ASTM D5340 : Relevés de l'indice de l'état des chaussées aéroportuaires

Ce que couvre la D5340

L’ASTM D5340 est une méthode d’essai pour un seul travail. Elle couvre la détermination de l’état des chaussées aéroportuaires par des relevés visuels des chaussées revêtues d’asphalte, y compris les couches de friction poreuses, et du béton de ciment Portland ordinaire ou armé, avec joints. Le résultat est l’indice de l’état de la chaussée , un nombre de 0 à 100 pour chaque unité inspectée, agrégé à la section.

La norme est claire sur ce que ce nombre n’est pas. Sa clause de signification stipule que le PCI « ne peut pas mesurer la capacité structurelle, ni fournir de mesure directe de la résistance au dérapage ou de l’uni ». Sa portée décrit l’indice comme « une mesure du jugement collectif des ingénieurs de maintenance des chaussées », directement liée aux besoins d’entretien et de réparation. La page de définition de l’ASTM D5340 conserve la définition. Cette page conserve la portée, les éditions et la procédure.

La D5340 et la D6433 ne sont pas interchangeables

Deux normes PCI existent. La circulaire AC 150/5380-7B de la FAA décrit la D5340 comme couvrant les chaussées aéroportuaires et l’ASTM D6433 comme couvrant les chaussées routières et les parkings. L’échelle est la même et l’idée est la même, c’est pourquoi les deux sont confondues. Les définitions des dégradations ne sont pas les mêmes. La méthode aéroportuaire comporte des dégradations qui ne se produisent que sur un aérodrome, comme l’érosion par souffle de réacteur et les déversements d’huile dans l’ensemble asphaltique, et sa portée nomme les couches de friction poreuses. Une piste évaluée selon la D6433 a été évaluée avec le mauvais catalogue.

D’où vient la méthode et qui s’y réfère

Le PCI pour les chaussées aéroportuaires a été développé par le Corps des ingénieurs de l’armée américaine avec le financement de l’armée de l’air américaine, puis a été vérifié et adopté par la FAA et le Commandement des installations d’ingénierie navale des États-Unis. Les manuels de dégradations qui portent ses définitions ont été préparés au laboratoire de recherche en ingénierie de la construction du Corps avec le financement de l’armée de l’air. C’est une méthode pour aérodromes militaires que l’aviation civile a héritée, ce que l’explication du PCI couvre plus en détail.

Aéroports civils aux États-Unis. La circulaire AC 150/5380-7B de la FAA, la circulaire consultative sur le programme de gestion des chaussées aéroportuaires, exige que les aéroports bénéficiant d’obligations fédérales effectuent une inspection détaillée des chaussées aéronautiques au moins une fois par an. Si un relevé PCI est effectué conformément à l’ASTM D5340, la circulaire permet de porter la fréquence de ces inspections détaillées à trois ans. Elle fait également référence aux manuels d’identification des dégradations PAVER et aux programmes PAVER et FAA PAVEAIR, qui portent les mêmes définitions des dégradations. Les inspections quotidiennes, hebdomadaires et mensuelles de routine pour les opérations se poursuivent de toute façon.

Aérodromes du Département de la Défense. Le manuel d’évaluation des chaussées aéronautiques du DoD, l’UFM 3-260-03, stipule que l’UFM 3-260-16 met en œuvre les procédures d’inspection PCI de l’ASTM D5340 pour le DoD. L’UFM 3-260-16 est la réédition 2026 de l’UFC 3-260-16 et donne les instructions pour mener les relevés PCI, les définitions des dégradations et les détails de calcul du PCI. Le manuel du plan de gestion des chaussées du Groupe de travail tri-services sur les chaussées liste l’ASTM D5340 parmi les procédures selon lesquelles un PCI est déterminé, avec l’ASTM D6433, le TSPWG M 3-260-03.02-19 et l’UFC 3-260-16, et l’UFM 3-270-08 nomme PAVER comme l’application de gestion des chaussées du Département de la Défense. Le tableau pratique pour les propriétaires d’aérodromes militaires est présenté sur la page inspection des chaussées des aérodromes militaires .

