Co regulator faktycznie akceptuje jako dowód

Klauzula, której szukasz, prawdopodobnie tam nie ma

Operatorzy lotnisk zadają nam co tydzień podobne pytanie. Gdzie jest napisane, że ta metoda pomiaru jest akceptowana. Spodziewają się numeru akapitu, wiersza w załączniku, który wymienia nazwę przyrządu. Szukają, nic nie znajdują i dochodzą do wniosku, że metoda musi być zatem nieakceptowalna.

Ten wniosek jest błędny. Podobnie jak ten przeciwny. W większości państw przepisy w ogóle nie wymieniają nazw przyrządów. Określają, co ma robić sprzęt na lotnisku, i wymagają, aby operator lotniska wykazał, że to robi. Sposób wykazania to osobne pytanie z osobną odpowiedzią, a ta odpowiedź w dużej mierze należy do Ciebie do zaproponowania, a do Twojego organu do zaakceptowania lub odrzucenia.

Ten wpis opisuje, jak ten proces faktycznie działa. Nie mówi Ci, co Twój organ zdecyduje. Nie możemy tego wiedzieć, i nie wie tego nikt, kto sprzedaje Ci usługę.

Norma to nie sposób spełnienia wymagań

Dwie różne rzeczy są nazywane zgodnością, a ich pomylenie powoduje większość problemów.

Norma to samo wymaganie. Załącznik 14 ICAO mówi, co musi osiągnąć pomoc wzrokowa: kąty, charakterystyki wiązki, kolory, położenie fizyczne. Ramy SARPs czynią je wiążącymi dla państw umawiających się, z zastrzeżeniem zgłoszonych różnic, a państwa następnie zapisują je w prawie krajowym.

Sposób spełnienia wymagań (means of compliance) to sposób, w jaki pokazujesz, że wymaganie jest spełnione. To inny dokument, zazwyczaj mniej rygorystyczny. W Europie są to Akceptowalne Sposoby Spełnienia Wymagań i Materiały Doradcze (AMC/GM) dołączone do przepisów lotniskowych. W Stanach Zjednoczonych jest to w dużej mierze system okólników doradczych FAA , które z definicji dostarczają metody i praktyki akceptowalne dla Administratora, a nie tworzą wymagania.

Luka między tymi dwiema warstwami jest zamierzona. Norma, która wymieniałaby konkretny przyrząd, zamroziłaby technologię z roku jej napisania. Dlatego norma opisuje rezultat, a sposób spełnienia wymagań opisuje jeden akceptowany sposób jego osiągnięcia, pozostawiając drzwi otwarte dla innych.

Większość tego, co kontroluje regulator, znajduje się w dolnym rzędzie. Organ zwykle nie sprawdza Twojego przyrządu względem listy zatwierdzonych przyrządów. Sprawdza, czy zrobiłeś to, co mówi Twoja własna instrukcja.

Kto decyduje i dlaczego odpowiedź zmienia się wraz z granicami

ICAO nie certyfikuje Twojej metody inspekcji. Ustanawia normy dla państw. Twój krajowy organ regulacyjny jest ciałem, które przyznaje i utrzymuje certyfikat Twojego lotniska, i to on decyduje, co go satysfakcjonuje.

Oznacza to, że odpowiedź rzeczywiście różni się w zależności od państwa, a czasem od inspektora. Metoda rutynowo stosowana na jednym europejskim lotnisku może być otwartym pytaniem o granicę dalej. Nie ma międzynarodowego rejestru akceptowanych metod inspekcji, do którego można by się odwołać. W ramach przepisów europejskich istnieje przynajmniej formalna ścieżka: operator lotniska, który chce zastosować alternatywny sposób spełnienia wymagań, opisuje go w pełni właściwemu organowi przed wdrożeniem, wraz z odpowiednimi rewizjami instrukcji i oceną pokazującą, że przepisy wykonawcze są nadal spełnione. Organ ocenia opis, może przeprowadzić inspekcję, a następnie podejmuje decyzję. Gdzie indziej ścieżka jest mniej skodyfikowana, ale logika jest podobna. Proponujesz, oni oceniają, wdrażasz.

Każdy, kto mówi Ci, że jego dane są akceptowane wszędzie, opisuje rynek, który nie istnieje.

Co zawiera możliwy do obrony zapis

Odrzuć pytania o format, a raport zgodności ma jedno zadanie. Musi pozwolić osobie, której przy tym nie było, zrekonstruować, co zostało zmierzone, kiedy, przez kogo, czym i według jakiego kryterium. Trzy właściwości niosą ten ciężar: możliwość prześledzenia, powtarzalność, datowanie.

Powtarzalność to właściwość, którą ludzie niedoceniają. Pojedyncza liczba to stwierdzenie. Ta sama procedura, wykonana ponownie przez kogoś innego, dająca ten sam wynik w określonej niepewności, to dowód. Dlatego udokumentowana i powtarzalna ścieżka lotu ma dla audytora większe znaczenie niż rozdzielczość czujnika. Dlatego też przechowujemy plan misji wraz z wynikami dla mierzonych przez nas systemów, w tym PAPI , gdzie ponowne sprawdzenie po regulacji musi odtworzyć pierwotną geometrię, aby cokolwiek znaczyć.

