Pomocnicze urządzenia wzrokowe na lotnisku: co musi obejmować inspekcja

Pomocnicze urządzenia wzrokowe to szersza kategoria niż samo oświetlenie

Pomocnicze urządzenia wzrokowe lotniska to wskaźniki, oznakowanie, światła, znaki i markery, które prowadzą pilota. Załącznik 14 dodaje do nich urządzenia oznaczające przeszkody i obszary o ograniczonym użytkowaniu. Oznakowanie dzienne to malowane oznakowanie, bez osobnego terminu w Załączniku. W systemie FAA światła steruje się zwykle z wieży kontroli lotniska i z pomieszczenia zasilania oświetlenia, a na niektórych lotniskach także kliknięciem mikrofonu przez pilota.

Zapytany, co obejmuje jego inspekcja pomocniczych urządzeń wzrokowych, personel lotniska zwykle wymienia listę świateł. Tak nie rozumie tego terminu norma. Ta różnica ma znaczenie, ponieważ klasy, których nikt nie zalicza do pomocniczych urządzeń wzrokowych, to klasy, dla których nikt nie planuje inspekcji.

Załącznik 14 Tom I rozkłada pomocnicze urządzenia wzrokowe na trzy rozdziały. Rozdział 5, „Pomocnicze urządzenia wzrokowe do nawigacji”, ma pięć części: wskaźniki i urządzenia sygnalizacyjne, oznakowanie, światła, znaki i markery. Rozdział 6 obejmuje pomocnicze urządzenia wzrokowe do oznaczania przeszkód. Rozdział 7 obejmuje pomocnicze urządzenia wzrokowe do oznaczania obszarów o ograniczonym użytkowaniu. Oświetlenie to jedna część jednego rozdziału.

Program, który mierzy tylko światła, obejmuje jedną klasę z siedmiu. Tabela wskazuje, co inspekcja musi ustalić dla każdej z nich.

Jak steruje się oświetleniem lotniska

Sterowanie ma dwie warstwy. Pierwsza to sterowanie natężeniem. Załącznik 14 wymaga odpowiedniego regulatora natężenia wszędzie tam, gdzie zapewniony jest system oświetlenia o wysokiej intensywności. Wymaga też oddzielnych regulatorów natężenia albo innej odpowiedniej metody, tak aby światła podejścia, krawędziowe, progowe, końca drogi startowej, linii środkowej i strefy przyziemienia oraz światła linii środkowej drogi kołowania mogły pracować przy zgodnych natężeniach.

Druga warstwa to punkt sterowania. FAA opisuje system sterowania jako pulpity, przekaźniki i obwody, które załączają i wyłączają obwody oświetleniowe oraz wybierają jasność lamp. Zwykle zapewnia sterowanie jednym systemem tylko w dwóch punktach: na wieży kontroli lotniska i w pomieszczeniu zasilania oświetlenia (lighting vault), które zasila system.

Niektóre lotniska dodają sterowanie radiowe. Odbiornik sterowania oświetleniem przez pilota pozwala pilotowi włączyć światła, naciskając przycisk mikrofonu. FAA AIM opisuje trójstopniowe sterowanie reagujące na 7, 5 lub 3 kliknięcia i utrzymujące światła przez 15 minut od ostatniego uruchomienia. Szerszy opis znajduje się w haśle system sterowania .

Załącznik 14 dodaje dwie zasady ważne dla inspektora. Tam, gdzie droga startowa na standardowej trasie kołowania ma zarówno oświetlenie drogi startowej, jak i drogi kołowania, oba systemy są zablokowane tak, aby nie mogły działać jednocześnie. System monitorowania powinien wskazywać stan operacyjny oświetlenia: w ciągu dwóch sekund dla poprzeczki zatrzymania na miejscu oczekiwania przed drogą startową, a w ciągu pięciu sekund dla każdego innego rodzaju pomocniczego urządzenia wzrokowego.

Cztery klasy, cztery różne pytania

Klasy wyglądają jak jedna dziedzina, ale zachowują się jak cztery. To, co inspektor musi ustalić, różni się w każdej z nich, tak samo jak instrument, który może to ustalić.

