Visuelle Hilfsmittel am Flugplatz: Was eine Inspektion abdecken muss

Visuelle Hilfsmittel sind eine breitere Kategorie als Befeuerung

Wenn man ein Flugplatzteam fragt, was seine Inspektion der visuellen Hilfsmittel abdeckt, ist die Antwort meist eine Liste von Leuchten. Das ist nicht das, was der Standard unter dem Begriff versteht, und die Lücke ist wichtig, weil die Klassen, die niemand als visuelle Hilfsmittel zählt, genau die Klassen sind, für die niemand eine Inspektion ansetzt.

Annex 14 Band I verteilt visuelle Hilfen auf drei Kapitel. Kapitel 5, „Visuelle Hilfen für die Navigation“, hat fünf Teile: Anzeige- und Signalgeräte, Markierungen, Leuchten, Schilder und Marker. Kapitel 6 behandelt visuelle Hilfen zur Kennzeichnung von Hindernissen. Kapitel 7 behandelt visuelle Hilfen zur Kennzeichnung von Bereichen mit eingeschränkter Nutzung. Die Befeuerung ist ein Teil eines Kapitels.

Ein Programm, das nur die Lichter misst, deckt eine von sieben Klassen ab. Die Tabelle zeigt, was eine Inspektion für jede Klasse feststellen muss.

Wie die Flugplatzbefeuerung gesteuert wird

Die Steuerung hat zwei Ebenen. Die erste ist die Intensitätssteuerung. Annex 14 verlangt eine geeignete Intensitätssteuerung überall dort, wo ein System mit hoher Intensität vorhanden ist. Er verlangt außerdem getrennte Intensitätssteuerungen oder ein anderes geeignetes Verfahren, damit die Anflugbefeuerung, die Start- und Landebahnrandleuchten, die Schwellen-, Ende-, Mittellinien- und Aufsetzzonenleuchten sowie die Rollwegmittellinienleuchten mit kompatiblen Intensitäten betrieben werden können.

Die zweite Ebene ist der Steuerungspunkt. Die FAA beschreibt das Steuerungssystem als die Schalttafeln, Relais und Stromkreise, die die Beleuchtungsstromkreise ein- und ausschalten und die Lampenhelligkeit wählen. Es ermöglicht normalerweise die Steuerung eines Systems an nur zwei Punkten: dem Kontrollturm und dem Befeuerungsraum, der das System versorgt.

Manche Flugplätze fügen eine Funksteuerung hinzu. Ein Empfänger für pilotgesteuerte Befeuerung erlaubt es einem Piloten, durch Tastendruck am Mikrofon die Lichter einzuschalten. Die FAA AIM beschreibt eine dreistufige Steuerung, die auf 7, 5 oder 3 Mikrofonklicks reagiert und die Lichter 15 Minuten lang nach der letzten Betätigung eingeschaltet hält. Für den umfassenderen Glossareintrag siehe Steuerungssystem .

Annex 14 ergänzt zwei Regeln, die für einen Prüfer wichtig sind. Wo eine Start- und Landebahn auf einer Standardrollstrecke sowohl Start- und Landebahn- als auch Rollwegbeleuchtung hat, sind die beiden Systeme so verriegelt, dass sie nicht gleichzeitig betrieben werden können. Und ein Überwachungssystem soll den Betriebszustand der Befeuerung anzeigen, innerhalb von zwei Sekunden bei einem Haltebalken an einer Start- und Landebahn-Halteposition und innerhalb von fünf Sekunden bei jeder anderen Art visueller Hilfen.

Vier Klassen, vier verschiedene Fragen

Die Klassen wirken wie ein Bereich und verhalten sich wie vier. Was ein Prüfer feststellen muss, unterscheidet sich in jeder davon, und ebenso das Instrument, mit dem es sich feststellen lässt.

Eine Markierung ist ein Geometrie- und Kontrastproblem

Eine Bodenmarkierung wird auf drei Punkte geprüft: dass sie vorhanden ist, dass sie die richtige Form am richtigen Ort hat und dass sie sich von dem Untergrund abhebt, auf dem sie aufgebracht ist.

