykłady coroczne uszczelnianie pęknięć oraz codzienne inspekcje. Należy ono do ogólnej koncepcji zachowania nawierzchni, którą punkt 2.0 opisuje jako działanie, zanim nawierzchnia straci dobry stan. Ten sam punkt stwierdza, że utrzymanie nawierzchni w dobrym stanie jest cztery do pięciu razy tańsze niż rehabilitacja nawierzchni w stanie dostatecznym do złego. To własne stwierdzenie kosztowe okólnika, podane obok rysunku 1. Nie podaje źródła tego stosunku. Strona o utrzymaniu prewencyjnym omawia zabiegi.

Cykle inspekcji

Cykl to część, o którą lotniska pytają najczęściej, a okólnik podaje go w trzech miejscach, które się zgadzają: w punkcie 1, punkcie 2.4.2 i dodatku A-1.2. Dwa pierwsze mówią „lotniska objęte obowiązkami federalnymi”, a dodatek A-1.2 mówi „lotniska”.

Szczegółowa inspekcja jest roczna. Lotniska objęte obowiązkami federalnymi muszą przeprowadzać ją dla PMP co najmniej raz w roku. Jeśli badanie stanu nawierzchni wykonuje się według ASTM D5340, Standard Test Method for Airport Pavement Condition Index Surveys, częstotliwość szczegółowych inspekcji przez badania PCI może być wydłużona do trzech lat. Trzyletni odstęp należy więc do badania PCI, a nie do każdego rodzaju szczegółowej inspekcji. Okólnik nie mówi, co musi zawierać szczegółowa inspekcja, która nie jest badaniem PCI.

Inspekcje rutynowe leżą poniżej. Punkt 2.4.2 mówi, że PMP powinien mieć roczne szczegółowe inspekcje i obejmować przepisy dotyczące lżejszych kontroli codziennych, tygodniowych i miesięcznych. Dodatek A-1.2 mówi, że rutynowe codzienne, tygodniowe i miesięczne inspekcje utrzymaniowe wymagane dla eksploatacji powinny być uwzględnione w programie. Inspekcje PMP są dodatkowe wobec tych rutynowych inspekcji, a okólnik nie zastępuje jednych drugimi.

Stan może też przyspieszyć badanie PCI. Punkt 2.2.1.4 mówi, że zmiany stanu nawierzchni udokumentowane w rutynowych inspekcjach mogą uzasadniać bardziej szczegółowe badanie PCI, ponieważ stanu konstrukcyjnego nawierzchni nie da się ustalić samą inspekcją wzrokową. Na poziomie projektu punkt 2.3.2 mówi, że każda nawierzchnia wskazana w analizie sieci powinna mieć nowe szczegółowe badanie stanu, a do ustalenia nośności mogą być potrzebne badania nieniszczące lub niszczące. Nie podaje on interwału dla tych badań.

Dwa inne pomiary mają własne okólniki. Punkt 2.3.2.2 mówi, że pomiar nierówności może pomóc, gdy piloci się skarżą, i wskazuje AC 150/5380-9. Punkt 2.3.2.3 mówi, że przyczepność należy mierzyć okresowo, i wskazuje AC 150/5320-12. Żaden z nich nie jest częścią cyklu inspekcji PMP.

Gdzie jest PCI

Dodatek B mówi, że większość oprogramowania PMP korzysta z metody PCI. ASTM D5340 obejmuje nawierzchnie lotniskowe, a ASTM D6433 drogi i parkingi. Okólnik opisuje PCI jako liczbowy wskaźnik odzwierciedlający integralność konstrukcyjną i stan eksploatacyjny powierzchni nawierzchni, oparty na obiektywnym pomiarze rodzaju, stopnia nasilenia i ilości uszkodzeń. Wartości wahają się od 0, nawierzchnia niezdatna, do 100, nawierzchnia nowa. Strona PCI i wyjaśnienie PCI opisują, jak powstaje ta liczba.

Rysunek B-1 pokazuje dwie przykładowe skale ocen. Skala standardowa ma siedem pasm, z granicami 85, 70, 55, 40, 25 i 10, nazwanych: dobra, zadowalająca, dostateczna, zła, bardzo zła, poważna i niezdatna. Skala niestandardowa ma trzy pasma, dobre, dostateczne i złe, z granicami 70 i 55. Rysunek nosi tytuł „Example PCI Rating Scales for Airfield Pavements”, a okólnik nie ustala wymaganego działania przy żadnej wartości. Dodatek B odsyła definicje uszkodzeń, stopnie nasilenia i pomiary do ASTM D5340 oraz do podręczników identyfikacji uszkodzeń PAVER wymienionych w dodatku C. Strona normy ASTM D5340 opisuje, co obejmuje ta metoda i gdzie się kończy.

