Repülőtéri vizuális segédeszközök: mit kell lefednie egy ellenőrzésnek

A vizuális segédeszközök tágabb kategória, mint a világítás

A repülőtéri vizuális segédeszközök azok a jelzők, jelzések, fények, táblák és jelölők, amelyek a pilótát vezetik, az Annex 14 pedig segédeszközöket ír elő az akadályok és a korlátozott használatú területek jelölésére is. A nappali jelölés festett jelzés, az Annexnek erre külön fogalma nincs. Az FAA rendszerében a fényeket rendszerint az irányítótoronyból és a világítási központból vezérlik, egyes repülőtereken pedig a pilóta rádiós kattintásaival.

Kérdezze meg egy repülőtéri csapatot, hogy mire terjed ki a vizuális segédeszközök ellenőrzése, és a válasz általában a fények listája. A szabvány nem ezt érti a kifejezés alatt, és a különbség számít, mert azokat az osztályokat, amelyeket senki sem sorol a vizuális segédeszközök közé, senki sem ütemezi ellenőrzésre.

Az Annex 14 I. kötete három fejezetre osztja a vizuális segédeszközöket . Az 5. fejezet, „Vizuális segédeszközök a navigációhoz", öt részből áll: jelző- és jelzőberendezések, jelzések, fények, táblák és jelölők. A 6. fejezet az akadályok jelölésére szolgáló vizuális segédeszközökkel foglalkozik. A 7. fejezet a korlátozott használatú területek jelölésére szolgáló vizuális segédeszközökkel foglalkozik. A világítás egy rész egy fejezetből.

Az a program, amely csak a fényeket méri, hét osztályból egyet fed le. Az alábbi táblázat felsorolja, mit kell megállapítania az ellenőrzésnek mindegyikben.

Hogyan szabályozzák a repülőtéri világítást

A szabályozásnak két rétege van. Az első az intenzitásszabályozás. Az Annex 14 megfelelő intenzitásszabályozást ír elő, ahol nagy intenzitású világítórendszert telepítenek. Külön intenzitásszabályozást vagy más megfelelő módszert is előír, hogy a bevezető fények, a futópálya szegélyfényei, a küszöb-, vég-, középvonal- és földetérési területi fények, valamint a gurulóút-középvonali fények kompatibilis intenzitáson működhessenek.

A második réteg a vezérlési pont. Az FAA a vezérlőrendszert úgy írja le, mint a paneleket, reléket és áramköröket, amelyek a világítási áramköröket be- és kikapcsolják, és kiválasztják a lámpák fényerejét. Egy rendszert rendszerint csak két ponton lehet vezérelni: az irányítótoronyban és azon a világítási központon, amely a rendszert táplálja.

Egyes repülőterek rádiós vezérlést is alkalmaznak. A pilótavezérelt világítás vevőkészüléke lehetővé teszi, hogy a pilóta a mikrofon gombjának megnyomásával bekapcsolja a fényeket. Az FAA AIM kézikönyve egy háromlépcsős vezérlést ír le, amely 7, 5 vagy 3 kattintásra reagál, és az utolsó aktiválástól számított 15 percig tartja égve a fényeket. A szélesebb értelmű szócikkért lásd: vezérlőrendszer .

Az Annex 14 két szabályt tesz hozzá, amelyek egy ellenőr számára fontosak. Ahol egy szabványos gurulóútvonalon lévő futópályán futópálya- és gurulóúti világítás is van, a két rendszer egymással reteszelve van, így egyszerre nem működhetnek. A melléklet javasolja, hogy a felügyeleti rendszer jelezze a világítás üzemállapotát: két másodpercen belül a futópálya-várakozóhelyi megállító keresztfénysor (stop bar) esetében, és öt másodpercen belül minden más típusú vizuális segédeszköz esetében.

Négy osztály, négy különböző kérdés

Az osztályok egy területnek látszanak, de négyféleképpen viselkednek. Az, amit egy ellenőrnek meg kell állapítania, mindegyikben más, és más az eszköz is, amellyel ez megállapítható.

