Letecké vizuální prostředky: Co musí kontrola zahrnovat

Vizuální prostředky jsou širší kategorie než osvětlení

Vizuální prostředky letiště jsou ukazatele, značení, světla, znaky a markery, které navádějí pilota. Annex 14 k nim přidává prostředky pro označení překážek a omezených ploch. Denní značení je malované značení, které v Annexu nemá vlastní název. V systému FAA se světla obvykle ovládají z řídicí věže a světelné stanice a na některých letištích pilotem stisknutím tlačítka rádiového mikrofonu.

Zeptejte se letištního týmu, co zahrnuje jeho kontrola vizuálních prostředků, a odpověď bude obvykle seznam světel. Norma pod tímto pojmem ale rozumí víc. Rozdíl je důležitý, protože třídy, které nikdo nepovažuje za vizuální prostředky, jsou třídy, pro které nikdo kontrolu neplánuje.

Annex 14 Volume I rozkládá vizuální prostředky do tří kapitol. Kapitola 5, „Vizuální prostředky pro navigaci“, má pět částí: indikátory a signalizační zařízení, značení, světla, znaky a markery. Kapitola 6 se zabývá vizuálními prostředky pro označení překážek. Kapitola 7 se zabývá vizuálními prostředky pro označení omezeně použitelných ploch. Osvětlení je jednou částí jedné kapitoly.

Program, který měří jen světla, pokrývá jednu třídu ze sedmi. Tabulka uvádí, co má kontrola u každé z nich zjistit.

Jak se řídí letištní osvětlení

Řízení má dvě vrstvy. První je regulace intenzity. Annex 14 vyžaduje vhodnou regulaci intenzity všude, kde je zřízen vysokointenzitní osvětlovací systém. Vyžaduje také samostatnou regulaci intenzity, nebo jinou vhodnou metodu, aby přibližovací, okrajová, prahová, koncová, osová a dotyková světla dráhy a osová světla pojezdové dráhy mohla svítit na kompatibilních úrovních intenzity.

Druhou vrstvou je řídicí místo. FAA popisuje řídicí systém jako panely, relé a obvody, které zapínají a vypínají osvětlovací okruhy a volí jas lamp. Ovládání jednoho systému je obvykle možné jen na dvou místech: na řídicí věži a ve světelné stanici, která systém napájí.

Některá letiště přidávají rádiové řízení. Světlo řízené pilotem přijímač reaguje na stisk mikrofonu, kterým pilot světla zapne. AIM FAA popisuje tříkrokové řízení, které reaguje na 7, 5 nebo 3 stisknutí a udrží světla rozsvícená 15 minut od poslední aktivace. Širší heslo najdete v části řídicí systém .

Annex 14 přidává dvě pravidla, na která inspektor musí myslet. Tam, kde je na standardní trase rolování osvětlena dráha i pojezdová dráha, jsou oba systémy vzájemně blokovány, takže nemohou být v provozu současně. A monitorovací systém má ukazovat provozní stav osvětlení: u stop příčky na vyčkávacím místě u dráhy do dvou sekund a u každého jiného vizuálního prostředku do pěti sekund.

Čtyři třídy, čtyři různé otázky

Třídy vypadají jako jedna oblast, ale chovají se jako čtyři. To, co musí inspektor zjistit, se u každé liší a liší se i přístroj, který to dokáže zjistit.

Značení je otázkou geometrie a kontrastu

Pozemní značení se posuzuje podle tří věcí: zda existuje, zda má správný tvar na správném místě a zda je viditelné na povrchu, na kterém je namalováno.

Viditelnost je relativní. Annex 14 určuje barvy: značení drah je bílé, značení pojezdových drah, obratišť a stání letadel žluté, čáry bezpečnosti na odbavovací ploše výrazné barvy, která kontrastuje se značením stání. Dále uvádí, že na světlých površích drah lze viditelnost bílého značení zlepšit jeho orámováním černou barvou. Značení může být správné ve všech rozměrech a přesto špatně vidět.

Co znamená denní značení

Denní značení je obecný název pro malované značení, které pilot nebo řidič čte za denního světla. Annex 14 je nedefinuje jako samostatný typ. Definuje jednu věc, značení, a stejné značení slouží ve dne i v noci. Pro kontrolu značení na celém letišti viz kontrola značení letiště .

Světlo je fotometrický problém

Světlo se posuzuje podle toho, kolik světla vyzařuje do konkrétního směru, v jakém úhlovém rozsahu, v jaké barvě a zda sleduje intenzitu, na kterou bylo nastaveno.

