Piste non-instrument (visuelle) – Glossaire approfondi pour les professionnels de l’aviation

Définition et aperçu

Une piste non-instrument (visuelle) est une piste conçue, balisée et entretenue exclusivement pour les opérations de vol à vue. Cela signifie que toutes les approches, atterrissages et départs doivent être menés avec une référence visuelle suffisante au sol et au relief environnant. Aucune procédure d’approche aux instruments en ligne droite n’est publiée pour ces pistes, ni désignation aux instruments indiquée sur les plans officiels d’aéroport tels qu’homologués par la FAA, les autorités militaires ou leurs équivalents internationaux. Les pistes visuelles se caractérisent par l’absence d’aides à l’approche de précision ou de non-précision (ILS, VOR, RNAV, etc.) aboutissant au seuil de piste.

Les pistes visuelles sont intrinsèquement liées aux conditions météorologiques de vol à vue (VMC), limitant leur utilisation aux situations météorologiques où les pilotes peuvent maintenir une référence visuelle avec l’aéroport et le trafic en permanence. On les trouve principalement dans les aéroports d’aviation générale (GA), les aérodromes isolés et les petits terrains où le coût, la nécessité opérationnelle ou le niveau de trafic ne justifient pas l’installation et la maintenance de moyens d’approche aux instruments.

Une piste visuelle comporte en général des marquages de base, tels que les axes et seuils, mais manque souvent de systèmes lumineux d’approche (ALS), d’indicateurs de pente visuelle (VASI ou PAPI) ou d’éclairage latéral requis pour les opérations de nuit ou par faible visibilité. L’absence de procédures d’approche aux instruments oblige les pilotes à se fier exclusivement aux repères visuels pour évoluer en sécurité, rendant la connaissance du relief local, des obstacles, des vents dominants et des circuits de trafic essentielle.

Les pistes visuelles jouent un rôle clé dans le soutien de la majorité des opérations d’aviation générale dans le monde. Selon l’OACI, la plupart des aéroports mondiaux sont non-instrument, servant de liens essentiels pour les activités professionnelles, de loisir, agricoles et de secours. Leur simplicité opérationnelle réduit les coûts d’infrastructure mais exige davantage de compétences, de conscience de la situation et de prise de décision en temps réel de la part du pilote. En l’absence d’aides à l’approche, le fardeau de la navigation, de l’évitement des obstacles et de la séparation du trafic repose principalement sur le pilote, assisté par le contrôle aérien (ATC) le cas échéant.

Définitions réglementaires et références

FAA (14 CFR 77.3)

La Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis codifie les pistes visuelles dans la 14 CFR 77.3, qui stipule :
« Une piste destinée uniquement à l’exploitation d’aéronefs utilisant des procédures d’approche visuelle, sans procédure d’approche aux instruments en ligne droite et sans désignation aux instruments indiquée sur un plan d’aéroport approuvé par la FAA, un plan d’aéroport militaire approuvé par les services militaires ou par tout document de planification soumis à la FAA par une autorité compétente. »
Cette définition juridique trace une frontière claire sur le plan opérationnel et réglementaire entre les pistes visuelles et celles supportant des opérations aux instruments.

Définitions des pistes aux instruments (FAA)

• Piste aux instruments de non-précision : prend en charge les approches aux instruments fournissant uniquement un guidage latéral (horizontal), telles que celles basées sur VOR, NDB ou RNAV basique (LNAV). Pas de guidage vertical.
• Piste aux instruments de précision : équipée pour le guidage latéral et vertical, permettant des procédures telles qu’ILS CAT I/II/III ou PAR (radar d’approche de précision).

Les procédures de contrôle aérien (ATC) de la FAA stipulent que seules les pistes dotées d’approches publiées sont désignées comme pistes aux instruments. Les pistes visuelles n’ont pas de telles désignations et sont exclues des protections d’infrastructure, d’éclairage et de dégagement d’obstacles requises pour les procédures aux instruments.

