Annex 14 und das Flugplatzinspektionsprogramm

Ein Staat zertifiziert einen Flugplatz, indem er ihn und sein Handbuch vor der Erteilung des Zertifikats gegen Annex 14 prüft. Ein Flugplatz-Hindernisdiagramm ist ein Annex-4-Diagramm der Hindernisse in der Nähe des Flugplatzes. ASTM D5340 ist das Prüfverfahren, das eine Flugplatzbefestigung auf einem Pavement Condition Index von 0 bis 100 bewertet.

Das Wort „verlangt“ leistet zu viel

Flughafenmitarbeiter sagen „Annex 14 verlangt, dass wir die Lichter inspizieren“ so, wie sie sagen „die Schwerkraft verlangt, dass Dinge fallen“. Es klingt wie eine gesicherte Tatsache. Meistens ist es falsch, und die Art, wie es falsch ist, hat Gewicht.

Annex 14 verlangt nichts von Ihnen unmittelbar. Er richtet sich an Staaten. Was einem Flugplatzbetreiber etwas verlangt, ist die nationale Regelung, die der Staat erlassen hat, um Annex 14 umzusetzen, und diese Regelung ist nicht immer identisch mit dem Annex. Manchmal ist sie strenger. Manchmal hat der Staat eine Abweichung gemeldet, und es gilt eine ganz andere Regel. In jedem Fall trägt das Dokument, das Ihr Inspektor öffnet, das Briefpapier Ihres Landes.

Diese Unterscheidung zu treffen, verändert, wen Sie zufriedenstellen müssen. Darum geht es in diesem Beitrag.

Was Annex 14 tatsächlich ist

Annex 14 ist einer der Anhänge zum Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt. Er enthält SARPs , Standards und Empfehlungen für die Flugplatzgestaltung und den Flugplatzbetrieb. Er verwendet das Wort Flugplatz, das er als eine Fläche zu Lande oder zu Wasser definiert, mit allen Gebäuden, Anlagen und Ausrüstungen, die für die Ankunft, den Abflug und die Bewegung von Luftfahrzeugen am Boden bestimmt sind.

Die beiden Wörter sind definierte Begriffe, keine Beschreibungen. Ein Standard ist eine Spezifikation, deren einheitliche Anwendung als notwendig für die Sicherheit oder Regelmäßigkeit der internationalen Luftfahrt anerkannt ist und der die Vertragsstaaten entsprechen werden. Die Benachrichtigung des Rates gemäß Artikel 38 des Abkommens ist zwingend, wenn die Einhaltung nicht möglich ist. Eine Empfehlung ist eine Spezifikation, deren einheitliche Anwendung als wünschenswert anerkannt ist und der die Staaten sich nach Kräften anzunähern suchen. Notwendig gegen wünschenswert, zwingende Benachrichtigung gegen Bemühen.

Beachten Sie das Subjekt beider Sätze. Vertragsstaaten. Nicht Flugplätze, nicht Betreiber, nicht Auftragnehmer.

Der Annex hat auch interne Schichten, und sie haben nicht alle das gleiche Gewicht.

Zwei Zeilen verdienen einen Moment Aufmerksamkeit. Eine Anlage sieht aus wie ein Teil des Annex, ist im selben Band gebunden und gehört nicht zu den Standards und Empfehlungen. Und die unterste Zeile, Ihr eigenes Handbuch, ist der einzige Ort in der Tabelle, an dem die Verpflichtung vollständig konkret ist: diese Aufgabe, dieses Intervall, diese Toleranz, diese Unterschrift.

Wie eine SARP zu etwas wird, gegen das Sie inspiziert werden können

Die ICAO übernimmt Annex 14 nach Artikel 37 des Abkommens. Ein Staat schreibt die Standards dann in seine eigenen Vorschriften, und der übernommene Text bindet Sie. Die ICAO übernimmt, der Staat setzt um, die nationale Regel bindet. Drei Schritte, und nur der dritte hat Wirkung auf einen Flugplatzbetreiber.