Comment se déroule un relevé D5340

Le relevé suit une hiérarchie, et c’est cette hiérarchie qui rend un PCI comparable d’un relevé à l’autre. La circulaire AC 150/5380-7B définit les niveaux supérieurs.

Réseau. L’unité d’organisation, par exemple toutes les chaussées d’un aéroport ou toutes les chaussées d’un système aéroportuaire d’État.

Branche. Une partie facilement identifiable du réseau avec une fonction distincte. Chaque piste, voie de circulation et aire de trafic est une branche distincte.

Section. La plus petite unité pour choisir un traitement d’entretien ou de réhabilitation. Une branche est divisée en sections là où la structure, le type, l’âge, l’état, le trafic, l’historique de construction ou le drainage changent.

Unité d’échantillonnage. Une subdivision fixe et cartographiée d’une section qui est physiquement inspectée. Les dégradations du béton sont comptées dalle par dalle, et les dégradations de l’asphalte sont mesurées sur une surface. Une unité d’échantillonnage d’asphalte, y compris la couche de friction poreuse, est de 5 000 ± 2 000 pieds carrés contigus, et une unité d’échantillonnage de béton est de 20 ± 8 dalles contiguës. Ces chiffres sont maintenus depuis l’édition 1998. Les 2 500 ± 1 000 pieds carrés qui circulent également pour l’asphalte sont le chiffre de la D6433 pour les routes et les parkings, pas un chiffre aéroportuaire.

À l’intérieur de chaque unité inspectée, l’inspecteur enregistre chaque dégradation par type, sévérité et quantité. La sévérité est faible, moyenne ou élevée pour la plupart des types, et certains types n’ont aucun niveau de sévérité défini. La quantité est convertie en densité, la densité et la sévérité donnent une valeur de déduction à partir de la courbe pour cette dégradation, et les valeurs de déduction sont combinées via une valeur de déduction corrigée plutôt qu’ajoutées. Le PCI de l’unité est 100 moins la valeur de déduction corrigée, et le PCI de la section est la moyenne des unités inspectées. L’explication du PCI parcourt ce calcul étape par étape.

Combien d’unités sont inspectées

Toutes les unités d’échantillonnage ne doivent pas être parcourues à pied. La D5340 elle-même donne la formule du nombre minimum d’unités d’échantillonnage dont une section a besoin pour une confiance de 95 % que son PCI se situe à moins de 5 points, et elle permet un taux d’échantillonnage plus faible lorsque l’objectif du relevé le justifie. L’UFM 3-270-08 transforme cela en deux niveaux d’échantillonnage pour les aérodromes du Département de la Défense. Au niveau du réseau, moins d’échantillons sont inspectés, choisis pour être représentatifs de la section, et la confiance dans le résultat est plus faible. Au niveau du projet, plus d’échantillons sont inspectés par échantillonnage aléatoire systématique, dimensionnés de sorte qu’il y ait une probabilité de 95 % que le PCI rapporté se situe à moins de 5 points du PCI que donnerait l’inspection de chaque unité. Un contrat peut demander un taux d’échantillonnage plus élevé ou chaque unité.

Le catalogue des dégradations

La D5340 décrit chaque type de dégradation, ses niveaux de sévérité et comment elle est mesurée. La circulaire AC 150/5380-7B renvoie aux manuels d’identification des dégradations PAVER pour les mêmes définitions. La circulaire AC 150/5380-7B indique que les types de dégradations identifiés dans la D5340 sont également repris dans ces manuels, et les éditions de juin 2009 qu’elle lie listent 17 types de dégradations pour les aérodromes à surface asphaltique et 16 pour les aérodromes à surface en béton.

Aérodromes à surface asphaltique. Fissuration en peau de crocodile ou par fatigue , remontée de bitume, fissuration en damier , ondulation, dépression, érosion par souffle de réacteur, fissuration de réflexion des joints du béton, fissuration longitudinale et transversale, déversement d’huile, réparation et réparation de tranchée de réseaux, granulat poli , désenrobage , orniérage , refoulement, fissuration de glissement, gonflement et altération météorologique.