Znak je problém čitelnosti a křehkosti

Znaky mají dva požadavky, které spolu nesouvisí. Nápis musí být čitelný na vzdálenost, ze které ho posádka čte, a to závisí na výšce písma, kontrastu a vnitřním osvětlení. Konstrukce se musí při nárazu zlomit. Annex 14 požaduje, aby byly znaky křehké a, pokud stojí blízko dráhy nebo pojezdové dráhy, dostatečně nízko, aby zachovaly vůli pro vrtule a motorové gondoly proudových letadel. Jeho tabulka 5-5 určuje geometrii: na letišti kódu 3 nebo 4 je to nápis výšky 400 mm na ploše nejméně 600 mm, instalovaný nejvýše 1 100 mm, umístěný 11 až 21 m od definovaného okraje pojezdové dráhy nebo 8 až 15 m od definovaného okraje dráhy. Na pohybové ploše je červená vyhrazena pro znaky závazných příkazů a nic jiného.

Marker je problém vymezení a křehkosti

Markery nahrazují světla tam, kde světla nejsou: podél okrajů nezpevněných drah, dojezdových drah, zasněžených drah, pojezdových drah a hranic. Annex 14 požaduje, aby byly markery křehké a dostatečně nízko, aby nezasahovaly do vrtulí a motorových gondol. Doporučuje, aby tam, kde jsou dráhová světla, byly markery začleněny do svítidel. Kontrolní otázky jsou dvě: je vymezení souvislé a uvolní se uchycení, když do něj narazí vozidlo?

Proč se provozuschopnost určuje měřenou intenzitou

Annex 14 definuje selhání přesně. Světlo je považováno za neprovozuschopné, když je průměrná intenzita jeho hlavního svazku menší než 50 procent hodnoty uvedené v příslušném obrázku Dodatku 2. Pokud byla jednotka navržena nad touto hodnotu, počítá se 50 procent z návrhové hodnoty.

Průměrná intenzita hlavního svazku je postup, nikoli dojem. Dodatek 2 ji definuje jako aritmetický průměr intenzit naměřených v bodech mřížky, které leží uvnitř elipsy vymezující hlavní svazek nebo na jejím obvodu. K tomu přidává dvě omezení. Uvnitř této elipsy nesmí být maximální intenzita více než trojnásobkem minimální. A jednotka musí být instalována tak, aby byl její hlavní svazek nasměrován v toleranci půl stupně od požadované hodnoty.

Definice založená na průměru přes mřížku a na toleranci nasměrování půl stupně se pouhým pohledem neaplikuje. Právě proto je fotometrické testování samostatná činnost oddělená od pochůzky. Annex 14 sám v doporučeních pro preventivní údržbu přesné přibližovací dráhy kategorie II nebo III žádá měření intenzity, rozptylu svazku a nasměrování v terénu.

Třídy se posuzují navzájem, ne samostatně

Rozhodnutí o provozuschopnosti se zřídka týká jednoho prostředku. Annex 14 vyžaduje, aby intenzita dráhového osvětlení byla přiměřená minimální dohlednosti a okolnímu světlu, pro které má být dráha používána, a aby byla kompatibilní s nejbližší částí přibližovací světelné soustavy. Důvodem je, že náhlá změna intenzity může pilotovi při přiblížení vyvolat falešný dojem, že se dohlednost mění.

Dodatek 2 tento vztah vyjadřuje čísly. Průměrná intenzita hlavního svazku nového světla je nastavena jako poměr k minimální průměrné intenzitě nového okrajového dráhového světla a stejné poměry určují také maximum.

Annex 14 říká, že dráhový osvětlovací systém je třeba posuzovat jako celek, aby byly relativní intenzity vhodně sladěny a udržovány v čase. Také uvádí, že za soumraku nebo při špatné dohlednosti ve dne může být osvětlení účinnější než značení. Prostředky tvoří jeden systém a kontrola, která hodnotí každou jednotku zvlášť, tuto souvislost neověří.

Běžná provozuschopnost a periodické měření nejsou stejná práce

Annex 14 vyžaduje systém preventivní údržby vizuálních prostředků, který zajišťuje spolehlivost osvětlovacích a značicích systémů. Pro přesnou přibližovací dráhu kategorie II nebo III pak doporučuje, co by měl systém obsahovat: vizuální kontrolu a měření v terénu intenzity, rozptylu svazku a nasměrování přibližovacích a dráhových světel, měření elektrických charakteristik každého okruhu a ověření, že nastavení intenzity, která používá řízení letového provozu, skutečně dělá to, co má.

