Index stavu vozovky vysvětlen

Hodnocení, nikoli měření

Index stavu vozovky je číslo, které většina letišť používá k popisu stavu dráhy, a také číslo, které je nejčastěji špatně čteno. Úsek s PCI 82 není z 82 procent tak pevný, jako byl nový. Není z 18 procent opotřebovaný. Index přímo neříká nic o tom, jakou zátěž vozovka unese zítra ráno.

To, co TarmacView proti němu dodává, PCI proxy na úsek a seřazený seznam oprav, je popsáno na stránce hodnocení stavu vozovky .

Co to vlastně je: skóre od 0 do 100 odvozené z toho, co vyškolený pozorovatel vidí na povrchu. Tři vstupy, a pouze tři. Typ poruchy, závažnost a rozsah na hodnocené ploše. Vše ostatní, tloušťky vrstev, chemie pojiva, vlhkost v podloží, je mimo index již svou konstrukcí.

ASTM D5340-20 to říká ve svém vlastním odstavci o významu: “PCI nemůže měřit konstrukční kapacitu, ani neposkytuje přímé měření odolnosti proti smyku nebo nerovnosti.” Stojí za to si to přečíst dvakrát, protože značná část neshod ohledně rozpočtu na vozovky, které vidíme, se ukáže být tam, kde někdo tiše zacházel s PCI jako s údajem o pevnosti.

Odkud index pochází

PCI byl vyvinut ženijním sborem americké armády s financováním od amerického letectva a D5340 zaznamenává, že byl následně ověřen a přijat FAA a americkým námořním velitelstvím pro zařízení. Jedná se o metodu pro vojenská letiště, kterou civilní letectví zdědilo, což vysvětluje jak její přímočarost, tak její dlouhou životnost.

Norma je neobvykle upřímná ohledně svého vlastního základu. D5340 popisuje PCI jako “měření kolektivního úsudku inženýrů údržby vozovek”, které se vztahuje přímo k potřebám údržby a oprav a pouze nepřímo ke strukturální integritě. Odečítací křivky v centru metody nebyly odvozeny z mechaniky. Vznikly dotazováním zkušených inženýrů, jak špatná daná porucha při dané hustotě vypadá, a proložením křivek odpověďmi. To je legitimní způsob, jak vytvořit index. Neměří to vozovku a norma nepředstírá opak.

Existují dvě normy a nejsou zaměnitelné. ASTM D6433 pokrývá silnice a parkoviště. ASTM D5340 pokrývá letiště a je to ta, kterou letiště používá. Letištní verze obsahuje typy poruch, které se vyskytují pouze na letišti, erozi proudem motorů u prahů, poškození únikem paliva na odbavovacích plochách, usazeniny gumy v dosedací zóně, a její rozsah výslovně zahrnuje porézní frikční vrstvy vedle asfaltu a spárovaného betonu. FAA AC 150/5380-7B, poradní oběžník o programu řízení letištních vozovek, jmenuje D5340 jako metodu. Aktuální aktivní vydání je D5340-24.

Jak se průzkum sestavuje

Průzkum PCI není procházka po dráze s klipboardem. Řídí se definovanou hierarchií a hierarchie je to, co činí číslo srovnatelným mezi roky.

Síť je rozdělena na větve, přičemž jedna dráha nebo jedna pojezdová dráha je jedna větev. Každá větev je rozdělena na úseky sdílející historii výstavby, provoz a strukturu. Úsek je úroveň vykazování. Když někdo řekne “dráha 09/27 je na PCI 71”, je to hodnota úseku, nikoli bodové měření.

Úseky jsou pak rozděleny na vzorkovací jednotky, pevně dané, zmapované a očíslované plochy vozovky. Betonové jednotky se počítají v souvislých deskách, asfaltové jednotky jsou obdélníková plocha. Na této ploše buďte opatrní: v sekundárních zdrojích pro letištní asfalt kolují dva údaje, 5 000 ± 2 000 sq ft a starší 2 500 ± 1 000 sq ft, a my jsme nemohli ověřit ani jeden proti textu D5340, který je za paywallem a jehož zveřejněný rozsah údaj nenese. Vezměte to z normy, kterou držíte, ne z blogu. Princip se nemění. Vzorkovací jednotka má identitu, takže příští průzkum kontroluje stejné místo, místo nového odhadu, kde se dívat.

Ne každá jednotka se prochází. Metoda umožňuje statistické vzorkování v rámci úseku, dimenzované tak, aby poskytlo deklarovanou spolehlivost hodnoty úseku, nikoli úplný soupis. To směňuje úplnost za náklady, což stojí za zapamatování, když je PCI uváděno na dvě platné číslice.

V rámci jednotky zapisovatel zaznamenává tři věci pro každou nalezenou poruchu: co to je, jak je závažná na stupnici nízká, střední nebo vysoká a kolik jí je. Kritéria závažnosti jsou specifická pro poruchu a ne všechna jsou stejného druhu veličiny. Závažnost pro podélné trhliny je pásmo šířky trhliny. Závažnost pro vyjeté koleje je hloubka. Závažnost pro rozpad spáry je rozměr ulomeného okraje. Tato rozmanitost je důvodem, proč průzkum potřebuje vyškoleného zapisovatele spíše než kontrolní seznam, a proč snímkování funguje lépe na některých poruchách než na jiných.

Krok odečtu hodnot, jednoduše řečeno

Každá zaznamenaná porucha se převede na hustotu, její množství dělené plochou vzorkovací jednotky. Hustota a závažnost se společně vyhledají na odečítací křivce pro daný typ poruchy a vyjde odečtená hodnota: body, které se mají odečíst od dokonalé 100.