Aérodromes à surface en béton. Soulèvement, cassure d’angle, fissures, fissuration de durabilité (« D »), dommage au joint, petite réparation, grande réparation, éclats, pompage , écaillage , tassement ou faïençage , dalle fragmentée , fissures de retrait, éclatement du joint , éclatement d’angle et réaction alcali-silice .

Ce que l’imagerie peut apporter et ce qu’elle ne peut pas

La D5340 est déjà une méthode visuelle, donc l’imagerie change le point de vue plutôt que la catégorie. Ce qu’elle ne peut pas changer, c’est la partie de la méthode qui se déroule en surface avec un outil à la main ou une règle appliquée par une personne. Les manuels de dégradations rendent la division visible.

Les familles visibles en surface peuvent être localisées et mesurées depuis le dessus, et un relevé par drone voit la surface entière plutôt qu’un échantillon. La déformation est une question de géométrie, donc l’orniérage et les dépressions ne proviennent que d’un modèle de surface construit par photogrammétrie, jamais d’une seule image. Certaines règles sont tactiles ou basées sur le jugement. Le manuel du béton définit le dommage au joint de faible sévérité par la pénétration d’une lame de couteau entre le produit d’étanchéité et la face du joint, et il indique que le pompage ne peut être enregistré qu’une fois le joint identifié comme défectueux. Aucune caméra n’effectue l’une ou l’autre de ces étapes.

C’est la division du travail derrière l’évaluation de l’état des chaussées de TarmacView, qui n’est pas encore proposée et est en développement actif. La plateforme planifie déjà les vols de relevé et capture l’imagerie. La détection des fissures qui code la fissuration en peau de crocodile, en damier, longitudinale et transversale sur asphalte et la fissuration linéaire sur béton selon la D5340 est proche d’un premier MVP. Elle ne produit ni PCI ni proxy PCI, et elle ne prétend pas être un relevé D5340.

Maintenir la comparabilité de deux relevés

Un seul PCI est un instantané. La valeur de la méthode est la tendance, et une tendance n’est valable que lorsque le deuxième relevé mesure la même chose de la même manière que le premier.

Les mêmes sections et unités d’échantillonnage. Un PCI de section est une moyenne de ses unités inspectées. Déplacer une limite de section ou renuméroter les unités et la valeur suivante décrit un terrain différent. La circulaire AC 150/5380-7B construit l’inventaire sur le réseau, la branche et la section pour cette raison.

La même édition. Les définitions des dégradations et les courbes de déduction appartiennent à une édition. Un rapport doit nommer l’édition selon laquelle il a été réalisé, et un changement d’édition entre les relevés doit être vérifié avant de comparer deux valeurs.

Évaluation cohérente. Les appels de sévérité reposent sur la lecture du manuel par l’inspecteur. Deux inspecteurs peuvent placer la même fissure dans des bandes différentes, donc un changement d’inspecteur ou de contractant mérite d’être noté par rapport à la tendance.

Une saison comparable. Les relevés effectués à une période similaire de l’année suppriment une source de variation entre eux. La végétation qui pousse dans les joints compte comme dommage au joint dans le manuel du béton, et elle n’est pas présente toute l’année. Ni la D5340 ni la circulaire AC 150/5380-7B ne fixent de saison de relevé, c’est donc une bonne pratique plutôt qu’une exigence.

La capture automatisée aide pour une partie de cette liste. L’imagerie et ses positions sont conservées, donc un appel contesté peut être réexaminé des mois plus tard à partir des images qui l’ont produit. La comparaison d’un relevé avec le suivant n’est pas encore intégrée dans TarmacView. La capture ne résout pas l’édition ou le plan de section, qui restent la responsabilité du propriétaire du programme de gestion des chaussées. Un résultat de couverture complète n’est pas non plus la statistique qu’un relevé échantillonné produit, donc les deux ne doivent pas être rapportés comme le même chiffre.