Artikel 38 ist der Schritt, den man vergisst. Staaten müssen der ICAO jede Abweichung zwischen ihren nationalen Vorschriften und Praktiken und den Standards des Annex melden. Sie werden eingeladen, auch Abweichungen von empfohlenen Praktiken zu melden, wenn das für die Sicherheit der Luftfahrt wichtig ist. Der Annex verweist die Staaten außerdem auf Annex 15, um Abweichungen über den Luftfahrtinformationsdienst zu veröffentlichen.

Das ist keine Formalie am Rande. Eine gemeldete Abweichung bedeutet, dass der Text, der Ihren Flugplatz regelt, nicht der Text im Annex ist. Wenn Sie ein Inspektionsprogramm aufbauen, indem Sie Annex 14 lesen und Ihre nationale Regel auslassen, können Sie mit der ICAO vollständig übereinstimmen und dennoch im eigenen Land nicht konform sein. Der umgekehrte Fall kommt ebenfalls vor, wenn eine nationale Behörde mehr verlangt als der Annex, und dieser Zusatz ist genauso bindend wie der Rest.

Lesen Sie Ihre Regel. Lesen Sie dann den Annex, zur Einordnung.

Wie ein Flugplatz zertifiziert wird

Annex 14, Abschnitt 1.4, ist der Ausgangspunkt. Ein Zertifikat bedeutet gegenüber den Luftfahrzeugbetreibern, dass der Flugplatz zum Zeitpunkt der Zertifizierung die Spezifikationen erfüllt und nach Auffassung der zertifizierenden Behörde während der Gültigkeit des Zertifikats weiterhin erfüllen kann. Es legt außerdem die Grundlage für die laufende Überwachung.

Drei Bestimmungen tragen den Prozess:

• Staaten zertifizieren Flugplätze für den internationalen Verkehr (1.4.1) und sollten Flugplätze zertifizieren, die der Öffentlichkeit offenstehen (1.4.2, eine Empfehlung).
• Der rechtliche Rahmen muss Kriterien und Verfahren für die Zertifizierung enthalten (1.4.3).
• Im Rahmen der Zertifizierung reicht der Antragsteller ein Flugplatzhandbuch zur Genehmigung oder Anerkennung ein, bevor das Zertifikat erteilt wird. Es behandelt Gelände, Anlagen, Dienste, Ausrüstung, Betriebsverfahren, Organisation und Management, einschließlich eines Sicherheitsmanagementsystems (1.4.4).

Der Annex verweist die Details anderswo hin. Die Stufen der Flugplatzzertifizierung stehen in den PANS-Aerodromes (Doc 9981), die Leitlinien zum rechtlichen Rahmen im Manual on Certification of Aerodromes (Doc 9774). Was Ihr eigener Staat verlangt, steht in der nationalen Regel. Für die EU- und US-Fassungen siehe Flugplatzzertifizierung .

Hindernisdiagramme

Ein Flugplatz-Hindernisdiagramm ist in Annex 4, Luftfahrtkarten, definiert und nicht in Annex 14. Annex 14, Kapitel 4, legt die Hindernisbegrenzungsflächen fest. Das Diagramm verzeichnet die Hindernisse. Es gibt drei ICAO-Diagramme dieser Art:

Maßstäbe, Genauigkeit und die Frage, was als Hindernis zählt, behandelt Flugplatz-Hindernisdiagramm . Die hier zitierte Ausgabe von Annex 4 stammt aus dem Jahr 2009. Prüfen Sie daher die aktuelle Ausgabe, bevor Sie sich auf eine Angabe verlassen.

Kapitel 10 und was es festlegt

Annex 14 Band I reicht von allgemeinen Informationen und Definitionen über physische Eigenschaften, Hindernisbegrenzung, visuelle Hilfsmittel , elektrische Systeme und betriebliche Dienste. Kapitel 10 ist die Flugplatzinstandhaltung, und dort liegt der Ursprung der meisten Instandhaltungspflichten. Es behandelt die Instandhaltung im Allgemeinen, Befestigungen, die Entfernung von Verunreinigungen, Befestigungsüberlagerungen von Start- und Landebahnen und visuelle Hilfsmittel.