Dwa zastrzeżenia wynikają z tekstu. Po pierwsze, sformułowanie okólnika o strukturze jest luźniejsze niż w normie. Punkt 2.2.1.4 opisuje PCI jako ocenę stanu powierzchni z implikacjami dla zachowania konstrukcji, a dodatek B mówi o integralności konstrukcyjnej. ASTM D5340 sam stwierdza, że PCI nie może mierzyć nośności konstrukcyjnej. Po drugie, AC 150/5320-6G, punkt 4.1, mówi, że wartości PCI należy stosować ostrożnie, ponieważ dają tylko względną wskazówkę stanu powierzchni, a wartości PCI używane do decyzji o utrzymaniu, rehabilitacji i rekonstrukcji są względnymi progami, a nie dokładnymi. Punkt 2.2.1.2 PMP sugeruje, że dane PCN mogą pomóc w zapisie konstrukcyjnym, a AC 150/5335-5D, punkt 4, wiąże aktualizację danych o masie brutto i PCR na lotniskach objętych AIP i PFC z wdrożeniem lub aktualizacją PMP. Strona o nośności nawierzchni wyjaśnia tę stronę zagadnienia.

Gdzie pasuje przegląd dronem

Okólnik opisuje, co program musi rejestrować i jak często musi sprawdzać. Nie mówi nic o tym, jak to sprawdzanie się odbywa. Tabela zestawia każdy wymóg z tym, co może dostarczyć przegląd dronem.

Usługa oceny stanu nawierzchni TarmacView jest w rozwoju i oferowana we wczesnym dostępie, bez opublikowanej ceny. Lot dronem obrazuje powierzchnię, oprogramowanie ocenia uszkodzenia według definicji ASTM D5340 i oblicza PCI dla każdej jednostki próbnej, a PCI na jednostkę eksportuje się jako GeoJSON i CSV. Nic nie dotyka nawierzchni. Bezpośredni import do PAVER nie jest zbudowany. Nie mierzy się nośności konstrukcyjnej, przyczepności ani nierówności.

Jak to się ma do tekstów EASA i ICAO

Europejskie ramy umieszczają utrzymanie nawierzchni w rozporządzeniu (UE) nr 139/2014. ADR.OPS.C.005(a) wymaga, aby operator lotniska ustanowił i wdrożył program utrzymania, w tym utrzymanie prewencyjne tam, gdzie jest to właściwe. ADR.OPS.C.010(a) wymaga, aby operator kontrolował powierzchnie wszystkich pól ruchu, w tym nawierzchnie, obszary przyległe i odwodnienie, w celu regularnej oceny ich stanu w ramach prewencyjnego i korygującego programu utrzymania. Punkt (b) dodaje obowiązki dotyczące obcych przedmiotów (FOD), niebezpiecznych nieprawidłowości i przyczepności nawierzchni drogi startowej. AMC1 ADR.OPS.C.005 wymaga, aby program określał rodzaj i częstotliwość inspekcji każdego obiektu, ale nie ustala żadnej dla stanu nawierzchni. Interwały znajdują się w AMC1 ADR.OPS.B.015 dotyczącym inspekcji pola ruchu. Jego punkt (b) mówi, że inspekcje obejmujące FOD, pomoce wzrokowe, dziką zwierzynę i stan powierzchni powinny być wykonywane codziennie, co najmniej raz dla kodu 1 lub 2 i co najmniej dwa razy dla kodu 3 lub 4. Jego punkt (c) mówi, że inspekcje obejmujące inne elementy, w tym nawierzchnie, przyległe powierzchnie gruntu i odwodnienie, powinny być wykonywane co najmniej raz w tygodniu. To są AMC, a nie przepisy.

Załącznik 14 ICAO, tom I, 9. wydanie, punkt 10.2.1 jest Normą o tej samej strukturze. Powierzchnie wszystkich pól ruchu, w tym nawierzchnie i obszary przyległe, muszą być kontrolowane, a ich stan monitorowany regularnie w ramach prewencyjnego i korygującego programu utrzymania lotniska, z celem unikania i usuwania FOD. Punkt 10.2.2 wymaga, aby nawierzchnia drogi startowej była utrzymywana w stanie zapobiegającym szkodliwym nieprawidłowościom.

W tekstach EASA i Załącznika 14, czytanych na potrzeby tej strony, żaden nie używa terminu PCI, nie nazywa programu zarządzania nawierzchniami ani nie ustala rocznej lub trzyletniej szczegółowej inspekcji nawierzchni. Okólnik FAA robi wszystkie trzy. Punkt 2.9.3 Załącznika 14 wymaga codziennych inspekcji pola ruchu, co najmniej raz dla kodu 1 lub 2 i co najmniej dwa razy dla kodu 3 lub 4, i leży w rutynowej warstwie poniżej rocznej inspekcji FAA. Po stronie USA 14 CFR 139.305 ustala warunki dla utwardzonych powierzchni, z których korzystają przewoźnicy lotniczy, takie jak uskoki krawędzi, dziury, pęknięcia i zastoiny wody, a punkt (c) mówi, że okólniki doradcze FAA opisują dopuszczalne metody ich utrzymania. AC 150/5380-7B nie odsyła do tej reguły. Strona CS-ADR-DSN EASA i strona Załącznika 14 ICAO przedstawiają te ramy na własnych warunkach.