Sichtbarkeit ist relativ. Annex 14 legt die Farben fest: Start- und Landebahnmarkierungen weiß, Markierungen für Rollwege, Drehflächen und Flugzeugabstellflächen gelb, Vorfeldsicherheitslinien in einer auffälligen Farbe, die sich von den Abstellflächenmarkierungen abhebt. Er stellt außerdem fest, dass auf hellen Start- und Landebahnbelägen die Sichtbarkeit weißer Markierungen durch eine schwarze Umrandung verbessert werden kann. Eine Markierung kann in jeder Abmessung korrekt sein und trotzdem schwer zu sehen, wenn sie sich kaum vom Untergrund abhebt.

Was Tagesmarkierung bedeutet

Tagesmarkierung ist der umgangssprachliche Name für eine aufgemalte Markierung, die ein Pilot oder Fahrer am Tag liest. Annex 14 definiert sie nicht als eigenen Typ. Er definiert eine Sache, die Markierung, und dieselbe Markierung dient am Tag und bei Nacht. Zur flugplatzweiten Markierungsinspektion siehe Markierungsinspektion am Flugplatz .

Ein Licht ist ein photometrisches Problem

Ein Licht wird danach beurteilt, wie viel Licht es in eine bestimmte Richtung abgibt, über welchen Winkelbereich, in welcher Farbe und ob es der Intensitätsstufe folgt, auf die es befohlen wurde.

Ein Schild ist ein Lesbarkeits- und Brechbarkeitsproblem

Schilder haben zwei Anforderungen, die nichts miteinander zu tun haben. Die Beschriftung muss aus der Entfernung lesbar sein, aus der die Besatzung sie liest. Das hängt von der Zeichenhöhe, dem Kontrast und der Innenbeleuchtung ab. Die Konstruktion muss bei Kontakt brechen. Annex 14 verlangt, dass Schilder brechbar sind und, wo sie in der Nähe einer Start- und Landebahn oder eines Rollwegs stehen, niedrig genug, um den Freiraum für Propeller und Triebwerksgondeln zu wahren. Tabelle 5-5 legt die Geometrie fest. Bei einem Flugplatz der Code-Zahl 3 oder 4 hat eine Beschriftung 400 mm Höhe auf einer Schildfläche von mindestens 600 mm, sie ist nicht höher als 1 100 mm eingebaut und steht 11 bis 21 m vom definierten Rollwegbelagsrand oder 8 bis 15 m vom definierten Start- und Landebahnbelagsrand entfernt. Im Bewegungsbereich ist Rot den Gebotszeichen vorbehalten und sonst keiner Schildart.

Ein Marker ist ein Abgrenzungs- und Brechbarkeitsproblem

Marker übernehmen die Aufgabe von Leuchten, wo es keine Leuchten gibt: entlang unbefestigter Start- und Landebahnränder, Stoppflächenränder, schneebedeckter Start- und Landebahnränder, Rollwegränder und Grenzen. Annex 14 verlangt, dass Marker brechbar und niedrig genug sind, um Propeller und Triebwerksgondeln freizuhalten. Er empfiehlt, dass Marker dort, wo Start- und Landebahnleuchten vorhanden sind, in die Leuchten integriert werden. Die Inspektionsfragen sind, ob die Abgrenzung durchgehend ist und ob die Halterung im Ernstfall nachgibt.

Warum die Betriebstauglichkeit über die gemessene Intensität definiert ist

Annex 14 definiert den Ausfall genau. Ein Licht gilt als unbrauchbar, wenn seine mittlere Hauptstrahlstärke weniger als 50 Prozent des Werts beträgt, der in der entsprechenden Abbildung von Anhang 2 angegeben ist. Ist eine Einheit für einen höheren Wert ausgelegt, bezieht sich die Grenze von 50 Prozent auf diesen Auslegungswert.

Die mittlere Hauptstrahlstärke ist ein Verfahren, kein Eindruck. Anhang 2 definiert sie als das arithmetische Mittel der Intensitäten, die an Gitterpunkten innerhalb und auf dem Umfang der Ellipse gemessen werden, die den Hauptstrahl begrenzt. Dazu kommen zwei Einschränkungen. Innerhalb dieser Ellipse darf die maximale Intensität nicht mehr als das Dreifache der minimalen betragen. Und die Einheit muss so eingebaut sein, dass ihr Hauptstrahl innerhalb eines halben Grades der vorgegebenen Anforderung ausgerichtet ist.