Was Kapitel 10 zuerst festlegt, ist die Pflicht zu einem Instandhaltungsprogramm, einschließlich vorbeugender Instandhaltung, wo sie angemessen ist, um die Anlagen in einem Zustand zu halten, der die Sicherheit, Regelmäßigkeit oder Wirksamkeit der Luftfahrt nicht beeinträchtigt (10.1.1). Der Annex zählt Befestigungen, visuelle Hilfsmittel und elektrische Systeme zu diesen Anlagen. Für visuelle Hilfsmittel fügt er einen Standard hinzu: Es ist ein System der vorbeugenden Instandhaltung anzuwenden, das die Zuverlässigkeit der Befeuerungs- und Markierungssysteme sicherstellt (10.5.2).

Der Annex schweigt nicht zu Zahlen, und es lohnt sich, genau zu sagen, welche.

• Unbrauchbare Leuchte. Eine Leuchte gilt als unbrauchbar, wenn ihre mittlere Hauptstrahlstärke unter 50 Prozent des Werts in der passenden Abbildung von Anhang 2 fällt oder unter einem höheren Wert, wo einer verlangt ist (10.5.1).
• Tägliche Inspektion. Inspektionen des Bewegungsbereichs sind täglich durchzuführen, mindestens einmal bei einer Code-Zahl des Flugplatzes von 1 oder 2 und mindestens zweimal bei 3 oder 4. Start- und Landebahnen erhalten zusätzliche Inspektionen, wenn sich die Oberflächenbedingungen erheblich geändert haben können (2.9.3).
• Befestigungsoberflächen. Oberflächen sind regelmäßig zu inspizieren und ihr Zustand ist als Teil eines vorbeugenden und korrektiven Instandhaltungsprogramms zu überwachen, um Fremdkörper zu vermeiden und zu beseitigen (10.2.1).

Anflugbefeuerung und Start- und Landebahnbefeuerung für CAT II und III

Für eine Präzisionsanflugbahn der Kategorie II oder III legt der Annex Ziele für das vorbeugende Instandhaltungssystem fest. Während der Betriebe der Kategorie II oder III sind alle Anflug- und Start- und Landebahnleuchten betriebsbereit zu halten und in jedem Fall mindestens:

• 95 Prozent in den inneren 450 m des Anflugbefeuerungssystems, der Start- und Landebahnmittellinie, der Schwelle und den Randleuchten
• 90 Prozent bei den Aufsetzzonenleuchten
• 85 Prozent bei der Anflugbefeuerung jenseits von 450 m
• 75 Prozent bei den Start- und Landebahnendleuchten

Die Prozentsätze dürfen das Grundmuster der Befeuerung nicht verändern, und eine unbrauchbare Leuchte darf nicht neben einer anderen unbrauchbaren liegen, außer in einem Kurzbalken oder Querbalken (10.5.7). Kategorie I hat ein eigenes Ziel von 85 Prozent für die Anflug-, Schwellen-, Rand- und Endleuchten (10.5.10). Startbahnen haben ihre Ziele in 10.5.11 und 10.5.12.

Die Prüfungen selbst sind Empfehlungen, keine Standards. Das System für eine Start- und Landebahn der Kategorie II oder III sollte Sichtprüfung und Messung vor Ort von Intensität, Strahlaufweitung und Ausrichtung umfassen, ebenso die Messung der elektrischen Eigenschaften jedes Stromkreises und eine Prüfung der Intensitätseinstellungen der Flugverkehrskontrolle (10.5.3). Die Messung sollte möglichst alle Leuchten erfassen, mit einer mobilen Messeinheit, die genau genug ist, um einzelne Leuchten zu analysieren (10.5.4, 10.5.5). Die Häufigkeit sollte sich nach der Verkehrsdichte, der lokalen Verschmutzung, der Zuverlässigkeit der Ausrüstung und den bisherigen Ergebnissen richten und nicht seltener sein als zweimal jährlich für Einbauleuchten und einmal jährlich für andere Leuchten (10.5.6).

