FAA AC 150/5380-7 : programme de gestion des chaussées aéroportuaires

La plupart des décisions sur les chaussées aéroportuaires portent sur ce qu’il faut réparer, quand, et pour quel montant. L’outil de la FAA pour les prendre à partir de données est un programme de gestion des chaussées, c’est-à-dire un ensemble défini de procédures pour collecter, analyser, entretenir et rapporter les données sur les chaussées. L’AC 150/5380-7B, datée du 10 octobre 2014 et initiée par l’AAS-100, décrit ce concept, ses composantes et le contenu minimal d’un tel programme. Elle annule l’édition de 2006, la 7A, et a été signée par le directeur de la sécurité et des normes aéroportuaires de la FAA. Elle traite les expressions « pavement management program », « pavement maintenance-management program » et « pavement management system » comme interchangeables. La page sur le système de gestion des chaussées utilise la troisième.

Ce qu’est la circulaire, et qui elle lie

Le paragraphe 3 fixe le statut. La FAA recommande l’orientation, et en général l’usage de la circulaire n’est pas obligatoire. Son usage est obligatoire pour tous les projets financés par des subventions fédérales au titre de l’Airport Improvement Program (AIP) et par les recettes du Passenger Facility Charges (PFC) Program. Le paragraphe renvoie à la Grant Assurance No. 11, Pavement Preventive Maintenance, à la Grant Assurance No. 34, Policies, Standards, and Specifications, et à la PFC Assurance No. 9, Standards and Specifications. Le paragraphe 4(b) énumère, parmi les changements par rapport à la 7A, les informations ajoutées sur les exigences de mise en œuvre d’un PMP, « c’est-à-dire AIP Grant Assurance 11 ».

Le paragraphe 1 emploie des termes plus forts que le paragraphe d’application. Il indique que les aéroports bénéficiant d’obligations fédérales « doivent » réaliser une inspection détaillée des chaussées aéronautiques au moins une fois par an. La circulaire n’explique pas comment cette phrase et la mention générale « non obligatoire » s’articulent, et elle ne décrit pas comment les engagements sont appliqués. Elle indique en revanche que l’usage de la circulaire est obligatoire pour les projets financés par l’AIP et la PFC, qu’il s’agit d’une orientation recommandée dans les autres cas, et que le paragraphe 4(b) a ajouté les exigences de mise en œuvre d’un PMP, « c’est-à-dire AIP Grant Assurance 11 ». Pour fixer la situation d’un aéroport donné, il faut lire les engagements eux-mêmes. La circulaire ne mentionne pas du tout le 14 CFR Part 139.

Ce que doit contenir un PMP

Le paragraphe 2.0 décrit le programme en termes généraux, et l’appendice A fixe le plancher. Le paragraphe A-1.0 indique qu’un promoteur d’aéroport peut utiliser le format qu’il juge approprié, mais que le programme doit comporter, au minimum, quatre éléments.

Inventaire des chaussées (A-1.1). Toutes les pistes, voies de circulation et aires de trafic, avec la chaussée découpée en sections ayant chacune des propriétés semblables. Les dimensions de chaque section, le type de revêtement, l’année de construction ou de la dernière réhabilitation majeure, et la question de savoir si des fonds AIP ou PFC ont servi à construire, reconstruire ou réparer la chaussée.

Calendrier d’inspection (A-1.2). Traité dans la section suivante.

Tenue des registres (A-1.3). L’aéroport doit consigner et conserver un dossier complet de toutes les inspections détaillées et de tous les travaux d’entretien, jusqu’au remplacement du système de chaussées. Les types de dégradations, leurs emplacements et les mesures correctives, programmées ou réalisées, doivent être documentés.

Restitution de l’information (A-1.4). Toute forme de tenue de registres est acceptable, pourvu que les données du relevé permettent de produire les rapports exigés.

Le paragraphe 2.2 décrit un système plus complet. Il comporte une base de données qui regroupe l’inventaire, la structure des chaussées, l’historique de l’entretien et de la réhabilitation avec leurs coûts, les données d’état et les données de trafic. Il dispose d’une méthode objective et reproductible d’évaluation de l’état, de procédures de prévision de l’état futur, et de procédures pour chiffrer le budget nécessaire pour maintenir un niveau cible de PCI ou pour atteindre un niveau supérieur. Le paragraphe 2.3 donne le vocabulaire d’organisation des données. Un réseau est une unité logique, par exemple toutes les chaussées d’un aéroport ou toutes celles d’un réseau aéroportuaire d’État. Une branche est une partie ayant une fonction distincte, comme une piste, une voie de circulation ou une aire de trafic. Une section est la plus petite unité de gestion pour choisir les traitements. La circulaire énumère les facteurs de découpage d’une branche en sections, notamment la structure, le type, l’âge et l’état, le trafic, l’historique de construction, le drainage et les accotements.