Eine als Mittelwert über ein Gitter definierte Grenze und eine Ausrichtungstoleranz von einem halben Grad lassen sich nicht anwenden, indem man eine Reihe ansieht. Deshalb ist photometrische Prüfung eine eigene Tätigkeit, getrennt von einem Rundgang. Annex 14 verlangt selbst in seinen Wartungsempfehlungen für Präzisionsanflugbahnen der Kategorie II oder III Messungen der Intensität, Strahlaufweitung und Ausrichtung vor Ort.

Die Klassen werden gegeneinander beurteilt, nicht einzeln

Eine Entscheidung über die Betriebstauglichkeit betrifft selten nur eine Hilfe. Annex 14 verlangt, dass die Intensität der Start- und Landebahnbeleuchtung für die minimale Sicht und das Umgebungslicht, für die die Start- und Landebahn genutzt werden soll, ausreicht und mit dem nächstgelegenen Abschnitt des Anflugbefeuerungssystems kompatibel ist. Der angegebene Grund ist, dass eine abrupte Änderung der Intensität einem Piloten den falschen Eindruck vermitteln kann, die Sicht ändere sich während des Anflugs.

Anhang 2 macht diese Beziehung numerisch. Die mittlere Hauptstrahlstärke einer neuen Einheit wird als Verhältnis zur minimalen mittleren Hauptstrahlstärke einer neuen Start- und Landebahnrandleuchte angegeben, und die Verhältnisse legen auch den jeweils zulässigen Höchstwert fest.

Annex 14 besagt, dass das Start- und Landebahnbefeuerungssystem als Ganzes zu betrachten ist, damit die relativen Lichtstärken passend aufeinander abgestimmt und über die Zeit erhalten bleiben. Er stellt außerdem fest, dass Befeuerung in der Dämmerung oder bei schlechter Sicht am Tag wirksamer sein kann als Markierungen. Die Hilfsmittel arbeiten als ein System, und eine Inspektion, die jede Einheit einzeln bewertet, prüft das nicht.

Laufende Betriebstauglichkeit und periodische Messung sind nicht dieselbe Aufgabe

Annex 14 verlangt ein vorbeugendes Wartungssystem für visuelle Hilfsmittel, das die Zuverlässigkeit des Befeuerungs- und Markierungssystems sicherstellt. Für eine Präzisionsanflugbahn der Kategorie II oder III empfiehlt er dann, was dieses System enthalten sollte: Sichtprüfung und Messung vor Ort von Intensität, Strahlaufweitung und Ausrichtung der Anflug- und Start- und Landebahnleuchten, Messung der elektrischen Eigenschaften jedes Stromkreises und Bestätigung, dass die von der Flugverkehrskontrolle genutzten Intensitätseinstellungen tatsächlich bewirken, was befohlen wird.

Die Messung sollte möglichst alle Leuchten erfassen, mit einer mobilen Messeinheit, die genau genug ist, um einzelne Leuchten zu analysieren. Ihre Häufigkeit sollte sich nach der Verkehrsdichte, dem lokalen Verschmutzungsgrad, der Zuverlässigkeit der installierten Ausrüstung und dem Trend früherer Ergebnisse richten. Sie sollte in jedem Fall nicht seltener als zweimal jährlich für Einbauleuchten und nicht seltener als einmal jährlich für die übrigen Leuchten erfolgen. Das ist die Empfehlung für CAT II und III. Für andere Start- und Landebahnen legt der Standard kein Messintervall fest.

Automatische Überwachung beantwortet eine andere Frage. Annex 14 empfiehlt ein System, das den Betriebszustand der Befeuerung anzeigt, und das ist eine Aussage darüber, ob eine Leuchte eingeschaltet ist. Die Messempfehlung in 10.5.3 betrifft dagegen, wie viel Licht sie abgibt.

Zwei dieser Klassen enthalten mehr Details, als eine Übersicht fassen sollte. Die Prozentsätze der Betriebstauglichkeit, die Nachbarschaftsregel und die Rechnung für die Muster finden Sie in Inspektion des Anflugbefeuerungssystems . Die Farbzonen, Abstände und Ausfallarten einer Reihe finden Sie in Inspektion der Start- und Landebahnrandleuchten .