Zur Inspektionsseite eines Anflugsystems siehe Inspektion des Anflugbefeuerungssystems .

Intensität der Start- und Landebahnrandleuchten

Der Annex nennt die Intensität der Randleuchten an zwei Stellen. Start- und Landebahnrandleuchten müssen eine Intensität zeigen, die für Sicht und Umgebungslicht ausreicht, und in jedem Fall mindestens 50 cd betragen, oder nicht weniger als 25 cd an einem Flugplatz ohne störende Fremdbeleuchtung (5.3.9.9). Auf einer Präzisionsanflugbahn richten sie sich nach Anhang 2, Abbildung A2-9 oder A2-10 (5.3.9.10). Die oben genannte Instandhaltungsgrenze von 50 Prozent des Anhang-2-Werts ist ein eigener Test. Wie man sie vor Ort misst, behandelt Inspektion der Start- und Landebahnrandleuchten und ICAO-Anforderungen , und die Klausel-für-Klausel-Sicht steht auf der ICAO-Annex-14-Standardseite .

Die EU- und US-Fassungen

Die Umsetzung lässt sich Schritt für Schritt beobachten. In Europa verlangt die Verordnung (EU) Nr. 139/2014 vom Flugplatzbetreiber, ein Instandhaltungsprogramm einschließlich vorbeugender Instandhaltung, wo sie angemessen ist, einzurichten und umzusetzen, um die Flugplatzanlagen, Systeme und Ausrüstung in einem Zustand zu halten, der die Sicherheit, Regelmäßigkeit oder Wirksamkeit der Luftfahrt nicht beeinträchtigt (ADR.OPS.C.005). Gesonderte Regeln verlangen, dass der Betreiber den Zustand der Bewegungsflächen regelmäßig beurteilt (ADR.OPS.C.010), und dass er ein vorbeugendes und korrektives Instandhaltungsprogramm für die Betriebsbereitschaft einzelner Leuchten und die Zuverlässigkeit der Befeuerungssysteme umsetzt (ADR.OPS.C.015). Außerdem muss der Betreiber den Bewegungsbereich überwachen und regelmäßig inspizieren (ADR.OPS.B.015).

„Regelmäßig“ ist das entscheidende Wort, und die Regel selbst definiert es nicht. Das zulässige Mittel zur Einhaltung gibt immerhin einen Ausgangspunkt. Danach sollten Inspektionen von Dingen wie Fremdkörpern, dem Zustand visueller Hilfsmittel, Wildtieren und Oberflächenbedingungen täglich erfolgen, mindestens einmal bei einer Code-Zahl von 1 oder 2 und mindestens zweimal bei 3 oder 4 (AMC1 ADR.OPS.B.015). Es sagt außerdem, dass das Programm dem erwarteten Verkehr angemessen sein sollte. Alles darüber hinaus liegt bei Ihnen.

Das Programm ist ein Dokument, und es gehört Ihnen

Dies ist der Schritt, der eine Pflicht in etwas verwandelt, das ein Prüfer nachprüfen kann.

In einem Zertifizierungssystem hält ein Flugplatzbetreiber ein Zertifikat auf der Grundlage eines Handbuchs. In Europa muss der Flugplatzbetreiber ein Flugplatzhandbuch erstellen und pflegen, das alle für den sicheren Gebrauch, Betrieb und die Instandhaltung des Flugplatzes und seiner Ausrüstung nötigen Informationen enthält oder darauf verweist. Beabsichtigte Änderungen gehen der zuständigen Behörde vorab zu, einige zur vorherigen Genehmigung, andere als Mitteilung (ADR.OR.E.005). In den Vereinigten Staaten nennt 14 CFR 139.203 die Pflichtbestandteile des Flughafenzertifizierungshandbuchs, und zwei davon sind hier unmittelbar relevant: eine Beschreibung der Verfahren zur Instandhaltung der Markierungs-, Schilder- und Befeuerungssysteme und die Verfahren für die Durchführung des Selbstinspektionsprogramms.

