ASTM D6433 : relevés de l'indice de l'état des routes et des parkings

Un relevé des dégradations de chaussée enregistre le type, la sévérité et la quantité de chaque dégradation de surface. L’ASTM D6433 est la pratique normalisée qui transforme ces enregistrements en un indice de l’état de la chaussée (PCI) de 0 à 100 pour les routes et les parkings. Un système de gestion des chaussées utilise ensuite ces données d’état pour modéliser la dégradation et recommander des traitements.

La D6433 partage sa méthode avec la norme aéroportuaire, l’ASTM D5340. Les deux se confondent facilement, et un rapport qui cite la mauvaise norme peut ne pas satisfaire le programme qui l’a demandé. Cette page couvre le périmètre, l’édition, les sources qui citent la pratique et les parties d’un relevé que l’imagerie peut ou ne peut pas servir.

Ce que couvre la D6433

Le titre officiel est Standard Practice for Roads and Parking Lots Pavement Condition Index Surveys. Le résumé ASTM de la section 1.1 indique qu’elle couvre la détermination de l’état des routes et des parkings par relevés visuels selon la méthode de l’indice de l’état de la chaussée . Le résultat est un nombre de 0 à 100 pour chaque unité inspectée, où 0 correspond à une chaussée défaillante et 100 à une chaussée excellente. La page du terme sur ASTM D6433 conserve la définition courte. Cette page conserve le périmètre, l’édition et la procédure.

Le résumé de la clause de signification est explicite sur ce que le chiffre n’est pas. Le PCI est une notation de l’état de surface fondée sur les dégradations observées en surface. Il indique l’intégrité structurelle et l’état d’exploitation de surface, mais il ne peut pas mesurer la capacité structurelle et ne fournit aucune mesure directe de la résistance au dérapage ni de l’uni. Il étaye les décisions d’entretien et de réparation, et des relevés répétés montrent la vitesse de dégradation d’une chaussée. Le résumé de la section 1.3 ajoute que l’US Army Corps of Engineers a mis au point le PCI, puis que le Département de la Défense et l’American Public Works Association l’ont vérifié et adopté.

D6433 et D5340 ne sont pas interchangeables

L’appendice B de l’AC 150/5380-7B de la FAA, paragraphe B-1.0, répartit les deux normes en deux phrases. La D5340 couvre la détermination de l’état des chaussées aéroportuaires par relevés visuels selon la méthode PCI. La D6433 couvre la détermination de l’état des chaussées routières et des parkings. Les deux utilisent la méthode PCI sur une échelle de 0 à 100, ce qui explique la confusion. Le catalogue des dégradations n’est pas le même. Les manuels de l’ERDC pour les routes comptent 20 dégradations pour l’enrobé et 19 pour le béton avec joints. Ceux des aérodromes en comptent 17 et 16, et le jeu pour l’enrobé des aérodromes comprend des dégradations qui n’existent que sur un aérodrome, comme l’érosion par souffle de réacteur et les déversements d’huile. Une piste notée avec le catalogue routier n’a pas été notée avec le catalogue aéroportuaire. La page sur la D5340 présente la méthode aéroportuaire.

Ce que disent les textes de l’UE et de l’OACI

Aucun des deux cadres ne demande de PCI. Une recherche textuelle dans les Easy Access Rules for Aerodromes de l’EASA, de mars 2026, qui reprennent le règlement (UE) n° 139/2014 et le CS-ADR-DSN, ne trouve aucune occurrence de Pavement Condition Index ni de PCI. La copie de l’Annexe 14 de l’OACI, volume I, 9e édition, hébergée par l’OFAC suisse, donne le même résultat. Les deux textes traitent de la déclaration de la résistance des chaussées, la méthode ACN-PCN dans le texte de l’EASA et l’ACR-PCR dans l’Annexe 14, ce qui est une question différente de l’état de surface. La D6433 n’entre donc dans un aérodrome que par la gestion des chaussées propre à son exploitant, comme pour une route municipale.

Ce qu’un relevé des dégradations et un système de gestion des chaussées font

Un relevé des dégradations est l’étape de collecte des données. Un inspecteur découpe la chaussée en unités d’échantillonnage et enregistre chaque dégradation par type, sévérité et quantité. L’AC 150/5380-7B de la FAA, appendice B, paragraphe B-2.0, indique que le PCI repose sur une mesure objective de ces trois éléments. Le système de gestion des chaussées est ce qui exploite le résultat. La FHWA décrit la gestion des chaussées comme un processus qui utilise des données pour modéliser le comportement de la chaussée et déterminer des stratégies efficaces et durables pour un réseau. Sa fonction principale est d’élaborer des recommandations de traitement et de projet qui donnent le meilleur état de chaussée au moindre coût pratique, à court et à long terme.