A jelzés geometriai és kontrasztprobléma

Egy felszíni jelzést három szempontból értékelnek: hogy megvan-e, hogy a megfelelő alakú-e a megfelelő helyen, és hogy látszik-e azon a felületen, amelyre festették.

A feltűnőség relatív. Az Annex 14 rögzíti a színeket: a futópálya-jelzések fehérek, a gurulóút-, fordulóhely- és állóhely-jelzések sárgák, a kötény biztonsági vonalai pedig feltűnő színűek, amelyek kontrasztot képeznek az állóhely-jelzésekkel. Ezután megjegyzi, hogy világos színű futópálya-felületen a fehér jelzések feltűnősége fekete körvonallal javítható. Egy jelzés lehet minden méretében helyes, és mégis nehezen látható a felületén.

Mit jelent a nappali jelölés

A nappali jelölés a köznapi neve annak a festett jelzésnek, amelyet a pilóta vagy a gépjárművezető nappal olvas. Az Annex 14 nem külön típusként definiálja. Egy dolgot határoz meg, a jelzést, és ugyanaz a jelzés nappal és éjszaka egyaránt szolgál. A repülőtér-szintű jelzés-ellenőrzéshez lásd: repülőtéri jelzések ellenőrzése .

A fény fotometriai probléma

Egy fényt aszerint értékelnek, hogy mennyi fényt bocsát ki egy adott irányba, milyen szögtartományban, milyen színben, és hogy követi-e a parancsolt intenzitásbeállítást.

A tábla olvashatósági és könnyen törési kérdés

A tábláknak két olyan követelménye van, amelyeknek semmi közük egymáshoz. A feliratnak olyan távolságból kell olvashatónak lennie, ahonnan a személyzet olvassa, ez a betűmagasság, a kontraszt és a belső megvilágítás függvénye. Érintkezéskor a szerkezetnek el kell törnie. Az Annex 14 előírja, hogy a táblák könnyen törő kialakításúak legyenek, és ahol futópálya vagy gurulóút közelében állnak, elég alacsonyak legyenek ahhoz, hogy megtartsák a légcsavarok és a sugárhajtású repülőgépek motorgondoláinak hasmagasságát. Az 5-5. táblázat rögzíti a geometriát: egy 3-as vagy 4-es kódú repülőtéren 400 mm-es felirat legalább 600 mm-es felületen, legfeljebb 1 100 mm magasságban elhelyezve, a meghatározott gurulóút-burkolatszéltől 11–21 m-re vagy a meghatározott futópálya-burkolatszéltől 8–15 m-re. A mozgási területen a piros szín kizárólag a kötelező utasító táblákat illeti meg, mást nem.

A jelölő kijelölési és könnyen törési kérdés

A jelölők ott végzik a fények dolgát, ahol nincsenek fények: a burkolatlan futópálya-szegélyek, a biztonsági megállási terület szegélyei, a hóval borított futópálya-szegélyek, a gurulóút-szegélyek és a határok mentén. Az Annex 14 előírja, hogy a jelölők könnyen törő kialakításúak legyenek, és elég alacsonyak a légcsavarok és a motorgondolák hasmagasságának megtartásához. Azt javasolja, hogy ahol futópálya-fények vannak, a jelölőket építsék be a lámpatestekbe. Az ellenőrzés kérdése az, hogy folytonos-e a kijelölés, és hogy a rögzítés enged-e el.

Miért a mért intenzitás határozza meg az üzemképességet

Az Annex 14 pontosan meghatározza a hibát. Egy fény akkor üzemképtelen, ha főnyalábjának átlagos intenzitása kisebb, mint a vonatkozó 2. függelékbeli ábrán megadott érték 50 százaléka. Ha egy egységet ezen érték fölé terveztek, az 50 százalékot a tervezési értékhez képest kell számolni.

