Qu’est-ce que le Manuel d’information aéronautique (AIM) ?

Définition

Le Manuel d’information aéronautique (AIM) est le guide officiel de la FAA sur les informations de vol de base et les procédures ATC dans l’espace aérien national américain.

La FAA l’a rédigé à l’intention de la communauté aéronautique. Il contient les fondements dont un pilote a besoin pour voler dans l’espace aérien américain. Il contient aussi des faits médicaux, les facteurs qui touchent à la sécurité du vol, un glossaire pour les pilotes et les contrôleurs, et des informations sur le signalement des accidents, des incidents et des dangers.

Cette page traite du manuel de la FAA. La page informations aéronautiques traite des données que les États publient pour la navigation aérienne, qui est un autre sujet.

Ce que l’AIM n’est pas

L’AIM n’est pas un règlement. La politique de publication d’information de vol de la FAA indique que la publication n’est pas réglementaire. Elle donne des exemples de techniques et de procédures d’exploitation. D’autres publications ou règlements fédéraux peuvent en faire des obligations. Elle existe pour aider les pilotes à remplir les obligations que ces autres publications fixent.

Trois publications de la FAA jouent des rôles différents.

• Le Code of Federal Regulations (CFR) regroupe les exigences réglementaires.
• Les circulaires d’information (AC) contiennent des éléments non réglementaires. Une AC ne lie pas le public, sauf si un règlement l’incorpore.
• L’AIM contient les informations de vol de base et les procédures ATC. Son texte renvoie au règlement lorsqu’une règle s’applique. Le paragraphe 5-4-5 renvoie par exemple au 14 CFR 91.175 pour les approches aux instruments.

Un ingénieur aéroportuaire lit l’AIM pour la vue du pilote sur le terrain. Les valeurs de conception, comme l’espacement et l’intensité des feux, relèvent des normes de conception et non de l’AIM.

Les chapitres

L’AIM compte 12 chapitres, numérotés de 0 à 11, et 5 appendices.

Un numéro de paragraphe comporte trois parties : le chapitre, la section et le paragraphe. Le paragraphe 2-1-4 correspond au chapitre 2, à la section 1, au paragraphe 4. Il traite des systèmes de feux de bord de piste.

L’éclairage d’aérodrome dans l’AIM

Le chapitre 2, section 1, porte le titre Airport Lighting Aids. Il décrit chaque système d’éclairage du point de vue du pilote.

Feux de bord de piste et opérations de nuit

Le paragraphe 2-1-4 indique que les feux de bord de piste balisent les bords de la piste dans l’obscurité ou par visibilité réduite. Il énonce quatre faits.

• La FAA classe les systèmes selon l’intensité qu’ils peuvent produire. Les classes sont l’intensité élevée (HIRL), l’intensité moyenne (MIRL) et l’intensité faible (LIRL).
• HIRL et MIRL ont des commandes d’intensité variable. LIRL a normalement un seul réglage.
• Les feux sont blancs. Sur une piste aux instruments, le jaune remplace le blanc sur les derniers 610 m (2 000 ft) ou la moitié de la longueur de piste, selon la plus faible des deux valeurs. Cela forme une zone de prudence pour les atterrissages.
• Les feux aux extrémités de piste sont rouges vers la piste. Ils sont verts vers l’extérieur de l’extrémité, pour marquer le seuil pour les aéronefs à l’atterrissage.

Le paragraphe ne donne ni espacement ni valeur d’intensité. La page feu de bord de piste traite de ces valeurs, des luminaires et de l’inspection, selon les règles de l’EASA, de l’OACI et de la FAA.

Éclairage en piste

Le paragraphe 2-1-5 ajoute trois systèmes d’éclairage de piste pour faible visibilité.