OACI Annexe 14 et EASA

L’Annexe 14 de l’OACI (Aérodromes) définit une piste non-instrument comme :
« Une piste destinée à l’exploitation d’aéronefs utilisant des procédures d’approche visuelle ou une procédure d’approche aux instruments jusqu’à un point au-delà duquel l’approche peut se poursuivre en conditions météorologiques de vol à vue. »

Cette définition OACI reconnaît que certains aéroports peuvent disposer d’approches aux instruments qui se terminent par un segment visuel, après quoi la piste est considérée comme non-instrument. L’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) a adopté le cadre de l’OACI, précisant que la présence d’une approche aux instruments aboutissant à un segment visuel n’oblige pas à mettre la piste aux normes « instrument ».

Cette approche permet un accès IFR plus souple et économique aux pistes non-instrument, notamment dans les régions utilisant des systèmes d’augmentation satellitaire (SBAS) comme EGNOS en Europe, où les approches LPV (Localizer Performance with Vertical guidance) peuvent s’achever avant le seuil, nécessitant une fin d’approche à vue.

Types de pistes : tableau comparatif

Contexte opérationnel

Quand et pourquoi les pistes visuelles sont utilisées

Les pistes visuelles sont en général utilisées sur des aéroports ou aérodromes où l’installation et la maintenance des systèmes d’approche aux instruments ne sont ni viables économiquement ni nécessaires opérationnellement. Parmi les facteurs influençant cette décision figurent la faible fréquentation, la prédominance des opérations VFR ou l’isolement géographique du terrain. Beaucoup d’aéroports ruraux, privés et de loisir fonctionnent avec des pistes visuelles, tout comme un grand nombre de terrains agricoles, forestiers ou de secours.

Les aéronefs utilisant des pistes visuelles doivent toujours opérer sous VMC, s’appuyant sur les repères visuels pour naviguer, éviter le trafic et les obstacles. Les opérations sont généralement limitées aux heures de jour, sauf si la piste est équipée d’un éclairage de base et que la réglementation locale autorise le vol de nuit VFR. La charge de travail du pilote augmente significativement en l’absence de guidage aux instruments, car il doit gérer l’ensemble de la conscience de la situation, la surveillance du trafic, l’estimation du vent et l’évitement du relief sans aides au sol ou satellitaires.

Les pistes visuelles sont également essentielles pour la formation des pilotes, leur permettant de développer des compétences fondamentales en navigation et atterrissage à vue. Dans de nombreuses régions, ces pistes servent de points d’accès principaux pour des communautés isolées des grands réseaux de transport, constituant un maillon indispensable de l’infrastructure aéronautique nationale et régionale.

Conditions météorologiques de vol à vue (VMC) requises

Les opérations sur pistes visuelles sont strictement encadrées par les conditions météorologiques de vol à vue (VMC), définies internationalement par l’Annexe 2 de l’OACI et nationalement par des réglementations telles que la 14 CFR 91.155 aux États-Unis. Pour opérer en VMC, les pilotes doivent respecter des distances minimales par rapport aux nuages et une visibilité minimale, qui varient selon la classe d’espace aérien, l’altitude et la réglementation nationale.

Pour la plupart des espaces aériens contrôlés en dessous de 10 000 pieds MSL :

• Visibilité : au moins 3 miles statutaires (SM) (ou 5 kilomètres selon l’OACI).
• Dégagement des nuages : au moins 500 pieds en dessous, 1 000 pieds au-dessus et 2 000 pieds horizontalement.

Pour une approche visuelle sous clairance IFR (c’est-à-dire lorsqu’un vol IFR est autorisé pour une approche visuelle vers une piste visuelle), la météo minimale rapportée ou raisonnablement assurée avant la clairance est :

• Plafond : 1 000 pieds au-dessus de l’altitude de l’aéroport.
• Visibilité : 3 SM.