À court terme, un tel système montre l’inventaire, l’emplacement, l’état et la durée de vie utile restante du réseau. À long terme, il prévoit l’état selon différents scénarios de financement, de sorte qu’un organisme peut estimer les fonds nécessaires pour atteindre un état cible. L’AC 150/5380-7B décrit la version aéroportuaire dans les mêmes termes (paragraphe 2.0). C’est une procédure cohérente, objective et systématique pour fixer la politique, les priorités et les calendriers, affecter les ressources et budgéter l’entretien et la réhabilitation. Elle ajoute que la plupart des logiciels de gestion des chaussées utilisent la méthode PCI (paragraphe B-1.0). Les trois éléments forment une chaîne : le relevé fournit les enregistrements de dégradations, la D6433 ou la D5340 les transforme en note, et le système de gestion utilise les notes répétées pour planifier les travaux. La page du glossaire relevé des dégradations conserve la définition courte.

D’où vient la méthode et qui la cite

Le PCI est né comme méthode militaire. La page PAVER de l’ERDC indique que le PCI des routes et des parkings est devenu une norme ASTM en 1999. Les manuels de dégradations qui en portent les définitions ont été préparés au Construction Engineering Research Laboratory du Corps, et les éditions routières citées dans les références de cette page datent de juin 2009. L’article explicatif sur le PCI présente la méthode plus en détail.

Département de la Défense. Le manuel du plan de gestion des chaussées du Groupe de travail tri-services sur les chaussées indique, au paragraphe 2-4.1, que le PCI est une notation numérique de 0 à 100 déterminée par un relevé visuel des chaussées, fondé sur les procédures des normes ASTM D5340, ASTM D6433, TSPWG 3-260-03.02-19 et UFC 3-260-16. Il indique aussi que les notes sont une évaluation qualitative de l’état de surface, à ne pas confondre avec la capacité structurelle. Ce même manuel et l’UFM 3-270-08 désignent PAVER comme l’application où les résultats sont conservés. L’UFM est une orientation non obligatoire selon son propre avant-propos.

Agences routières. Le guide de la FHWA sur la gestion de la qualité des données d’état des chaussées cite la D6433 parmi les normes ASTM élaborées pour soutenir la collecte de données d’état. Il la décrit comme une méthode de détermination de l’état des routes et des parkings par relevés visuels selon la méthode PCI mise au point par l’Army Corps of Engineers. Le guide décrit aussi les relevés manuels comme une marche ou une conduite à faible vitesse avec relevé des dégradations de surface, la profondeur d’ornière et le faulting étant en général estimés par des mesures ponctuelles manuelles. Il précise qu’il n’est pas lui-même une norme, une spécification ni un règlement.

Aéroports. L’AC 150/5380-6C de la FAA, au paragraphe 3.1, renvoie à l’AC 150/5380-7, à l’ASTM D5340 et à l’ASTM D6433 pour des informations complémentaires sur les dégradations. C’est une indication de lecture, qui n’attribue pas la D6433 aux chaussées aéronautiques.

Déroulement d’un relevé D6433

Le relevé est hiérarchisé. Le manuel du Département de la Défense UFM 3-270-08 définit une unité d’échantillonnage comme une portion définie d’une section de chaussée, désignée uniquement pour l’inspection de la chaussée. Un réseau se divise en branches et en sections, une section en unités d’échantillonnage, et l’inspecteur relève chaque dégradation de chaque unité inspectée. Le même manuel indique que le nombre d’unités inspectées dépend de la demande d’une inspection au niveau du réseau ou au niveau du projet. Les règles de dimensionnement de la D6433 elle-même figurent dans son texte payant, qui n’a pas été consulté pour cette page, et cette page ne donne donc aucune taille d’unité. Un rapport doit l’indiquer.

Dans chaque unité inspectée, l’inspecteur relève les dégradations par type, sévérité et quantité. La sévérité est faible, moyenne ou élevée pour la plupart des types. Le PCI de l’unité découle de ces relevés, et la valeur de la section est construite à partir des unités inspectées. L’article explicatif sur le PCI détaille le calcul.

Le catalogue des dégradations

Les manuels de l’ERDC pour les routes et les parkings donnent les définitions des dégradations, les niveaux de sévérité et les méthodes de mesure qu’utilise la méthode PCI. Ils sont téléchargeables gratuitement et couvrent la même méthode que celle que la D6433 normalise. Ce sont des documents propres au Corps, datés de juin 2009, et non le texte ASTM en vigueur. Lisez les décomptes et les règles ci-dessous comme le contenu de ces manuels, et vérifiez tout chiffre qui compte sur un exemplaire sous licence de la D6433-24.

Routes et parkings en enrobé, 20 types. Fissuration en peau de crocodile ou fissuration par fatigue, ressuage, fissuration en blocs, bosses et affaissements, ondulations, dépression, fissuration de bord, fissuration par remontée de joint, dénivelé de voie ou d’accotement, fissuration longitudinale et transversale, rapiéçage et rapiéçage de tranchée, granulats polis, nids-de-poule , passage à niveau ferroviaire, orniérage , refoulement, fissuration par glissement, gonflement, désagrégation et altération.