Oznakowanie to problem geometrii i kontrastu

Oznakowanie poziome ocenia się pod trzema kątami: czy jest, czy ma właściwy kształt we właściwym miejscu oraz czy widać je na tle nawierzchni, na której jest namalowane.

Widoczność jest względna. Załącznik 14 określa barwy: oznakowanie drogi startowej jest białe, oznakowanie drogi kołowania, płyty do zawracania i stanowiska postojowego statku powietrznego jest żółte, a linie bezpieczeństwa na płycie postojowej mają barwę widoczną, kontrastującą z oznakowaniem stanowiska. Dalej zaznacza, że na jasnych nawierzchniach dróg startowych widoczność białego oznakowania można poprawić, obrysowując je na czarno. Oznakowanie może być poprawne we wszystkich wymiarach i mimo to trudne do dostrzeżenia na tle nawierzchni.

Co znaczy oznakowanie dzienne

Oznakowanie dzienne to potoczna nazwa malowanego oznakowania, które pilot lub kierowca odczytuje za dnia. Załącznik 14 nie definiuje go jako osobnego typu. Definiuje jedną rzecz, oznakowanie, a to samo oznakowanie służy zarówno w dzień, jak i w nocy. Kontrolę oznakowania na całym lotnisku opisuje wpis inspekcja oznakowania lotniska .

Światło to problem fotometryczny

Światło ocenia się pod kątem tego, ile światła kieruje w określony kierunek, w jakim zakresie kątowym, w jakiej barwie i czy podąża za ustawieniem natężenia, na które zostało zadane.

Znak to problem czytelności i łamliwości

Znaki mają dwa wymagania, które nie mają ze sobą nic wspólnego. Napis musi być czytelny z odległości, z której czyta go załoga, a to zależy od wysokości liter, kontrastu i oświetlenia wewnętrznego. Konstrukcja musi się załamać przy zderzeniu. Załącznik 14 wymaga, aby znaki były łamliwe i, tam gdzie stoją przy drodze startowej lub kołowania, dostatecznie niskie, by zachować luz dla śmigieł i gondoli silników odrzutowych. Tabela 5-5 określa geometrię: na lotnisku kodu 3 lub 4 napis o wysokości 400 mm na tablicy o wysokości co najmniej 600 mm, zamontowany nie wyżej niż 1 100 mm, w odległości 11 do 21 m od określonej krawędzi nawierzchni drogi kołowania albo 8 do 15 m od określonej krawędzi nawierzchni drogi startowej. Na polu ruchu naziemnego kolor czerwony jest zarezerwowany wyłącznie dla znaków nakazu.

Marker to problem wyznaczenia i łamliwości

Markery zastępują światła tam, gdzie świateł nie ma: wzdłuż nieutwardzonych krawędzi dróg startowych, krawędzi zabezpieczeń przerwanego startu, zaśnieżonych krawędzi dróg startowych, krawędzi dróg kołowania i granic. Załącznik 14 wymaga, aby były łamliwe i dostatecznie niskie, by zachować luz dla śmigieł i gondoli silników. Tam, gdzie zapewniono światła drogi startowej, zaleca wbudowanie markerów w oprawy świetlne. Pytania inspekcyjne dotyczą tego, czy wyznaczenie jest ciągłe i czy mocowanie ustąpi.

Dlaczego awarię definiuje zmierzona światłość

Załącznik 14 precyzyjnie określa awarię. Światło uznaje się za niesprawne, gdy średnia światłość jego wiązki głównej jest mniejsza niż 50 procent wartości z odpowiedniego rysunku Dodatku 2, a gdy jednostka została zaprojektowana powyżej tej wartości, 50 procent liczy się od wartości projektowej.