Zřejmým dalším krokem je sečíst odečtené hodnoty a odečíst. Metoda to nedělá z dobrého důvodu. Poruchy se překrývají v tom, co vám říkají. Vozovka, která je již v kolejišti síťově popraskaná, není dvakrát horší tím, že je tam také vyjetá kolej, protože obojí hlásí stejné základní selhání. Přímé sčítání by nadměrně penalizovalo a na silně poškozené jednotce by přesáhlo 100 a vytvořilo negativní index.

Norma to tedy koriguje. Spočítejte odečtené hodnoty nad 5 a nazvěte to q. Sečtěte všechny do celkové odečtené hodnoty. Přečtěte korigovanou odečtenou hodnotu z křivky zvolené podle q. Poté iterujte: vezměte nejmenší odečtenou hodnotu stále nad 5, nastavte ji na 5, snižte q o jednu, čtěte znovu. Ponechte největší korigovanou hodnotu, kterou kterákoli iterace vytvořila. PCI pro tuto jednotku je 100 minus tato hodnota a PCI úseku je průměr napříč kontrolovanými jednotkami.

Z toho vyplývají dva důsledky a oba lidi překvapí. Index není aditivní, takže jednotka, jejíž odečtené hodnoty dávají součet 54, nemá skóre 46, ale vyšší. A stupnice není lineární v poruchách: PCI 90 až 80 vyžaduje mnohem méně nového poškození než 40 až 30. Pětibodový rozdíl mezi úseky je skutečný rozdíl ve stavu, ale není to pět procent čehokoli.

Hodnotící stupnice

Rozsah 0 až 100 se konvenčně čte v sedmi pásmech. AC 150/5380-7B tiskne svou verzi pod popiskem “Příklad hodnotících stupnic PCI pro letištní vozovky”. Pásma jsou sdílená slovní zásoba, nikoli regulační sazebník.

Často uslyšíte PCI 70 uváděno jako spouštěč překryvu pro dráhu a PCI 55 jako bod, kde rekonstrukce vstupuje do diskuze. To je typická praxe FAA a běžný výchozí bod v software pro řízení vozovek. Nejsou zapsány v AC 150/5380-7B jako požadavek a v jeho textu se neobjevuje žádný číselný práh PCI.

To, co oběžník stanovuje, je kadence, a to směrem, který lidé obvykle chápou obráceně. Federálně zavázaná letiště musí provádět podrobnou inspekci letištních vozovek alespoň jednou ročně. Pokud je proveden průzkum PCI podle ASTM D5340, oběžník uvádí, že frekvence těchto podrobných inspekcí může být prodloužena na tři roky. Správný průzkum PCI kupuje delší interval, nepřidává povinnost. Jeden až tři roky podle intenzity provozu a stáří vozovky, s utažením na roční pod PCI 70, je pracovní vzor.

K čemu je číslo dobré a na co neodpoví

Poslední řádek je srážka slovní zásoby, kterou stojí za to jednou pojmenovat. Hodnocení stavu dráhy hlásí kontaminanty, vodu, sníh, břečku a led na povrchu právě teď pro letovou posádku. Nesdílí žádný mechanismus s PCI a vyprší během hodin.

Odvozování PCI ze snímků

D5340 je již vizuální metoda. Nikdo neodebírá jádrový vývrt z dráhy, aby vypočítal PCI. Snímkování tedy není změnou kategorie, pouze změnou stanoviště a toho, kdo provádí klasifikaci. Čtyři mezery zůstávají reálné.

Některá kritéria závažnosti nejsou vizuální. Pásmo šířky trhliny přežije kameru, pokud to podporuje vzdálenost vzorku na zemi. Hloubka vyjeté koleje potřebuje rekonstruovaný povrch. To, zda je tmel stále přilepený k líci trhliny, je hmatové a žádný senzor to nezíská.

Zapisovatel je součástí metody. D5340 předpokládá vyškolenou osobu aplikující katalog poruch. Detekční model není touto osobou, bez ohledu na to, jak dobře funguje, a zpráva, která naznačuje opak, nadhodnocuje.

Logika vzorkování se obrací. Sken pokrývá celý povrch spíše než statisticky zvolenou podmnožinu. Více pokrytí je lepší informace, ale číslo z úplného pokrytí není statistikou, kterou popisuje ustanovení o vzorkování normy, a proto by nemělo být prezentováno jako stejný údaj.

Detektory nadhodnocují známé věci. Usazeniny gumy, drážkování, stín přes spáru a starý tmel jsou všechny čteny jako porucha, dokud model není zkontrolován proti této vozovce.

Proto publikujeme PCI proxy, stupeň stavu s jeho vstupy a omezeními zapsanými, spíše než certifikovaný index. Je opakovatelný, georeferencovaný, takže se letošek porovnává s loňskem na stejném místě, a dostatečně levný na to, aby se provozoval často. Jeho úkolem je říci certifikovanému průzkumu, kde strávit své hodiny, a zachytit úsek, který mezi těmito průzkumy proklouzne.

Náš sken povrchu dráhy je postaven kolem tohoto rozdělení práce a pochází ze stejné návštěvy jako světla a přiblížení, což je argument, který jsme uvedli v článku co vlastně stojí inspekce PAPI .

PCI je dobře postavený, upřímný, záměrně úzký nástroj. Řadí povrchy, sleduje je v čase a promění procházku v rozpočtovou položku. Zeptejte se ho na pevnost, na to, co je pod deskou, nebo na dráhu právě teď, a neodpoví, protože k tomu nikdy nebyl postaven.