Routes et parkings en béton, 19 types. Soulèvement ou flambement, cassure de coin, dalle fractionnée, fissuration de durabilité, faulting , détérioration du joint de scellement, dénivelé de voie ou d’accotement, fissuration linéaire, grands rapiéçages et tranchées de réseau, petits rapiéçages, granulats polis, éclatements, pompage, poinçonnement, passage à niveau ferroviaire, écaillage, fissures de retrait, épaufrure de coin et épaufrure de joint.

Les manuels fixent aussi des règles de comptage qui modifient un résultat. Dans le manuel pour l’enrobé, les dégradations relevées à l’intérieur d’une zone rapiécée ne sont pas notées séparément, et leur effet sur le rapiéçage est pris en compte dans la sévérité de celui-ci. Si une fissure varie de sévérité sur sa longueur, chaque portion identifiable est notée à part, et si les portions ne peuvent pas être séparées, la fissure est notée à la sévérité la plus élevée présente. Dans le manuel pour le béton, une dalle présentant la même dégradation à plusieurs sévérités n’est comptée qu’une fois, à la sévérité la plus élevée.

Ce que l’imagerie peut servir, et ce qu’elle ne peut pas

La D6433 est déjà une méthode visuelle, donc l’imagerie change le point de vue plutôt que la catégorie. Ce qu’elle ne peut pas changer, c’est la partie de la méthode qui se fait sur la route, avec un outil à la main, dans une voiture en mouvement ou avec une règle appliquée par une personne. Les manuels de l’ERDC rendent cette séparation visible.

Les familles visibles en surface peuvent être localisées et mesurées par le haut, et un relevé par drone ou par véhicule voit toute la surface plutôt qu’un échantillon. La déformation relève de la géométrie : l’orniérage et la profondeur des nids-de-poule ne proviennent donc que d’un modèle de surface construit par photogrammétrie ou d’une mesure au sol. Certaines règles sont tactiles, jugées au toucher ou au ressenti d’une conduite. Le manuel pour l’enrobé définit la sévérité de la qualité de roulement par le comportement d’un véhicule, et le manuel pour le béton définit la faible détérioration du joint de scellement par une lame de couteau. Aucune caméra n’accomplit l’une ou l’autre étape.

Sensibilité de l’indice aux erreurs de mesure

Le guide de gestion de la qualité de la FHWA donne le meilleur avertissement pour quiconque remplace une mesure à pied par une mesure estimée. Dans son chapitre de contexte, il note qu’un écart d’un pour cent seulement dans la surface de fissuration par fatigue de faible sévérité peut produire un écart de 12 points dans le calcul du PCI sur 100 points défini par l’ASTM D6433. Il ajoute qu’un tel écart peut conduire à une recommandation de traitement totalement différente et à un coût important.

L’exemple porte sur une seule dégradation à une seule sévérité, et il ne doit pas être lu comme une règle générale pour toutes les dégradations. Il montre en revanche pourquoi une méthode de détection a besoin d’une précision mesurée sur les types de dégradations qu’elle rapporte, avant que ses quantités n’alimentent un indice. Un résultat proche en moyenne peut tout de même faire passer une section d’un seuil de traitement à l’autre.

Où se situe TarmacView

L’évaluation des chaussées routières de TarmacView n’est pas encore proposée et est en plein développement. La plateforme planifie déjà les vols de relevé et capture des images géoréférencées par drone et au sol des rues convenues, et les conserve pour qu’un désaccord puisse être réexaminé plus tard. La détection de fissures est proche d’un premier MVP et ne détecte que les fissures, dans une seule classe. TarmacView ne produit ni PCI ni approximation du PCI pour les routes, ni note d’état par section, ni codes de dégradation, et ne prétend pas être un relevé D6433. Lorsqu’un programme exige un relevé formel selon la norme désignée, un relevé formel est nécessaire. L’équivalent aéroportuaire est traité sur la page sur la D5340 .

Garder deux relevés comparables

Un PCI isolé est un instantané, et la valeur de la méthode réside dans la tendance. Une tendance ne tient que si le second relevé mesure la même chose de la même façon que le premier.

Les mêmes sections et unités d’échantillonnage. Un PCI de section se construit à partir de ses unités inspectées. Déplacez une limite ou renumérotez les unités, et la valeur suivante décrit un terrain différent.

La même édition. Un rapport doit indiquer l’édition selon laquelle il a été réalisé, et tout changement d’édition entre deux relevés doit être vérifié dans les deux textes avant de comparer deux valeurs.

Une notation cohérente. Les décisions de sévérité reposent sur la lecture du manuel par l’inspecteur. Un changement d’inspecteur ou d’entrepreneur mérite d’être noté à côté de la tendance.

Le même mode de capture. Une notation issue d’un relevé à pied et une notation issue de l’imagerie sont deux mesures différentes. Comparez des choses comparables, et lorsque la méthode change, réalisez les deux sur les mêmes sections une fois, afin que la rupture de tendance soit expliquée et non prise pour une dégradation.