La circulaire distingue aussi l’entretien courant de la réhabilitation. Le paragraphe 2.0 décrit l’entretien courant comme un travail planifié et réalisé régulièrement pour maintenir et conserver l’état des chaussées, et cite à titre d’exemples le scellement de fissures annuel et les inspections quotidiennes. Il relève du concept global de préservation des chaussées, que le paragraphe 2.0 décrit comme une action menée alors que la chaussée est encore en bon état. Le même paragraphe indique que maintenir et conserver une chaussée en bon état coûte quatre à cinq fois moins cher que réhabiliter une chaussée en état passable à mauvais. C’est l’énoncé de coût propre à la circulaire, présenté avec la figure 1. Elle n’indique aucune source pour ce ratio. La page sur la maintenance préventive présente les traitements.

Cycles d’inspection

Le cycle est la partie sur laquelle les aéroports posent le plus de questions, et la circulaire l’énonce à trois endroits concordants : le paragraphe 1, le paragraphe 2.4.2 et l’appendice A-1.2. Les deux premiers parlent d’« aéroports bénéficiant d’obligations fédérales », et l’appendice A-1.2 d’« aéroports ».

L’inspection détaillée est annuelle. Les aéroports bénéficiant d’obligations fédérales doivent en réaliser une pour le PMP au moins une fois par an. Si un relevé d’indice de l’état de la chaussée est réalisé selon l’ASTM D5340, Standard Test Method for Airport Pavement Condition Index Surveys, la fréquence des inspections détaillées par relevés PCI peut être portée à trois ans. L’intervalle de trois ans appartient donc au relevé PCI, et non à toute inspection détaillée. La circulaire ne dit pas ce que doit contenir une inspection détaillée qui n’est pas un relevé PCI.

Les inspections de routine se situent en dessous. Le paragraphe 2.4.2 indique que le PMP doit prévoir des inspections détaillées annuelles et inclure des dispositions pour des contrôles plus légers, quotidiens, hebdomadaires et mensuels. L’appendice A-1.2 indique que les contrôles de maintenance quotidiens, hebdomadaires et mensuels exigés pour l’exploitation doivent être traités dans le programme. Les inspections du PMP s’ajoutent à ces contrôles de routine, et la circulaire ne remplace pas l’un par l’autre.

L’état peut aussi avancer un relevé PCI. Le paragraphe 2.2.1.4 indique que des changements d’état de la chaussée relevés lors des inspections de routine peuvent appeler un relevé PCI plus détaillé, puisque l’état structurel d’une chaussée ne peut pas être déterminé par la seule inspection visuelle. À l’échelle du projet, le paragraphe 2.3.2 indique que chaque chaussée retenue dans l’analyse de réseau doit faire l’objet d’un nouveau relevé détaillé de l’état, et que des essais non destructifs ou destructifs peuvent être nécessaires pour déterminer la capacité portante. Il ne fixe aucun intervalle pour ces essais.

Deux autres mesures ont leurs propres circulaires. Le paragraphe 2.3.2.2 indique que la mesure de l’uni peut aider là où les pilotes se plaignent, et renvoie à l’AC 150/5380-9. Le paragraphe 2.3.2.3 indique que le frottement doit être mesuré périodiquement et renvoie à l’AC 150/5320-12. Ni l’une ni l’autre ne fait partie du cycle d’inspection du PMP.

Où se situe le PCI

L’appendice B indique que la plupart des logiciels de PMP utilisent la méthode PCI. L’ASTM D5340 couvre les chaussées aéroportuaires, et l’ASTM D6433 les routes et les parkings. La circulaire décrit le PCI comme un indicateur numérique reflétant l’intégrité structurelle et l’état opérationnel de surface d’une chaussée, fondé sur une mesure objective du type, de la sévérité et de la quantité des dégradations. Les valeurs vont de 0, pour une chaussée défaillante, à 100, pour une chaussée neuve. La page sur le PCI et l’article explicatif sur le PCI expliquent comment le chiffre est construit.

La figure B-1 montre deux exemples d’échelles de notation. L’échelle standard comporte sept bandes, dont les limites sont fixées à 85, 70, 55, 40, 25 et 10, nommées bonne, satisfaisante, passable, médiocre, très médiocre, grave et défaillante. L’échelle personnalisée comporte trois bandes, bonne, passable et médiocre, avec des limites à 70 et 55. La figure est intitulée « Exemples d’échelles de notation PCI pour les chaussées aéronautiques », et la circulaire ne fixe aucune action requise à aucune valeur. L’appendice B renvoie les définitions, les sévérités et les mesures des dégradations à l’ASTM D5340 et aux manuels d’identification des dégradations PAVER listés à l’appendice C. La page de la norme ASTM D5340 présente le périmètre de cette méthode et ses limites.

