ASTM D6433: Belagszustandsindex-Erhebungen für Straßen und Parkplätze

Eine Schadenserhebung erfasst Art, Schwere und Menge jedes Oberflächenschadens. ASTM D6433 ist die Standardpraxis, die diese Erfassungen in einen Belagszustandsindex von 0 bis 100 für Straßen und Parkplätze überführt. Ein Belagsmanagementsystem nutzt dann diese Zustandsdaten, um die Verschlechterung zu modellieren und Maßnahmen zu empfehlen.

D6433 teilt seine Methode mit der Flughafennorm ASTM D5340. Beide werden leicht verwechselt, und ein Bericht, der die falsche nennt, erfüllt womöglich nicht das Programm, das ihn verlangt hat. Diese Seite behandelt Geltungsbereich, Ausgabe, die Quellen, die die Norm zitieren, und die Teile einer Erhebung, die Bilddaten leisten können und nicht leisten können.

Was D6433 abdeckt

Der Titel lautet Standard Practice for Roads and Parking Lots Pavement Condition Index Surveys. Die Zusammenfassung von ASTM zu Abschnitt 1.1 sagt, dass sie die Bestimmung des Belagszustands von Straßen und Parkplätzen durch visuelle Erhebungen nach der Methode des Belagszustandsindex (PCI) abdeckt. Das Ergebnis ist eine Zahl von 0 bis 100 für jede geprüfte Einheit. Dabei steht 0 für einen ausgefallenen Belag und 100 für einen ausgezeichneten. Die Begriffsseite zu ASTM D6433 hält die Kurzdefinition fest. Diese Seite behandelt Geltungsbereich, Ausgabe und Verfahren.

Die Zusammenfassung der Bedeutungsklausel ist eindeutig, was die Zahl nicht ist. Der PCI ist eine Bewertung des Oberflächenzustands auf Grundlage beobachteter Oberflächenschäden. Er zeigt die strukturelle Integrität und den betrieblichen Oberflächenzustand an, kann aber die Tragfähigkeit nicht messen und liefert keine direkte Messung von Griffigkeit oder Ebenheit. Er unterstützt Entscheidungen über Instandhaltung und Reparatur, und wiederholte Erhebungen zeigen, wie schnell sich ein Belag verschlechtert. Die Zusammenfassung von Abschnitt 1.3 ergänzt, dass das US Army Corps of Engineers den PCI entwickelt hat und dass das Verteidigungsministerium und die American Public Works Association ihn später verifiziert und übernommen haben.

D6433 und D5340 sind nicht austauschbar

FAA AC 150/5380-7B, Anhang B, Absatz B-1.0, trennt beides in zwei Sätzen. D5340 deckt die Bestimmung des Flugplatzbelagszustands durch visuelle Erhebungen nach der PCI-Methode ab. D6433 deckt die Bestimmung des Belagszustands von Straßen und Parkplätzen ab. Beide verwenden die PCI-Methode auf einer Skala von 0 bis 100, weshalb sie verwechselt werden. Der Schadenskatalog ist aber nicht derselbe. Die ERDC-Handbücher für Straßen führen 20 Schadenstypen für Asphalt und 19 für Plattenbeton mit Fugen auf. Die Handbücher für Flugplätze führen 17 und 16, und der Asphaltsatz für Flugplätze enthält Schäden, die nur auf einem Flugplatz vorkommen, etwa Strahlabgas-Erosion und Ölverschmutzung. Eine Start- und Landebahn, die mit dem Straßenkatalog bewertet wurde, ist nicht mit dem Flugplatzkatalog bewertet worden. Die D5340-Seite beschreibt die Flugplatzmethode.

Was die EU- und ICAO-Texte sagen

Keines der beiden Regelwerke verlangt einen PCI. Eine Textsuche in den Easy Access Rules for Aerodromes der EASA vom März 2026, die die Verordnung (EU) Nr. 139/2014 und CS-ADR-DSN enthalten, findet kein Vorkommen von Pavement Condition Index oder PCI. Die vom Schweizer BAZL (FOCA) bereitgestellte Kopie von ICAO-Anhang 14, Band I, 9. Ausgabe, ergibt dasselbe. Beide Texte behandeln die Meldung der Tragfähigkeit von Belägen, im EASA-Text mit dem ACN-PCN-Verfahren und in Anhang 14 mit ACR-PCR. Das ist eine andere Frage als der Oberflächenzustand. D6433 kommt auf einem Flugplatz daher nur über das eigene Belagsmanagement des Betreibers vor, so wie bei einer kommunalen Straße.

