Aéroport de Trenčín : PAPI réorienté et revérifié après les festivals

L’aéroport et la raison du retrait du PAPI

L’aéroport de Trenčín se trouve dans la vallée de la Váh, dans l’ouest de la Slovaquie, avec une seule piste, 04/22, et un PAPI à chaque extrémité. Chaque PAPI est une rangée de quatre unités sur des pieds réglables, réglées à quatre angles, si bien qu’un pilote sur la bonne pente voit deux rouges et deux blancs.

En été, le terrain de l’aérodrome accueille des festivals. Plusieurs événements occupent le site, et les unités PAPI ont été retirées pour la saison, puis remises en place après le dernier. Une unité qui est déboulonnée, déplacée puis réinstallée a perdu son réglage d’orientation. Ses pieds sont réglés à nouveau, et son angle dépend du soin apporté à ce réglage et du sol sur lequel elle repose désormais.

Une des unités réinstallées le jour du premier contrôle. L’angle que voit l’approche est déterminé par les quatre pieds et le socle qui les supporte.

Avant de se fier de nouveau au PAPI, l’aérodrome voulait savoir si chaque unité montrait l’angle prévu. Il a demandé à TarmacView de mesurer les deux systèmes.

Ce que le premier contrôle a relevé

TarmacView a survolé les deux PAPI le soir du 11 septembre 2026. Le drone, un DJI Matrice 4T avec positionnement RTK , a effectué une montée selon un profil vertical devant chaque barre après la tombée de la nuit, plusieurs fois par extrémité de piste, et l’angle de transition de chaque unité a été calculé à partir des images où sa lumière passe du rouge au blanc. La position de chaque unité avait été relevée, si bien que chaque angle est une géométrie mesurée depuis l’approche, et non une impression.

Une barre de quatre unités. Aux deux extrémités de piste, deux des quatre étaient hors tolérance.

Le résultat était net et reproductible d’un vol à l’autre. Sur la piste 04, deux des quatre unités se trouvaient hors de la tolérance de leur angle nominal. Sur la piste 22, deux autres l’étaient aussi, et la pente de descente perçue par le pilote était décalée avec elles. Le rapport a classé les deux PAPI comme à usage restreint, l’indication de trajectoire d’approche n’étant pas fiable tant que les unités n’étaient pas corrigées. Il désignait chaque unité, le sens de son erreur et son ampleur, et recommandait de vérifier ces unités à l’inclinomètre au niveau du boîtier. Il a été remis à l’aérodrome le 14 septembre 2026.

Réorientation et revérification

Les unités étant désignées, l’aérodrome a fait appel à TechniServ, son entrepreneur en éclairage. L’équipe n’a pas eu à réorienter les huit boîtiers en espérant. Elle est allée aux quatre qui étaient décalées, en sachant dans quel sens chacune devait être déplacée.

TechniServ a travaillé sur les unités pendant la journée du 28 septembre 2026, et TarmacView est revenu le même jour. Une fois le réglage terminé, le drone a suivi les mêmes profils que lors de la première visite, du crépuscule à l’obscurité complète, sur quatre sessions et dix-sept passages au total aux deux extrémités de piste.

La revérification après la tombée de la nuit. La télécommande fait suivre au drone le profil prévu devant la barre, pendant que la piste et les feux d’approche restent allumés.

Les huit unités sont revenues dans la tolérance de leur angle nominal, aux deux extrémités de piste. La pente de descente a été mesurée dans la tolérance aux deux, et les largeurs des secteurs situés sous, sur et au-dessus de la pente étaient elles aussi dans la tolérance. Le protocole de revalidation, émis le 30 septembre 2026, ne contenait aucune autre recommandation sur les angles.

Chronologie

Ce que l’aérodrome possède désormais

Deux protocoles datés qui racontent une seule histoire. Le premier montre quelles unités la remise en place a laissées hors tolérance, et de combien. Le second montre les mêmes unités, mesurées de la même façon, revenues dans la tolérance. Entre les deux se place le réglage de l’entrepreneur, si bien que quiconque ouvrira le dossier de maintenance plus tard peut voir ce qui a été constaté, ce qui a été modifié et ce que la mesure a donné ensuite. C’est le type de registre qu’exige la règle européenne de maintenance, l’ADR.OPS.C.015, après une maintenance corrective, et c’est la forme à partir de laquelle un contrôle en vol ou un examen par l’autorité peut démarrer.

L’aérodrome dispose aussi d’une référence. La prochaine fois que les unités seront retirées pour l’été, la revérification donnera un état mesuré de chaque unité, auquel comparer la remise en place.

Ce que nous ferions autrement

Mesurer avant le démontage. Le protocole précédent de l’aérodrome plaçait les huit unités dans la tolérance, ce qui désigne la remise en place comme cause. Faute de mesure prise juste avant les festivals, cette cause reste probable sans être prouvée. Un bref contrôle avant le démontage ne coûte qu’une soirée et fait de la vérification d’après coup une comparaison directe.

Avoir l’entrepreneur sur place dès la première nuit. La première visite ne faisait que mesurer, et la correction a exigé une seconde visite 17 jours plus tard. Les angles sont calculés sur un ordinateur portable de terrain, sur place, si bien qu’un technicien posté devant la barre aurait pu réorienter les unités désignées le soir même, et que le drone aurait pu refaire le profil avant que tout le monde ne rentre. Le compromis consiste à mobiliser deux équipes pour une soirée où personne ne sait encore si quelque chose ne va pas.

Inscrire le contrôle au calendrier des festivals. La date de la remise en place est connue plusieurs mois à l’avance. Réserver la mesure pour le premier soir qui suit permet de réduire au minimum l’écart entre la remise des unités en place et la certitude qu’elles sont justes.

Pages connexes

Les étapes suivies lors de cette intervention sont celles de PAPI hors tolérance : confirmer quelle unité est déviée, la réorienter, puis la revérifier. La page de la prestation d’inspection PAPI détaille tout ce qui est mesuré par unité. Si les unités sont retirées à cause de travaux sur la piste elle-même, les contrôles d’éclairage après travaux couvrent aussi le reste de l’éclairage de piste. Pour la répartition du travail entre une mesure par drone et l’avion d’inspection en vol, voir levé drone et inspection en vol .