Deux mises en garde ressortent du texte. Premièrement, la formulation de la circulaire sur la structure est moins stricte que celle de la norme. Le paragraphe 2.2.1.4 décrit le PCI comme une notation de l’état de surface, avec des implications sur la performance structurelle, et l’appendice B parle d’intégrité structurelle. L’ASTM D5340 elle-même indique que le PCI ne peut pas mesurer la capacité structurelle. Deuxièmement, l’AC 150/5320-6G, au paragraphe 4.1, indique que les valeurs de PCI doivent être utilisées avec prudence, car elles ne donnent qu’une indication relative de l’état de surface, et que les valeurs de PCI utilisées pour la maintenance, la réhabilitation et la reconstruction sont des limites relatives, et non exactes. Le paragraphe 2.2.1.2 de la circulaire PMP suggère que les données PCN peuvent aider le dossier structurel, et le paragraphe 4 de l’AC 150/5335-5D relie la mise à jour des données de masse brute et de PCR, dans les aéroports AIP et PFC, à la mise en œuvre ou à la mise à jour du PMP. La page sur la résistance des chaussées explique ce volet.

Où s’inscrit un relevé par drone

La circulaire décrit ce qu’un programme doit consigner et la fréquence à laquelle il doit regarder. Elle ne dit rien de la manière de regarder. Le tableau confronte chaque niveau aux possibilités d’un relevé par drone.

L’évaluation de l’état des chaussées de TarmacView est en développement et proposée en accès anticipé, sans prix publié. Un vol par drone photographie la surface, le logiciel note les dégradations selon les définitions de l’ASTM D5340 et calcule un PCI pour chaque unité d’échantillonnage, et le PCI par unité est exporté en GeoJSON et en CSV. Rien ne touche la chaussée. Un import direct dans PAVER n’est pas encore développé. La capacité structurelle, le frottement et l’uni ne sont pas mesurés.

Comparaison avec les textes de l’EASA et de l’OACI

Le cadre européen place l’entretien des chaussées dans le règlement (UE) n° 139/2014. L’ADR.OPS.C.005(a) exige de l’exploitant d’aérodrome qu’il établisse et mette en œuvre un programme de maintenance, comprenant la maintenance préventive lorsqu’elle est appropriée. L’ADR.OPS.C.010(a) l’oblige à inspecter les surfaces de toutes les aires de mouvement, y compris les chaussées, les zones adjacentes et le drainage, afin d’évaluer régulièrement leur état dans le cadre d’un programme de maintenance préventive et corrective. Le paragraphe (b) ajoute les obligations relatives aux corps étrangers (FOD), aux irrégularités nuisibles et au frottement de surface des pistes. L’AMC1 ADR.OPS.C.005 demande que le programme précise le type et la fréquence des inspections pour chaque installation, mais n’en fixe aucune pour l’état des chaussées. Les intervalles figurent dans l’AMC1 ADR.OPS.B.015 sur les inspections des aires de mouvement. Son paragraphe (b) indique que les inspections couvrant les FOD, les aides visuelles, la faune et l’état de surface devraient être effectuées chaque jour, au moins une fois pour le numéro de code 1 ou 2 et au moins deux fois pour le numéro de code 3 ou 4. Son paragraphe (c) indique que les inspections couvrant d’autres éléments, notamment les chaussées, les surfaces adjacentes et le drainage, devraient être effectuées au moins une fois par semaine. Ce sont des AMC, non des règles.

L’Annexe 14 de l’OACI, volume I, 9e édition, paragraphe 10.2.1, est une norme (Standard) de même structure. Les surfaces de toutes les aires de mouvement, y compris les chaussées, et les zones adjacentes doivent être inspectées et leur état surveillé régulièrement, dans le cadre d’un programme de maintenance préventive et corrective de l’aérodrome, dans le but d’éviter et d’éliminer les FOD. Le paragraphe 10.2.2 exige que la surface de piste soit maintenue dans un état qui prévient les irrégularités nuisibles.

Dans les textes EASA et Annexe 14 lus pour cette page, aucun n’emploie le terme PCI, ne nomme un programme de gestion des chaussées, ni ne fixe une inspection détaillée annuelle ou triennale des chaussées. La circulaire de la FAA fait les trois. Le paragraphe 2.9.3 de l’Annexe 14 exige bien des inspections quotidiennes des aires de mouvement, au moins une fois pour le numéro de code 1 ou 2 et au moins deux fois pour le numéro de code 3 ou 4, ce qui se situe dans le niveau de routine sous l’inspection annuelle de la FAA. Côté américain, le 14 CFR 139.305 fixe des conditions pour les aires pavées utilisées par les transporteurs aériens, comme les dénivelés de bord, les trous, les fissures et les stagnations d’eau, et son paragraphe (c) indique que les circulaires consultatives de la FAA décrivent des méthodes acceptables pour les entretenir. L’AC 150/5380-7B ne renvoie pas à cette règle. Les pages CS-ADR-DSN de l’EASA et Annexe 14 de l’OACI présentent ces cadres selon leurs propres termes.