Średnia światłość wiązki głównej to procedura, a nie wrażenie. Dodatek 2 definiuje ją jako średnią arytmetyczną światłości mierzonych w punktach siatki leżących wewnątrz elipsy wyznaczającej wiązkę główną i na jej obwodzie. Na to nakładają się dwa dalsze ograniczenia. W obrębie tej elipsy maksymalna światłość nie może być większa niż trzykrotność minimalnej. A jednostka musi być zainstalowana tak, aby jej wiązka główna była ustawiona w granicach pół stopnia od określonego wymagania.

Definicja opisana jako średnia po siatce punktów oraz tolerancja celowania wynosząca pół stopnia nie pozwalają na ocenę przez patrzenie na rząd świateł. Dlatego badanie fotometryczne jest czynnością odrębną od obchodu. Sam Załącznik 14 w zaleceniach konserwacyjnych dla dróg startowych z precyzyjnym podejściem kategorii II lub III wymaga pomiaru w terenie natężenia, rozsyłu wiązki i ustawienia.

Klasy ocenia się względem siebie, a nie osobno

Decyzja o zdatności do użytku rzadko dotyczy jednego urządzenia. Załącznik 14 wymaga, aby natężenie oświetlenia drogi startowej było odpowiednie dla minimalnej widzialności i oświetlenia otoczenia, w jakich droga ma być używana, oraz zgodne z najbliższym odcinkiem systemu świateł podejścia. Podanym powodem jest to, że nagła zmiana natężenia może dać pilotowi fałszywe wrażenie, że widzialność zmienia się podczas podejścia.

Dodatek 2 nadaje tej zależności wartości liczbowe. Każdy element jest określony jako stosunek średniej światłości wiązki głównej typowej nowej jednostki do minimalnej średniej światłości nowego światła krawędziowego drogi startowej, a te stosunki określają też wartość maksymalną.

Traktuj to jako instrukcję inspekcji, a nie projektu. Próg o pełnej określonej mocy, obok rzędu świateł krawędziowych, który osłabł o jedną trzecią, jest poza proporcją, a zarówno próg, jak i rząd mogą nadal przejść kontrolę pojedynczej jednostki. Ta sama logika obowiązuje między klasami. Załącznik 14 wymaga, aby system oświetlenia drogi startowej był rozpatrywany jako całość, tak aby względne natężenia świateł były odpowiednio dopasowane i utrzymywane w czasie. Zauważa też, że o zmierzchu lub przy słabej widzialności w dzień oświetlenie może być skuteczniejsze niż oznakowanie. Pomoce działają jako jeden system, a inspekcja, która ocenia każdą jednostkę osobno, tego nie sprawdza.

Rutynowa zdatność i okresowe pomiary to dwa różne zadania

Załącznik 14 wymaga systemu obsługi zapobiegawczej pomocniczych urządzeń wzrokowych, który zapewnia niezawodność systemu oświetlenia i oznakowania. Dla drogi startowej z precyzyjnym podejściem kategorii II lub III zaleca, co taki system powinien zawierać: kontrolę wzrokową i pomiar w terenie natężenia, rozsyłu wiązki i ustawienia świateł podejścia i drogi startowej, kontrolę i pomiar charakterystyk elektrycznych każdego obwodu oraz potwierdzenie, że ustawienia natężenia używane przez kontrolę ruchu lotniczego rzeczywiście działają zgodnie z poleceniem.

Pomiar powinien obejmować wszystkie światła, o ile to praktycznie możliwe, przy użyciu mobilnej jednostki pomiarowej o dokładności wystarczającej do analizy pojedynczych świateł. Jego częstotliwość powinna zależeć od gęstości ruchu, lokalnego poziomu zanieczyszczeń, niezawodności zainstalowanego sprzętu i trendu w poprzednich wynikach. W każdym razie nie powinna być mniejsza niż dwa razy w roku dla świateł wbudowanych w nawierzchnię i raz w roku dla pozostałych. To zalecenie dla CAT II i III. Dla innych dróg startowych norma nie określa żadnego interwału pomiarów.

Automatyczne monitorowanie odpowiada na inne pytanie. Załącznik 14 zaleca system wskazujący stan operacyjny oświetlenia, co jest stwierdzeniem, czy światło się pali. Zalecenie pomiaru w 10.5.3 dotyczy tego, ile światła ono daje.