Przechowywanie to część, na którą należy uważać. Okresy różnią się w zależności od państwa i rodzaju zapisu, a podanie niewłaściwego jest realnym ryzykiem. Jeden zweryfikowany przykład: w Stanach Zjednoczonych, 14 CFR Part 139 wymaga od posiadacza certyfikatu przygotowania i przechowywania zapisu każdej inspekcji przeprowadzonej zgodnie z przepisami o samo-inspekcji przez co najmniej 12 kolejnych miesięcy kalendarzowych. Ta liczba należy do tego przepisu w tym kraju. Nie przenoś jej przez granicę. Twoja instrukcja lotniska i krajowe przepisy regulują, co przechowujesz i jak długo.

Instrukcja lotniska to miejsce, gdzie metoda staje się Twoja

To krok, który większość operatorów pomija.

Nowa metoda pomiaru nie staje się akceptowalna, ponieważ dostawca ją demonstruje. Staje się akceptowalna, gdy zostaje wpisana do dokumentów, które organ już nadzoruje. Instrukcja lotniska określa, w jaki sposób lotnisko kontroluje swoje obiekty. Jeśli Twoja instrukcja mówi, że zadanie wykonuje się w jeden sposób, a Twój dowód został wytworzony w inny sposób, rozbieżność jest niezgodnością, niezależnie od tego, jak dobre są dane.

System zarządzania bezpieczeństwem (SMS) niesie drugą połowę. Zmiana metody inspekcji to zmiana sposobu wykonywania zadania istotnego dla bezpieczeństwa, a zarządzanie zmianą jest stałym elementem ram SMS na mocy Załącznika 19 ICAO. Oczekiwane artefakty są zwyczajne: opis zmiany, ocena tego, co może pójść źle, środki łagodzące i dowód, że nowe rozwiązanie działa zgodnie z przeznaczeniem. Ta ocena jest zwykle najsilniejszą częścią wniosku do organu, ponieważ jest napisana językiem, którego organ już używa.

Razem stanowią one Twoją dokumentację zgodności . Nie raport z pojedynczego pomiaru, ale instrukcja, procedura, ocena zmiany, zapisy szkoleń i przechowywane za nimi dane.

Jak faktycznie wygląda akceptacja

W praktyce wygląda to tak, a kolejność ma znaczenie.

1. Przeczytaj, co obecnie mówi Twoja instrukcja na temat zadania. To jest punkt wyjścia, który zmieniasz.
2. Przedstaw proponowaną metodę swojemu organowi przed pomiarem, jako opisaną procedurę z dołączoną oceną, a nie jako gotowy zestaw danych.
3. Uzgodnij format, stosowane kryteria, przechowywanie i łańcuch podpisów z wyprzedzeniem.
4. Zrewiduj instrukcję i procedurę SMS, aby były zgodne z tym, co uzgodniono.
5. Wykonaj pomiar i stwórz zapis, którego wymaga uzgodniona procedura.
6. Zachowaj surowe dane, a nie tylko raport, aby późniejszy audyt zgodności mógł sięgnąć za podsumowanie.

Kroki 2 i 3 są najważniejsze. Wszystko poniżej to wykonanie.

Sposób na porażkę

Oto jak technicznie doskonała praca zostaje odrzucona.

Operator zleca pomiar. Pomiar jest staranny, pozycjonowanie dobre, raport szczegółowy. Trafia do organu jako zaskoczenie, w nieznanym formacie, wykonany metodą, o której instrukcja lotniska nie wspomina, według tolerancji, których nikt wcześniej nie uzgodnił. Inspektor nie ma podstaw, aby go zaakceptować. Nie dlatego, że liczby są złe, ale dlatego, że nie ma procedury, której zgodność liczby wykazują.

Dane nigdy nie były problemem. Brakowało uzgodnienia wokół danych, a nie można go dodać z mocą wsteczną bez powtarzania pracy.

Odwrotność również jest prawdziwa i warto to powiedzieć wprost. Papierkowa robota uzgodniona z wyprzedzeniem nie ratuje złego pomiaru. Obie połowy muszą być obecne.

Co możemy, a czego nie możemy powiedzieć

Tworzymy nasze raporty tak, aby były możliwe do prześledzenia, datowane, powtarzalne i sformatowane do przedłożenia, a także przekazujemy podstawowe dowody, a nie tylko podsumowanie. Nasz własny pogląd na to, co musi zawierać raport, znajduje się na stronie zgodności , a standardowa strona obrazu jest opisana w czego Załącznik 14 ICAO wymaga od Twojego PAPI .

Czego Ci nie powiemy, to że Twój organ akceptuje dane z dronów lub że jakikolwiek regulator nas zatwierdził. Nie ma certyfikacji zgodności tego rodzaju, na którą można by wskazać, a certyfikat lotniska jest Twój, nie nasz. Co możemy zrobić, to dać Ci metodę opisaną wystarczająco dobrze, aby przedstawić ją przed swoim organem, oraz zapis, który wytrzyma próbę czasu, gdy ktoś wróci do niego za dwa lata i zapyta, skąd wiedziałeś.

Rozpocznij tę rozmowę ze swoim organem przed pomiarem. To krótka rozmowa wcześnie i kosztowna późno.