A főnyaláb átlagos intenzitása eljárás, nem benyomás. A 2. függelék a főnyalábot meghatározó ellipszisen belül és annak kerületén fekvő rácspontokon mért intenzitások számtani átlagaként definiálja. Erre még két korlátozás vonatkozik. Ezen az ellipszisen belül a maximális intenzitás legfeljebb a minimum háromszorosa lehet. Az egységet pedig úgy kell beépíteni, hogy főnyalábja a megadott követelménytől fél fokon belül legyen.

Rács feletti átlagként és fél fokos irányzási tűrésként megírt meghatározás nem alkalmazható úgy, hogy az ember végigsétál egy soron. Ez az a helyzet a fotometriai tesztelésnél , mint a bejárástól elkülönülő tevékenységnél. Az Annex 14 maga is helyszíni mérést kér a fényintenzitásra, a nyalábterjedésre és az irányzásra a II. vagy III. kategóriás precíziós megközelítésű futópályák karbantartási ajánlásaiban.

Az osztályokat egymáshoz képest ítélik meg, nem önmagukban

Az üzemképességi döntés ritkán egyetlen segédeszközre vonatkozik. Az Annex 14 előírja, hogy a futópálya-világítás intenzitása feleljen meg a futópálya tervezett használatához szükséges minimális látástávolságnak és környezeti fénynek, és legyen kompatibilis a bevezető fényrendszer legközelebbi szakaszával. A megadott indok szerint az intenzitás hirtelen változása hamis benyomást kelthet a pilótában, mintha a látástávolság változna a megközelítés közben.

A 2. függelék ezt a kapcsolatot számszerűsíti. Egy új fény főnyalábon belüli átlagos intenzitását az új futópálya szegélyfény minimális átlagos intenzitásának arányaként határozza meg, és az arányok a megengedett maximumot is megadják.

Az Annex 14 szerint a futópálya-világítási rendszert egészében kell figyelembe venni, hogy a relatív fényintenzitások megfelelően illeszkedjenek egymáshoz, és idővel is ilyenek maradjanak. Megjegyzi azt is, hogy alkonyatkor vagy nappal gyenge látási viszonyok között a világítás hatékonyabb lehet, mint a jelzés. A segédeszközök egy rendszerként működnek, és egy ellenőrzés, amely minden egységet külön pontoz, ezt nem ellenőrzi.

Az üzemképesség rutinellenőrzése és az időszakos mérés nem ugyanaz a feladat

Az Annex 14 megelőző karbantartási rendszert ír elő a vizuális segédeszközökre, amely biztosítja a világítási és jelzési rendszer megbízhatóságát. A II. vagy III. kategóriás precíziós megközelítésű futópályák esetében azt is javasolja, mit tartalmazzon ez a rendszer: a bevezető és futópálya-fények intenzitásának, nyalábterjedésének és irányzásának vizuális ellenőrzését és helyszíni mérését, minden áramkör elektromos jellemzőinek ellenőrzését és mérését, valamint annak megerősítését, hogy a légiforgalmi irányítás által használt fényintenzitás-beállítások valóban azt teszik, amire parancsot kapnak.

A mérésnek lehetőség szerint minden fényre ki kell terjednie, olyan mobil mérőegységgel, amely elég pontos az egyes fények elemzéséhez. Gyakoriságának a forgalomsűrűséghez, a helyi szennyezettségi szinthez, a telepített berendezések megbízhatóságához és a korábbi eredmények tendenciájához kell igazodnia, de mindenképpen évente legalább kétszer a burkolatba süllyesztett fényeknél, és évente legalább egyszer a többinél. Ez a javaslat a II. és III. kategóriára vonatkozik. Más futópályákra a szabvány nem ír elő mérési időközt.

Az automatikus felügyelet más kérdésre válaszol. Az Annex 14 olyan rendszert javasol, amely jelzi a világítás üzemállapotát, ami azt mondja meg, hogy a fény ég-e. A 10.5.3 pont mérési ajánlása arra vonatkozik, hogy mennyi fényt ad.