• Les feux d’axe sont placés à intervalles de 15 m (50 ft). Ils sont blancs jusqu’aux derniers 914 m (3 000 ft). Ils alternent ensuite blanc et rouge sur 610 m (2 000 ft). Les derniers 305 m (1 000 ft) sont uniquement rouges.
• Les feux de zone de toucher des roues sont deux rangées de barres lumineuses blanches transversales. Elles commencent 30 m (100 ft) au-delà du seuil. Elles se terminent 914 m (3 000 ft) au-delà, ou au milieu de la piste, selon la plus petite des deux valeurs.
• Les feux d’atterrissage et d’arrêt avant piste sont une rangée de feux blancs clignotants en travers de la piste, au point d’arrêt. Ils sont allumés dès que les opérations d’atterrissage et d’arrêt avant piste sont en vigueur.

Qui commande les feux

La tour de contrôle commande les systèmes d’éclairage d’approche et l’éclairage de piste. À certains endroits, la station d’information de vol les commande lorsqu’aucune tour n’est en service (2-1-7). Les pilotes peuvent demander l’allumage ou l’extinction des feux. Les feux de bord de piste, les feux encastrés et les feux d’approche ont des commandes d’intensité que le contrôleur règle pour répondre à la demande.

Sur certains aéroports choisis, un pilote actionne le micro de l’aéronef pour commander les feux par radio (2-1-8). Tout l’éclairage commandé par radio sur un même aéroport utilise la même fréquence.

Comment l’AIM se rapporte aux autres publications

• L’AIP. La Publication d’information aéronautique est la version internationale de l’AIM. Elle contient des informations parallèles et des informations précises sur les aéroports internationaux. Voir Publication d’information aéronautique .
• Le Chart Supplement. L’AIM est complété par des publications distinctes. Le Chart Supplement U.S. contient des données sur les aéroports, les communications, les aides à la navigation, les systèmes d’atterrissage aux instruments, les points de contrôle des récepteurs VOR, les routes préférentielles et les avis spéciaux.
• Les cartes d’approche aux instruments. Le paragraphe 5-4-5 de l’AIM explique les cartes de procédure d’approche aux instruments.

Mises à jour

La FAA publie l’AIM sous forme de manuel de base, puis de modifications. Le calendrier de l’édition d’octobre 2023 donne les dates d’entrée en vigueur du 20 avril 2023 au 9 juillet 2026. Chaque date suit la précédente de 24 semaines. La séquence est un manuel de base, puis la modification 1, la modification 2 et la modification 3, puis un nouveau manuel de base.

L’AIM en ligne affiche la modification 3, en vigueur le 9 juillet 2026. La FAA publie le manuel selon sa date d’entrée en vigueur sur le site Air Traffic Plans and Publications. Elle envoie aussi des avis par courriel aux abonnés lorsqu’une modification paraît. Chaque organisme est responsable de la consultation, du téléchargement et de l’abonnement.

L’AIM et les travaux de drone sur les aérodromes

Le chapitre 11 couvre les systèmes d’aéronefs sans pilote (UAS). Le paragraphe 11-1-2 couvre un UAS de moins de 55 livres (environ 25 kg) de masse maximale au décollage. Il peut en général voler en vue directe jusqu’à 400 pieds (122 m) au-dessus du sol, en espace aérien de classe G. Dans l’espace aérien contrôlé, l’exploitant a besoin d’une autorisation du contrôle aérien.

Un exploitant Part 107 peut demander une autorisation d’espace aérien par LAANC ou DroneZone. Cela vaut pour les vols en espace aérien de classe B, C ou D. Cela vaut aussi pour la zone de surface de l’espace aérien de classe E désignée pour un aéroport. La carte des installations UAS donne l’altitude maximale que le contrôle aérien peut approuver sans coordination supplémentaire.

Ces règles ne s’appliquent qu’à l’espace aérien américain.

Ce que cela signifie sur un aérodrome

Un système d’éclairage d’aérodrome sert des pilotes qui lisent l’AIM. Un pilote attend les couleurs, la zone de prudence, les paliers d’intensité et la commande radio que décrivent les paragraphes 2-1-1 à 2-1-10. Une inspection vérifie que les feux correspondent à la norme de conception. L’AIM indique à l’inspecteur ce que voit le pilote la nuit.

L’inspection des feux de bord de piste de TarmacView survole les rangées par drone. Elle mesure chaque unité.