Was eine Schadenserhebung und ein Belagsmanagementsystem leisten

Eine Schadenserhebung ist der Schritt der Datenerfassung. Ein Prüfer teilt den Belag in Stichprobeneinheiten und erfasst jeden Schaden nach Art, Schwere und Menge. FAA AC 150/5380-7B, Anhang B, Absatz B-2.0, sagt, der PCI beruhe auf einer objektiven Messung dieser drei Größen. Ein Belagsmanagementsystem nutzt das Ergebnis. Die FHWA beschreibt Belagsmanagement als einen Prozess, der Daten nutzt, um das Verhalten des Belags zu modellieren und langfristig wirksame Strategien für ein Belagsnetz zu bestimmen. Seine Hauptfunktion ist es, Maßnahmen- und Projektempfehlungen zu entwickeln, die kurz- und langfristig den besten Belagszustand zu den geringsten praktikablen Kosten ergeben.

Kurzfristig zeigt ein solches System Bestand, Lage, Zustand und verbleibende Nutzungsdauer des Netzes. Langfristig prognostiziert es den Zustand unter verschiedenen Finanzierungsszenarien, sodass eine Behörde den Finanzbedarf für einen Zielzustand schätzen kann. AC 150/5380-7B beschreibt die Flughafenversion mit denselben Begriffen (Absatz 2.0). Es ist ein konsistentes, objektives und systematisches Verfahren, um Politik, Prioritäten und Zeitpläne festzulegen, Mittel zuzuteilen und Wartung und Sanierung zu budgetieren. Es fügt hinzu, dass die meisten Belagsmanagementprogramme die PCI-Methode verwenden (Absatz B-1.0). Die drei Teile arbeiten als Kette. Die Erhebung liefert die Schadensdaten, D6433 oder D5340 macht daraus eine Bewertung, und das Managementsystem nutzt wiederholte Bewertungen, um Arbeiten zu planen. Die Glossarseite zur Schadenserhebung enthält die kurze Definition.

Woher die Methode stammt und wer sie zitiert

Der PCI begann als militärische Methode. Die PAVER-Seite des ERDC hält fest, dass der PCI für Straßen und Parkplätze 1999 zu einer ASTM-Norm wurde. Die Schadenshandbücher, die seine Definitionen enthalten, wurden am Construction Engineering Research Laboratory des Corps erstellt, und die Straßenausgaben in den Quellen dieser Seite stammen von Juni 2009. Der PCI-Erklärer behandelt die Methode ausführlicher.

Verteidigungsministerium. Das Handbuch zum Belagsmanagementplan der Tri-Service Pavement Working Group sagt in Absatz 2-4.1, dass der PCI eine numerische Bewertung auf einer Skala von 0 bis 100 ist, die durch eine visuelle Belagserhebung nach den Verfahren von ASTM D5340, ASTM D6433, TSPWG 3-260-03.02-19 und UFC 3-260-16 ermittelt wird. Es sagt außerdem, dass die Bewertungen eine qualitative Einschätzung des Oberflächenzustands sind und nicht mit der Tragfähigkeit verwechselt werden dürfen. Dasselbe Handbuch und UFM 3-270-08 nennen PAVER als Anwendung, in der die Ergebnisse gespeichert werden. Das UFM ist nach seinem eigenen Vorwort unverbindliche Anleitung.

Straßenbehörden. Der FHWA-Leitfaden zum Qualitätsmanagement der Erfassung von Belagszustandsdaten führt D6433 unter den ASTM-Normen auf, die die Erfassung von Zustandsdaten unterstützen. Er beschreibt die Norm als Methode zur Bestimmung des Straßen- und Parkplatzzustands durch visuelle Erhebungen nach der vom Army Corps of Engineers entwickelten PCI-Methode. Der Leitfaden beschreibt manuelle Erhebungen außerdem als Gehen oder langsames Fahren mit Notieren der Oberflächenschäden, wobei Spurrinnentiefe und Stufenbildung üblicherweise durch manuelle Stichprobenmessungen geschätzt werden. Der Leitfaden stellt fest, dass er selbst keine Norm, Spezifikation oder Verordnung ist.