Dort kommen Ihre Intervalle her. Nicht aus dem Annex. Aus dem Dokument, das Sie geschrieben und Ihre Behörde angenommen hat.

Die Folge ist unbequem und sollte klar ausgesprochen werden. Sobald das Intervall im Handbuch steht, ist das Versäumen eine Feststellung, auch wenn kein internationaler Standard dieses Intervall nennt. Und besser zu sein, als das Handbuch sagt, mit einer Methode, die das Handbuch nicht beschreibt, ist ebenfalls eine Feststellung. Das Handbuch ist keine Zusammenfassung dessen, was Sie tun. Es ist die Spezifikation, gegen die Sie geprüft werden.

Zwei verschiedene Inspektionen, und nur eine davon ist ein Nachweis

Fast jedes Flugplatzprogramm enthält zwei Tätigkeiten, die „Inspektion“ genannt werden und ganz verschiedene Fragen beantworten.

Die routinemäßige ist eine Prüfung der Betriebstauglichkeit. 14 CFR 139.327 verlangt vom Zertifikatsinhaber, den Flughafen täglich zu inspizieren, sofern das Flughafenzertifizierungshandbuch nichts anderes vorsieht, wenn ein ungewöhnlicher Zustand wie Bauarbeiten oder Wetter den sicheren Flugbetrieb beeinflussen kann, und unmittelbar nach einem Unfall oder Vorfall. Die Aufzeichnung enthält die festgestellten Zustände und die getroffenen Korrekturmaßnahmen und wird mindestens zwölf aufeinanderfolgende Kalendermonate aufbewahrt. Die Befeuerungsregel in Part 139 sagt, was „ordnungsgemäß instand halten“ in diesem Zusammenhang bedeutet: reinigen, ersetzen oder reparieren, was verblasst, fehlt oder nicht funktioniert, es unverdeckt und deutlich sichtbar halten und sicherstellen, dass es dem Nutzer eine genaue Orientierung gibt (139.311).

Die periodische ist eine Messung. Sie fragt, ob das System noch die Spezifikation erfüllt, für die es gebaut wurde, eine Frage, die ein Rundgang nicht beantworten kann. Eine Start- und Landebahnrandleuchte kann sauber, eingeschaltet, unverdeckt und außerhalb der photometrischen Toleranz sein. Ein PAPI kann eine Sichtprüfung bestehen und dennoch außerhalb seiner Gleitwinkeltoleranz liegen.

Die letzten beiden Zeilen zeigen, warum die Unterscheidung wichtig ist. Ein Jahr sauberer Tagesprotokolle belegt, dass Sie Ihr Programm durchgeführt haben. Es belegt nicht, dass eine einzige Leuchte ihrem Standard entspricht. Wenn eine Behörde Konformitätsnachweise verlangt, antwortet nur die zweite Spalte, und sie antwortet nur, wenn sie datiert, nachvollziehbar und reproduzierbar ist. Wie das in der Praxis aussieht, zeigt was ein Regulierer tatsächlich als Nachweis akzeptiert . Bei den Systemen, die wir messen, einschließlich des PAPI , ist das Ergebnis so angelegt, dass es die zweite Spalte erfüllt: ein gemessener Wert pro Einheit, die Toleranz, gegen die er beurteilt wurde, und die Anpassung für alles, was außerhalb liegt.

Befestigungen: wo ASTM D5340 hineinpasst

Annex 14 verlangt die Inspektion und Überwachung der Befestigungen (10.2.1), nennt aber kein Bewertungsverfahren. ASTM D5340 ist eines. Es ist das Standardprüfverfahren für Pavement-Condition-Index-Erhebungen an Flughäfen und bestimmt den Zustand der Flugplatzbefestigung durch visuelle Erhebungen. Der PCI reicht von 0, einer versagten Befestigung, bis 100, einer neuen.