Dwie z tych klas zawierają więcej szczegółów, niż powinna mieścić mapa. Procenty zdatności, zasada sąsiedztwa i arytmetyka wzorów są w inspekcji systemu świateł podejścia . Strefy barw, odstępy i tryby degradacji rzędu są w inspekcji świateł krawędziowych drogi startowej .

Lista kontrolna inspekcji świateł krawędziowych drogi startowej

Poniższe wymagania Załącznika 14 tworzą listę kontrolną dla rzędu świateł krawędziowych. Sprawdź każdą pozycję względem projektu lotniska i jego instrukcji.

• Dwa równoległe rzędy na całej długości drogi startowej, równo oddalone od osi i nie dalej niż 3 m od krawędzi drogi startowej.
• Równomierny rozstaw nie większy niż 60 m na drodze startowej dla przyrządów i nie większy niż 100 m na drodze startowej bez przyrządów.
• Światła stałe o zmiennej barwie białej. Czerwone między początkiem drogi startowej a przesuniętym progiem. Żółte dozwolone na ostatnich 600 m lub na ostatniej trzeciej części drogi, jeśli jest krótsza, po stronie końcowej, przeciwnej do początku rozbiegu.
• Natężenie co najmniej 50 cd do 15 stopni powyżej poziomu albo co najmniej 25 cd na lotnisku bez oświetlenia obcego.
• Wyniesione światła łamliwe i dostatecznie niskie, by zachować luz dla śmigieł i gondoli silników.
• Średnia światłość wiązki głównej na poziomie co najmniej 50 procent wartości z Dodatku 2, przy maksimum nie większym niż trzykrotność minimum w wiązce głównej i celowaniu w granicach pół stopnia.
• Wdrożony system obsługi zapobiegawczej, a obwody i ustawienia natężenia testowane tak, jak opisano w 10.5.3, gdy droga startowa jest kategorii II lub III.

Dla limitów niesprawności wynikających z tej listy zob. limity niesprawności świateł drogi startowej .

Gdzie pasuje dron, a co wymaga pracy na ziemi

TarmacView oferuje inspekcję oświetlenia lotniska dronem. Inspekcji dronem oznakowania, znaków, markerów ani oznakowania przeszkód jeszcze nie oferuje, a te są w przygotowaniu.

Łamliwość to właściwość mechaniczna znaku, markera lub mocowania światła, więc jest kontrolą fizyczną. Charakterystyki elektryczne obwodu to pomiar wykonywany na obwodzie. Użyteczny program inspekcji prowadzi obie części i nie udaje, że jedna zastępuje drugą.

Czy pomiary dronem mogą służyć jako dowód audytowy

Czy audytor przyjmie pomiar dronem, rozstrzyga regulator. Załącznik 14 nie wspomina o dronach. Wymaga pomiaru w terenie mobilną jednostką o dokładności wystarczającej do analizy pojedynczych świateł. Pomiar jest bardziej wartościowy dla audytora, gdy jest liczbą przypisaną do konkretnej oprawy, uzyskaną znaną metodą, niż gdy jest stwierdzeniem, że światła wyglądały dobrze. Zob. co regulator faktycznie akceptuje jako dowód oraz inspekcja dronem a lot kontrolny .

Krótka wersja

Pomocnicze urządzenia wzrokowe to kategoria regulacyjna z siedmiu części, z których zwykle mierzona jest tylko jedna. Oznakowanie rozstrzyga się przez geometrię i kontrast. Znaki i markery rozstrzyga się przez czytelność i to, czy mocowanie się załamie. Światła rozstrzyga się przez fotometrię, według definicji awarii jako średniej światłości na siatce punktów z tolerancją celowania pół stopnia, której oko nie jest w stanie zmierzyć. Żadna z tych klas nie jest oceniana osobno, ponieważ norma określa elementy jako stosunki względem siebie, a załoga odczytuje je jako jeden obraz.

Inspekcja, która obejmuje światła i nic poza nimi, nie obejmuje pomocniczych urządzeń wzrokowych.