Ezek közül két osztály több részletet hordoz, mint amennyit egy térkép el tud fogadni. Az üzemképességi százalékok, a szomszédsági szabály és a mintázat számtana a bevezető fényrendszer ellenőrzésében található. A színzónák, a távolságok és a sor leromlási módjai a futópálya szegélyfény ellenőrzésében találhatók.

Futópálya szegélyfény ellenőrzési lista

Az alábbi Annex 14-követelmények a szegélyfénysor ellenőrzési listáját adják. Minden pontot a repülőtér saját tervéhez és kézikönyvéhez vessen össze.

• Két párhuzamos sor a futópálya teljes hosszában, egyenlő távolságra a középvonaltól, és legfeljebb 3 m-re a futópálya szélétől.
• Egyenletes, legfeljebb 60 m-es távolság műszeres futópályán, és legfeljebb 100 m-es távolság nem műszeres futópályán.
• Állandó fények, amelyek változtatható fehér színűek. Piros a futópálya kezdete és a beljebb helyezett küszöb között. Sárga a futópálya utolsó 600 m-én engedélyezett, vagy az utolsó harmadán, ha az rövidebb, a felszállási kezdőponttól távolabbi végén.
• Legalább 50 cd fényerősség a vízszintestől 15 fokig felfelé, vagy legalább 25 cd olyan repülőtéren, ahol nincs zavaró fény.
• A kiemelt fények könnyen törő kialakításúak, és elég alacsonyak a légcsavarok és a motorgondolák hasmagasságának megtartásához.
• A főnyaláb átlagos intenzitása legalább a 2. függelék értékének 50 százaléka, a főnyalábon belüli maximum legfeljebb a minimum háromszorosa, és az irányzás fél fokon belül van.
• Megelőző karbantartási rendszer működik, és ahol a futópálya II. vagy III. kategóriás, az áramköröket és az intenzitásbeállításokat a 10.5.3 szerint vizsgálják és mérik.

Az ebből következő üzemképességi határértékekhez lásd: futópálya-fények üzemképességi határértékei .

Hol illeszkedik a drón, és mihez kell továbbra is földi személyzet

A TarmacView drónos ellenőrzést kínál a repülőtéri világításra. Jelzések, táblák, jelölők és akadályjelölés drónos ellenőrzését még nem kínálja, ezek fejlesztés alatt állnak.

A könnyen törő kialakítás a tábla, a jelölő vagy a lámpatest rögzítésének mechanikai tulajdonsága, ezért fizikai ellenőrzés. Az áramkör elektromos jellemzői az áramkörön végzett mérés. Egy hasznos ellenőrzési program végrehajtja a légi és a földi munkát, és nem tesz úgy, mintha bármelyik fedné a másikat.

Elfogadhatók-e a drónmérések auditbizonyítékként

Azt, hogy egy auditor elfogadja-e a drónmérést, a szabályozó dönti el, és az Annex 14 nem említ drónokat. Azt kéri, hogy az egyes fények elemzéséhez elég pontos mobil egységgel végezzenek helyszíni mérést. Egy auditor számára többet ér a mérés, ha egy lámpatesthez tartozó szám, ismert módszerrel, mint ha az a kijelentés, hogy a fények jónak látszottak. Lásd még: mit fogad el valójában egy szabályozó bizonyítékként és drónos felmérés vs repülési ellenőrzés .

A rövid változat

A vizuális segédeszközök hét részből álló szabályozási kategória, és általában csak az egyik részük van mérve. A jelzéseket a geometria és a kontraszt dönti el. A táblákat és a jelölőket az olvashatóság és az dönti el, hogy a rögzítés elválik-e ütközéskor. A fényeket a fotometria dönti el, a meghibásodás olyan meghatározása alapján, amely rács feletti átlagos intenzitásként és fél fokos irányzási tűrésként van megírva. És egyik osztályt sem ítélik meg önmagában, mert a szabvány az elemeket egymáshoz viszonyított arányként határozza meg, a személyzet pedig egyetlen képként olvassa őket.

Az az ellenőrzés, amely csak a fényeket fedi le, nem fedi le a vizuális segédeszközöket.