Flugplatz Trenčín: PAPI nach Festivals neu ausgerichtet und geprüft

Der Flugplatz und warum das PAPI abgebaut wurde

Flugplatz Trenčín liegt im Váhtal im Westen der Slowakei, mit einer einzigen Bahn, 04/22, und einem PAPI an jedem Ende. Jedes PAPI ist eine Reihe von vier Einheiten auf verstellbaren Beinen, die auf vier Winkel eingestellt sind, sodass ein Pilot auf dem richtigen Gleitweg zwei rote und zwei weiße Lichter sieht.

Im Sommer ist das Flugplatzgelände ein Festivalgelände. Mehrere Veranstaltungen belegen den Platz, und die PAPI-Einheiten wurden für die Saison abgebaut und wieder aufgestellt, sobald die letzte vorbei war. Eine Einheit, die losgeschraubt, versetzt und wieder aufgestellt wird, hat ihre Ausrichtung verloren. Ihre Beine werden neu eingestellt, und ihr Winkel hängt davon ab, wie sorgfältig das geschah und auf welchem Untergrund sie nun steht.

Eine der wieder aufgestellten Einheiten am Tag der ersten Prüfung. Den Winkel, den der Anflug sieht, legen die vier Beine und der Sockel darunter fest.

Der Flugplatz wollte vor einem erneuten Verlassen auf das PAPI wissen, ob jede Einheit den Winkel zeigt, den sie zeigen soll. Er bat TarmacView, beide Anlagen zu messen.

Was die erste Prüfung ergab

TarmacView flog beide PAPI am Abend des 11. September 2026. Die Drohne, eine DJI Matrice 4T mit RTK -Positionierung, flog nach Einbruch der Dunkelheit vor jedem Lichtbalken ein vertikales Profil ab, mehrmals an jedem Bahnende. Der Übergangswinkel jeder Einheit wurde aus den Bildern berechnet, auf denen ihr Licht von Rot zu Weiß wechselte. Die Position jeder Einheit war vermessen. Jeder Winkel ist daher Geometrie, vom Anflug aus gemessen, und kein Eindruck.

Ein Lichtbalken mit vier Einheiten. Auf beiden Bahnenden lagen zwei der vier außerhalb der Toleranz.

Das Ergebnis war klar und über die Flüge hinweg wiederholbar. Auf Bahn 04 lagen zwei der vier Einheiten außerhalb der Toleranz ihres Sollwinkels. Auf Bahn 22 waren es zwei weitere, und der Gleitweg, den der Pilot sieht, war dadurch ebenfalls gestört. Der Bericht stufte beide PAPI als eingeschränkt ein, mit unzuverlässiger Anflugführung, bis die Einheiten korrigiert sind. Er nannte jede Einheit, die Richtung ihres Fehlers und dessen Größe, und empfahl, diese Einheiten am Gehäuse mit einem Neigungsmesser zu prüfen. Er ging am 14. September 2026 an den Flugplatz.

Neuausrichtung und Nachprüfung

Nachdem die Einheiten benannt waren, rief der Flugplatz TechniServ, seine Befeuerungsfirma. Die Mannschaft musste nicht alle acht Gehäuse neu ausrichten und hoffen. Sie fuhr zu den vier Einheiten, die abwichen, und wusste, in welche Richtung sich jede bewegen musste.

TechniServ arbeitete am 28. September 2026 tagsüber an den Einheiten, und TarmacView kam am selben Tag zurück. Nach der Anpassung flog die Drohne dieselben Profile wie beim ersten Besuch, von der Dämmerung bis in die volle Dunkelheit, in vier Sitzungen mit siebzehn Durchgängen über beide Bahnenden.

Die Nachprüfung nach Einbruch der Dunkelheit. Die Fernsteuerung fliegt das geplante Profil vor dem Lichtbalken, während Bahn- und Anflugbefeuerung eingeschaltet bleiben.

Jede der acht Einheiten kam auf beiden Bahnenden wieder innerhalb der Toleranz ihres Sollwinkels zurück. Der Gleitweg lag auf beiden innerhalb der Toleranz, und auch die Breiten der Sektoren unterhalb, auf und oberhalb des Gleitwegs waren innerhalb der Toleranz. Das Revalidierungsprotokoll, am 30. September 2026 ausgestellt, enthielt keine weiteren Empfehlungen zu den Winkeln.

Zeitplan

Was der Flugplatz nun hat

Zwei datierte Protokolle, die dieselbe Geschichte erzählen. Das erste zeigt, welche Einheiten die Wiederaufstellung außerhalb der Toleranz gelassen hat und um wie viel. Das zweite zeigt dieselben Einheiten, gleich gemessen, wieder innerhalb. Dazwischen liegt die Anpassung des Auftragnehmers, sodass jeder, der die Akte später öffnet, sieht, was gefunden, was geändert und was danach gemessen wurde. Das ist die Art Nachweis, die die EU-Wartungsregel ADR.OPS.C.015 nach korrigierender Wartung verlangt, und der Ausgangspunkt, von dem eine Fluginspektion oder eine behördliche Prüfung ausgehen kann.

Es hat außerdem einen Ausgangswert. Wenn die Einheiten das nächste Mal für den Sommer abgebaut werden, liefert die Nachprüfung einen gemessenen Zustand jeder Einheit, mit dem sich die Wiederaufstellung vergleichen lässt.

Was wir anders machen würden

Vor dem Abbau messen. Das frühere Protokoll des Flugplatzes hatte alle acht Einheiten innerhalb der Toleranz, was auf die Wiederaufstellung als Ursache hinweist. Ohne eine Messung kurz vor den Festivals bleibt das wahrscheinlich, aber unbewiesen. Eine kurze Prüfung vor dem Abbau kostet einen Abend und macht die Nachprüfung zu einem direkten Vergleich.

Den Auftragnehmer in der ersten Nacht vor Ort haben. Der erste Besuch hat nur gemessen, und die Korrektur brauchte einen zweiten Besuch 17 Tage später. Die Winkel werden auf einem Feldlaptop vor Ort berechnet. Ein Techniker am Lichtbalken hätte die benannten Einheiten daher noch in derselben Nacht neu ausrichten können, und die Drohne hätte das Profil erneut fliegen können, bevor alle nach Hause gingen. Der Preis dafür ist, zwei Teams für einen Abend zu buchen, ohne dass schon feststeht, ob etwas falsch ist.

In den Festivalkalender einplanen. Der Termin der Wiederaufstellung ist Monate im Voraus bekannt. Wird die Messung für den ersten Abend danach gebucht, bleibt die Zeit zwischen dem Wiederaufstellen der Einheiten und dem Wissen, dass sie stimmen, so kurz wie möglich.

Verwandt

Die Schritte, denen diese Fallstudie folgt, sind die von PAPI außerhalb der Toleranz : bestätigen, welche Einheit abweicht, sie neu ausrichten, erneut prüfen. Die PAPI-Inspektion beschreibt alles, was je Einheit gemessen wird. Werden die Einheiten wegen Arbeiten an der Bahn selbst abgebaut, decken die Befeuerungsprüfungen nach Bauarbeiten auch den Rest der Bahnbefeuerung ab. Wie sich Drohnenmessung und Fluginspektionsflugzeug die Arbeit teilen, zeigt Drohnenvermessung versus Fluginspektion .