Měření by mělo pokrýt pokud možno všechna světla a provádět se mobilní měřicí jednotkou dostatečně přesnou k analýze jednotlivých světel. Četnost má odpovídat hustotě provozu, místnímu znečištění, spolehlivosti zařízení a trendu předchozích výsledků. V každém případě nemá být menší než dvakrát za rok u světel v povrchu a jednou za rok u ostatních. To je doporučení pro CAT II a III. Pro ostatní dráhy norma žádný interval neudává.

Automatické monitorování odpovídá na jinou otázku. Annex 14 doporučuje systém, který ukazuje provozní stav osvětlení, tedy zda je světlo zapnuté. Doporučení v 10.5.3 se týká toho, kolik světla skutečně dává.

Dvě z těchto tříd mají víc podrobností, než se vejde do přehledu. Procenta provozuschopnosti, pravidlo sousedství a aritmetika vzorů jsou v kontrole přibližovací světelné soustavy . Barevné zóny, rozestupy a režimy degradace řady jsou v kontrole okrajových dráhových světel .

Kontrolní seznam pro okrajová dráhová světla

Požadavky Annexu 14 níže tvoří kontrolní seznam pro řadu okrajových světel. Každou položku ověřte proti návrhu a manuálu vlastního letiště.

• Dvě rovnoběžné řady podél celé délky dráhy, stejně vzdálené od osové čáry a do 3 m od okraje dráhy.
• Rovnoměrný rozestup nejvýše 60 m na přístrojové dráze a nejvýše 100 m na nepřístrojové dráze.
• Pevná světla svítící proměnlivě bíle. Červená mezi začátkem dráhy a posunutým prahem. Žlutá je povolena na posledních 600 m, nebo na poslední třetině dráhy, je-li to kratší, na konci vzdáleném od místa začátku vzletu.
• Intenzita nejméně 50 cd až do 15 stupňů nad horizontálou, nebo nejméně 25 cd na letišti bez rušivého osvětlení.
• Výšková světla křehká a dostatečně nízká, aby zachovala vůli pro vrtule a motorové gondoly.
• Průměrná intenzita hlavního svazku nejméně 50 procent hodnoty z Dodatku 2, maximum v hlavním svazku nejvýše trojnásobkem minima a nasměrování v toleranci půl stupně.
• Zavedený systém preventivní údržby a obvody a nastavení intenzity testované podle 10.5.3, je-li dráha kategorie II nebo III.

Limity provozuschopnosti, které z toho plynou, najdete v limitech provozuschopnosti dráhových světel .

Kam se hodí dron a co stále dělá pozemní četa

TarmacView nabízí dronovou kontrolu letištního osvětlení. Dronovou kontrolu značení, znaků, markerů ani značení a osvětlení překážek zatím nenabízí, ale pracuje se na nich.

Křehkost je mechanická vlastnost znaku, markeru nebo uchycení svítidla, takže jde o fyzickou kontrolu. Elektrické charakteristiky okruhu se měří na okruhu. Užitečný program kontrol kombinuje leteckou a pozemní práci a nepředstírá, že jedna pokrývá druhou.

Lze měření z dronu použít jako důkaz pro audit

Zda auditor měření z dronu přijme, je rozhodnutí regulátora a Annex 14 o dronech nemluví. Žádá měření v terénu mobilní jednotkou dostatečně přesnou k analýze jednotlivých světel. Měření má pro auditora větší váhu, když je to číslo přiřazené ke svítidlu, získané známou metodou, než konstatování, že světla vypadala dobře. Viz co regulátor skutečně přijímá jako důkaz a dronový průzkum a letová kontrola .

Stručné shrnutí

Vizuální prostředky jsou regulační kategorie se sedmi částmi, z nichž se obvykle měří jen jedna. Značení se posuzuje geometrií a kontrastem. Znaky a markery se posuzují čitelností a tím, zda se uchycení zlomí. Světla se posuzují fotometricky, podle definice selhání jako průměrné intenzity přes mřížku a tolerance nasměrování půl stupně. Žádná z těchto tříd se neposuzuje samostatně, protože norma určuje prvky jako poměry vůči sobě navzájem a posádka je čte jako jeden obraz.

Kontrola, která pokrývá světla a nic jiného, nepokrývá vizuální prostředky.