Trenčín: PAPI reorientado y vuelto a medir tras los festivales

El aeropuerto y por qué se retiró el PAPI

El aeropuerto de Trenčín se encuentra en el valle del Váh, en el oeste de Eslovaquia, con una sola pista, 04/22, y un PAPI en cada cabecera. Cada PAPI es una fila de cuatro unidades sobre patas ajustables, colocadas en cuatro ángulos, de modo que un piloto que vuela por la senda correcta ve dos rojas y dos blancas.

En verano el aeródromo es un recinto de festivales. Varios eventos ocupan el lugar, y las unidades del PAPI se retiraron para la temporada y se volvieron a colocar cuando terminó el último. Una unidad que se desatornilla, se traslada y se vuelve a montar ha perdido su ajuste. Sus patas se vuelven a ajustar, y su ángulo depende de lo cuidadosamente que se hizo y del terreno sobre el que queda ahora.

Una de las unidades reinstaladas el día de la primera comprobación. El ángulo que ve la aproximación lo fijan las cuatro patas y la base que hay debajo.

El aeródromo quería saber, antes de volver a confiar en el PAPI, si cada unidad mostraba el ángulo que le correspondía. Pidió a TarmacView que midiera los dos sistemas.

Lo que encontró la primera comprobación

TarmacView voló los dos PAPI al atardecer del 11 de septiembre de 2026. El dron, un DJI Matrice 4T con posicionamiento RTK , subió por un perfil vertical delante de cada barra de alas ya de noche, varias veces por cabecera de pista, y el ángulo de transición de cada unidad se calculó a partir de los fotogramas en los que su luz cambiaba de rojo a blanco. La posición de cada unidad se había topografiado, así que cada ángulo es geometría medida desde la aproximación, no una impresión.

Una barra de alas de cuatro unidades. En ambas cabeceras de pista, dos de las cuatro estaban fuera de tolerancia.

El resultado fue claro y repetible entre vuelos. En la pista 04, dos de las cuatro unidades estaban fuera de la tolerancia de su ángulo de ajuste. En la 22, otras dos lo estaban, y la senda de planeo que ve el piloto también se desviaba con ellas. El informe calificó los dos PAPI como restringidos, con la indicación de la senda de aproximación no fiable hasta que se corrigieran las unidades. Nombró cada unidad, la dirección de su error y su tamaño, y recomendó comprobar esas unidades con un clinómetro en la caja. Se entregó al aeródromo el 14 de septiembre de 2026.

Reorientación y nueva comprobación

Con las unidades señaladas, el aeródromo llamó a TechniServ, su contratista de balizamiento. La cuadrilla no tuvo que reorientar las ocho cajas a ciegas. Fue a las cuatro que estaban desviadas, sabiendo hacia dónde debía moverse cada una.

TechniServ trabajó en las unidades durante el día 28 de septiembre de 2026, y TarmacView volvió ese mismo día. Una vez hecho el ajuste, el dron voló los mismos perfiles que en la primera visita, desde el anochecer hasta la oscuridad total, en cuatro sesiones y diecisiete pasadas sobre las dos cabeceras de pista.

La nueva comprobación de noche. El mando del dron vuela el perfil planificado frente a la barra de alas mientras las luces de pista y de aproximación siguen encendidas.

Las ocho unidades volvieron a estar dentro de tolerancia de su ángulo de ajuste, en ambas cabeceras de pista. La senda de planeo se midió dentro de tolerancia en las dos, y los anchos de los sectores por debajo, sobre y por encima de la senda también estaban dentro de tolerancia. El protocolo de revalidación, emitido el 30 de septiembre de 2026, no contenía más recomendaciones sobre los ángulos.

Cronología

Lo que tiene ahora el aeródromo

Dos protocolos con fecha que cuentan una misma historia. El primero muestra qué unidades dejó fuera de tolerancia la reinstalación y en cuánto. El segundo muestra las mismas unidades, medidas de la misma forma, de nuevo dentro de ella. Entre ambos está el ajuste del contratista, de modo que quien abra el expediente de mantenimiento más adelante puede ver qué se encontró, qué se cambió y qué se midió después. Es el tipo de registro que pide la norma de mantenimiento de la UE, ADR.OPS.C.015, tras el mantenimiento correctivo, y es el punto de partida para un control en vuelo o una revisión de la autoridad.

También tiene una línea de base. La próxima vez que las unidades se retiren para el verano, la nueva comprobación da un estado medido de cada unidad con el que comparar la reinstalación.

Lo que haríamos de otra manera

Medir antes de retirar las unidades. El protocolo anterior del aeródromo tenía las ocho unidades dentro de tolerancia, lo que apunta a la reinstalación como causa. Sin una medición tomada justo antes de los festivales, eso sigue siendo probable pero no demostrado. Una comprobación breve antes del desmontaje cuesta una tarde y convierte la comprobación posterior en una comparación directa.

Tener al contratista en el lugar la primera noche. La primera visita solo midió, y la corrección necesitó una segunda visita 17 días después. Los ángulos se calculan en un portátil de campo que funciona sin conexión, así que un técnico junto a la barra de alas podría haber reorientado esa misma noche las unidades señaladas, y el dron podría haber volado de nuevo el perfil antes de que todos se fueran a casa. La contrapartida es reservar dos equipos para una tarde en la que nadie sabe todavía si algo va mal.

Incluir la comprobación en el calendario de festivales. La fecha de la reinstalación se conoce con meses de antelación. Reservar la medición para la primera tarde después de ella mantiene lo más corto posible el intervalo entre volver a colocar las unidades y saber que están bien.

Relacionado

Los pasos que siguió este trabajo son los de PAPI fuera de tolerancia : confirmar qué unidad está desviada, reorientarla y volver a comprobarla. El servicio de inspección del PAPI detalla todo lo que se mide por unidad. Si las unidades se retiran por obras en la propia pista, las comprobaciones del balizamiento tras obras cubren también el resto del balizamiento de la pista. Para ver cómo se reparten el trabajo una medición con dron y la aeronave de control en vuelo, consulte la guía sobre dron frente a control en vuelo .