Checkliste für die Inspektion der Start- und Landebahnrandleuchten

Die folgenden Anforderungen aus Annex 14 bilden eine Checkliste für die Reihe der Randleuchten. Prüfen Sie jeden Punkt gegen die eigene Auslegung und das Handbuch des Flugplatzes.

• Zwei parallele Reihen über die volle Länge der Start- und Landebahn, gleich weit von der Mittellinie entfernt und höchstens 3 m vom Start- und Landebahnrand entfernt.
• Gleichmäßiger Abstand von höchstens 60 m auf einer Instrumentenstart- und -landebahn und höchstens 100 m auf einer Nicht-Instrumentenbahn.
• Feste Leuchten mit veränderlichem Weiß. Rot zwischen dem Start- und Landebahnbeginn und einer versetzten Schwelle. Gelb ist auf den letzten 600 m zulässig oder auf dem letzten Drittel der Start- und Landebahn, falls dieses kürzer ist, am Ende, das vom Startbeginn am weitesten entfernt liegt.
• Intensität von mindestens 50 cd bis 15 Grad über dem Horizont oder mindestens 25 cd an einem Flugplatz ohne störende Fremdbeleuchtung.
• Erhöht angebrachte Leuchten sind brechbar und niedrig genug, um den Freiraum für Propeller und Triebwerksgondeln zu wahren.
• Mittlere Hauptstrahlstärke bei mindestens 50 Prozent des Anhang-2-Werts, im Hauptstrahl ein Höchstwert von nicht mehr als dem Dreifachen des Mindestwerts und eine Ausrichtung innerhalb eines halben Grades.
• Ein vorbeugendes Wartungssystem ist vorhanden, und die Stromkreise und Intensitätseinstellungen werden wie in 10.5.3 geprüft, wenn die Start- und Landebahn CAT II oder III ist.

Für die daraus folgenden Grenzwerte der Betriebstauglichkeit siehe Betriebstauglichkeitsgrenzen der Start- und Landebahnleuchten .

Wo eine Drohne passt und was ein Bodenteam noch leisten muss

TarmacView bietet eine Drohneninspektion der Flugplatzbefeuerung an. Eine Drohneninspektion von Markierungen, Schildern, Markern oder Hindernismarkierung wird noch nicht angeboten, diese Leistungen sind in Entwicklung.

Brechbarkeit ist eine mechanische Eigenschaft eines Schildes, eines Markers oder einer Leuchtenhalterung und daher eine physische Prüfung. Die elektrischen Eigenschaften eines Stromkreises sind eine Messung am Stromkreis selbst. Ein nützliches Inspektionsprogramm führt die Luftarbeit und die Bodenarbeit beide aus und tut nicht so, als würde das eine das andere abdecken.

Können Drohnenmessungen als Prüfnachweis dienen

Ob ein Prüfer eine Drohnenmessung akzeptiert, ist die Entscheidung der Aufsichtsbehörde, und Annex 14 erwähnt Drohnen nicht. Was er verlangt, ist Messung vor Ort durch eine mobile Einheit, die genau genug ist, um einzelne Leuchten zu analysieren. Eine Messung ist für einen Prüfer mehr wert, wenn sie eine Zahl zu einer Leuchte ist, mit einem bekannten Verfahren gewonnen, als wenn sie nur die Aussage ist, die Lichter hätten gut ausgesehen. Siehe was eine Aufsichtsbehörde tatsächlich als Nachweis akzeptiert und Drohnenvermessung und Flugvermessung im Vergleich .

Die Kurzfassung

Visuelle Hilfsmittel sind eine regulatorische Kategorie mit sieben Teilen, und meist wird nur einer davon gemessen. Markierungen werden durch Geometrie und Kontrast bestimmt. Schilder und Marker werden durch Lesbarkeit bestimmt und dadurch, ob die Halterung bricht. Leuchten werden durch Photometrie bestimmt, gegen eine Definition des Ausfalls, die als mittlere Intensität über ein Gitter und als Ausrichtungstoleranz von einem halben Grad geschrieben ist. Und keine der Klassen wird allein beurteilt, weil der Standard die Elemente als Verhältnisse zueinander festlegt und die Besatzung sie als ein Bild liest.

Eine Inspektion, die die Lichter und sonst nichts abdeckt, deckt die visuellen Hilfsmittel nicht ab.