Flughäfen. FAA AC 150/5380-6C verweist in Absatz 3.1 auf AC 150/5380-7, ASTM D5340 und ASTM D6433 als Quellen für weitere Informationen zu Schäden. Das ist ein Verweis auf weiterführende Literatur und weist D6433 keinen Flugplatzbelag zu.

Wie eine D6433-Erhebung abläuft

Die Erhebung ist hierarchisch. Das UFM 3-270-08 des Verteidigungsministeriums definiert eine Stichprobeneinheit als festgelegten Teil eines Belagsabschnitts, der nur für die Belagsprüfung ausgewiesen ist. Ein Netz wird in Zweige und Abschnitte geteilt, ein Abschnitt in Stichprobeneinheiten, und der Prüfer erfasst jeden Schaden innerhalb jeder geprüften Einheit. Dasselbe Handbuch sagt, dass die Zahl der geprüften Einheiten davon abhängt, ob eine Inspektion auf Netzebene oder auf Projektebene verlangt wird. Die Bemessungsregeln von D6433 selbst stehen im kostenpflichtigen Text, der für diese Seite nicht geöffnet wurde. Diese Seite nennt deshalb keine Einheitengröße. Ein Bericht sollte sie angeben.

Innerhalb jeder geprüften Einheit erfasst der Prüfer Schäden nach Typ, Schweregrad und Menge. Der Schweregrad ist für die meisten Typen niedrig, mittel oder hoch. Aus diesen Erfassungen ergibt sich der PCI der Einheit, und der Abschnittswert wird aus den geprüften Einheiten gebildet. Der PCI-Erklärer geht die Rechnung durch.

Der Schadenskatalog

Die ERDC-Handbücher für Straßen und Parkplätze geben die Schadensdefinitionen, Schweregrade und Messverfahren an, die die PCI-Methode verwendet. Sie sind frei herunterladbar und decken dieselbe Methode ab, die D6433 normiert. Es sind eigene Dokumente des Corps, datiert Juni 2009, und nicht der aktuelle ASTM-Text. Die Zahlen und Regeln unten sind der Inhalt dieser Handbücher. Jede Angabe, auf die es ankommt, sollte gegen eine lizenzierte Fassung von D6433-24 geprüft werden.

Asphaltbeläge von Straßen und Parkplätzen, 20 Typen. Alligator- oder Ermüdungsrisse , Ausbluten, Blockrisse, Aufwürfe und Senken, Wellenbildung, Mulden, Randrisse, Reflexionsrisse aus Fugen, Versatz an der Fahrstreifen- oder Seitenstreifenkante, Längs- und Querrisse, Flickstellen und Flicken an Leitungsschnitten, poliertes Gesteinskorn, Schlaglöcher , Bahnübergänge, Spurrinnen , Schieben, Verschiebungsrisse, Quellung, Absandung und Verwitterung.

Betonbeläge von Straßen und Parkplätzen, 19 Typen. Aufbruch oder Aufwölbung, Eckbruch, zertrümmerte Platte, Dauerhaftigkeitsrisse, Stufenbildung , Fugenfüllerschäden, Versatz an der Fahrstreifen- oder Seitenstreifenkante, lineare Risse, großflächige Flicken und Leitungsschnitte, kleinflächige Flicken, poliertes Gesteinskorn, Ausbrüche, Pumpen , Durchbruch, Bahnübergänge, Abblättern, Schwindrisse, Eckausbröckeln und Fugen-Ausbröckeln.

Die Handbücher legen außerdem Zählregeln fest, die ein Ergebnis verändern. Im Asphalthandbuch werden Schäden innerhalb einer Flickstelle nicht gesondert erfasst, und ihre Wirkung auf den Flicken fließt in den Schweregrad des Flickens ein. Verändert sich ein Riss in seiner Schwere über seine Länge, wird jeder unterscheidbare Abschnitt für sich erfasst. Lassen sich die Abschnitte nicht trennen, wird der Riss mit dem höchsten vorkommenden Schweregrad bewertet. Im Betonhandbuch wird eine Platte mit demselben Schaden in mehr als einem Schweregrad einmal gezählt, und zwar mit dem höheren Schweregrad.

Was Bilddaten leisten können und was nicht

D6433 ist bereits eine visuelle Methode, also ändern Bilddaten den Blickwinkel, nicht die Kategorie. Was sie nicht ändern können, ist der Teil der Methode, der an der Straße mit einem Werkzeug in der Hand, in einem fahrenden Auto oder durch eine Regel geschieht, die eine Person anwendet. Die ERDC-Handbücher machen diese Trennung sichtbar.