Die Vereinigten Staaten knüpfen es an einen Zeitplan. Nach FAA AC 150/5380-7B müssen bundesgeförderte Flughäfen die Flugplatzbefestigungen mindestens einmal jährlich detailliert inspizieren. Wird eine PCI-Erhebung nach ASTM D5340 durchgeführt, können die detaillierten Inspektionen durch PCI-Erhebungen auf drei Jahre verlängert werden. Diese Inspektionen kommen zusätzlich zu den routinemäßigen Instandhaltungsinspektionen hinzu. Wie eine Erhebung abläuft, zeigen ASTM D5340 und PCI . ASTM verkauft den Standard, und dieser Beitrag zitiert ihn nicht.

Wo die Handbücher stehen

Doc 9137, das Airport Services Manual, und Doc 9157 , das Aerodrome Design Manual, werden am häufigsten mit Anforderungen verwechselt. Sie sind Leitlinien. Doc 9137 Teil 9 behandelt Instandhaltungspraktiken auf Flughäfen und Teil 2 den Zustand der Befestigungsoberflächen. Doc 9157 Teil 4 behandelt visuelle Hilfsmittel und Teil 5 elektrische Systeme. Der Annex selbst verweist für die vorbeugende Instandhaltung visueller Hilfsmittel auf Doc 9137 Teil 9 (10.5.2) und für Instandhaltungskriterien der Bodenbefeuerung auf Doc 9157 Teil 4 (10.5.1). Doc 9774, das Manual on Certification of Aerodromes, ist die Leitlinie hinter dem rechtlichen Rahmen und dem Zertifizierungsprozess.

Keines davon verpflichtet einen Betreiber zu etwas. Sie sagen einem Staat, wie er den Annex umsetzen könnte, und geben allen anderen eine gemeinsame Sprache. Dasselbe gilt eine Ebene tiefer: Eine FAA-Advisory-Circular enthält nach den eigenen Worten der Verordnung Methoden und Verfahren, die für den Administrator annehmbar sind, und das ist etwas anderes als eine Anforderung (139.311(f), 139.327(d)).

Leitlinien werden für Sie in genau einem Moment verbindlich: wenn Sie sie in Ihrem eigenen Handbuch zitieren. Schreiben Sie „gemessen gemäß Doc 9157 Teil 4“ in Ihr Verfahren, und Sie haben aus einem Leitliniendokument Ihre eigene prüfbare Verpflichtung gemacht. Das ist vernünftig. Tun Sie es bewusst und nur für Text, den Sie tatsächlich gelesen haben.

Was Sie damit tun

Vier Dinge, in dieser Reihenfolge.

Finden Sie die nationale Regel, nicht den Annex. Prüfen Sie, ob Ihr Staat Abweichungen zu den Bestimmungen von Annex 14 gemeldet hat, die Ihr Programm berühren. Lesen Sie dann Ihr eigenes Flugplatzhandbuch und vergleichen Sie, was es sagt, dass Sie tun, mit dem, was Sie tatsächlich tun. Diese Lücke findet ein Compliance-Audit zuerst. Wo das Handbuch vage ist, machen Sie es konkret, bevor ein Prüfer es für Sie konkret macht.

Und behandeln Sie die Änderung selbst als Änderung. Eine Prüfmethode oder ein Intervall zu verschieben, ist eine Änderung an einer sicherheitsrelevanten Aufgabe, also eine Sache des Sicherheitsmanagementsystems mit eigenen erwarteten Unterlagen. Ihre Compliance-Dokumentation besteht aus dem Handbuch, dem Verfahren, der Änderungsbewertung und den aufbewahrten Daten zusammen, nicht aus dem letzten Bericht, den Sie erhalten haben.

Annex 14 ist der Grund, warum all das existiert. Er ist nicht das Dokument, gegen das Sie inspiziert werden. Ihre Regulierungsbehörde ist diejenige, die Sie zufriedenstellen müssen, und Ihr eigenes Handbuch ist das, was sie zuerst liest.