Oberflächensichtbare Schadensfamilien lassen sich von oben lokalisieren und vermessen, und eine Drohnen- oder Fahrzeugerhebung sieht die gesamte Oberfläche statt einer Stichprobe. Verformung ist Geometrie. Spurbildung und Schlaglochtiefe kommen deshalb nur aus einem Oberflächenmodell, das durch Photogrammetrie erstellt wurde, oder aus einer Messung am Boden. Manche Regeln sind taktil und werden durch Berühren oder durch das Gefühl bei einer Fahrt beurteilt. Das Asphalthandbuch definiert den Schweregrad des Fahrkomforts danach, wie sich ein Fahrzeug verhält, und das Betonhandbuch definiert Fugenfüllerschäden mit niedrigem Schweregrad über eine Messerklinge. Keine Kamera führt einen dieser Schritte aus.

Wie empfindlich der Index auf Messfehler reagiert

Der FHWA-Leitfaden zum Qualitätsmanagement gibt die deutlichste Warnung für alle, die eine begangene Messung durch eine geschätzte ersetzen. In seinem Hintergrundkapitel stellt er fest, dass schon eine Abweichung von einem Prozent bei der Fläche der Ermüdungsrisse mit niedrigem Schweregrad eine Differenz von 12 Punkten in der 100-Punkte-PCI-Berechnung nach ASTM D6433 ausmachen kann. Er ergänzt, dass eine solche Differenz zu einer völlig anderen Behandlungsempfehlung und zu erheblichen Kosten führen kann.

Das Beispiel betrifft einen Schaden bei einem Schweregrad und sollte nicht als allgemeine Regel für jeden Schadenstyp gelesen werden. Es zeigt aber, warum eine Erkennungsmethode eine gemessene Genauigkeit für die Schadenstypen braucht, die sie meldet, bevor ihre Mengen in einen Index einfließen. Ein Ergebnis, das im Mittel nahe liegt, kann einen Abschnitt trotzdem über eine Behandlungsschwelle verschieben.

Wo TarmacView steht

TarmacViews Straßenbelagsbewertung wird noch nicht angeboten und ist in aktiver Entwicklung. Die Plattform plant die Erhebungsflüge bereits und erfasst georeferenzierte Drohnen- und Bodenaufnahmen der vereinbarten Straßen. Sie bewahrt sie auf, damit eine umstrittene Entscheidung später erneut geprüft werden kann. Die Risserkennung ist nahe an einem ersten MVP und findet Risse als eine einzige Klasse und sonst nichts. TarmacView meldet weder einen PCI noch einen PCI-Proxy für Straßen, keine Zustandsnote je Abschnitt und keine Schadenscodes, und TarmacView behauptet nicht, eine D6433-Erhebung zu sein. Wo ein Programm eine formale Erhebung nach der genannten Norm verlangt, ist eine formale Erhebung nötig. Das Gegenstück für Flugplätze behandelt die D5340-Seite .

Zwei Erhebungen vergleichbar halten

Ein einzelner PCI ist eine Momentaufnahme. Der Wert der Methode liegt im Trend, und ein Trend hält nur, wenn die zweite Erhebung dasselbe auf dieselbe Weise misst wie die erste.

Dieselben Abschnitte und Stichprobeneinheiten. Ein Abschnitts-PCI wird aus seinen geprüften Einheiten gebildet. Verschiebt man eine Grenze oder nummeriert die Einheiten neu, beschreibt der nächste Wert anderes Gelände.

Dieselbe Ausgabe. Ein Bericht sollte die Ausgabe nennen, nach der er erstellt wurde. Ein Wechsel der Ausgabe zwischen zwei Erhebungen sollte gegen beide Texte geprüft werden, bevor zwei Werte verglichen werden.

Einheitliche Bewertung. Schweregradentscheidungen beruhen auf der Lesart des Handbuchs durch den Prüfer. Ein Wechsel von Prüfer oder Auftragnehmer ist gegenüber dem Trend zu vermerken.

Dieselbe Erfassungsmethode. Eine Bewertung aus einer begangenen Erhebung und eine Bewertung aus Bilddaten sind verschiedene Messungen. Gleiches ist mit Gleichem zu vergleichen. Ändert sich die Methode, sollten beide einmal auf denselben Abschnitten laufen, damit der Sprung im Trend erklärt ist und nicht als Verschlechterung missverstanden wird.