Ces minima sont essentiels pour garantir que les pilotes gardent un contact visuel continu avec l’aéroport, le relief et le trafic. L’absence de guidage aux instruments signifie qu’une réduction de la visibilité ou un abaissement du plafond peut rapidement rendre une piste visuelle inutilisable, entraînant des déroutements ou des retards. Dans ce cas, les pilotes doivent prévoir des alternatives appropriées et surveiller l’évolution météo, en particulier sur les terrains dépourvus de systèmes automatiques de rapport météo.

Différence avec les pistes aux instruments

Piste non-instrument (visuelle) :

• Aucune procédure d’approche aux instruments en ligne droite publiée.
• Pas d’exigence d’éclairage d’approche, de PAPI/VASI ou d’équipement localizer/glide slope.
• Marquages et éclairages de piste basiques uniquement (si existants).
• Les opérations exigent que les pilotes maintiennent en permanence une référence visuelle avec le sol et l’environnement de la piste.
• Généralement non protégée par les surfaces de dégagement d’obstacles plus larges des pistes aux instruments, d’où l’importance accrue de la vigilance du pilote vis-à-vis du relief et des obstacles à proximité.

Piste aux instruments :

• Prend en charge des procédures d’approche aux instruments publiées (précision ou non-précision).
• Équipée des aides à la navigation requises (ILS, VOR, NDB, etc.), des systèmes lumineux (MALSR, ALSF, REIL) et des surfaces de dégagement d’obstacles conformément aux normes réglementaires.
• Permet des opérations en conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC), y compris par faible visibilité et plafond bas.
• Affiche en général des marquages, une signalisation et un éclairage renforcés pour des opérations tout temps et de nuit.

Détails procéduraux

Procédures d’approche visuelle

Les procédures d’approche visuelle permettent aux pilotes, qu’ils soient en VFR ou en IFR, d’atterrir sur des pistes visuelles à condition de pouvoir maintenir un contact visuel continu avec l’environnement de la piste ou le trafic précédent. Pour les vols IFR, le contrôle aérien ne peut autoriser une approche visuelle que si la météo rapportée est au moins plafond 1 000 pieds et visibilité 3 SM, ou si ces minima sont raisonnablement assurés.

Actions du pilote :

• En vol IFR, le pilote peut demander une approche visuelle s’il a l’aéroport ou le trafic précédent en vue et que les conditions météo respectent les minima.
• Il doit rester en dehors des nuages et conserver la référence visuelle avec le relief, l’aéroport et les trafics concernés.
• L’approche est effectuée à vue à partir du point de clairance, en suivant le circuit standard ou selon les instructions de l’ATC.

Actions de l’ATC :

• L’ATC doit vérifier que la météo permet une approche visuelle avant d’autoriser la clairance.
• Il fournit les informations de trafic et assure la séparation jusqu’à ce que le pilote ait l’aéroport ou le trafic en vue et accepte la responsabilité.
• L’ATC peut vectoriser l’aéronef pour une approche visuelle mais doit s’assurer que cela ne l’amène pas sous l’altitude minimale de vectorisation (MVA).

Une clairance d’approche visuelle n’autorise pas une approche aux instruments ; toute l’approche, à partir du point de clairance, se fait à vue. Si le pilote perd la référence visuelle à tout moment, il doit en informer immédiatement l’ATC, qui émettra de nouvelles instructions.

Responsabilités : pilote et ATC

Responsabilités du pilote

Avant d’accepter une clairance d’approche visuelle, le pilote doit avoir l’aéroport ou le trafic concerné en vue et confirmer sa capacité à conserver le contact visuel. Une fois acceptée, il assume la responsabilité de l’évitement des obstacles, de la sécurité par rapport au relief et, s’il suit un autre aéronef, de la séparation vis-à-vis du sillage turbulent.

Pendant l’approche, le pilote doit :

• Rester en dehors des nuages et maintenir une visibilité suffisante pour compléter l’approche et l’atterrissage en sécurité.
• Respecter toutes les instructions ATC, les circuits publiés et les règles de priorité.
• S’il perd la référence visuelle, prévenir immédiatement l’ATC et demander d’autres instructions ou une nouvelle clairance.

Responsabilités de l’ATC

L’ATC doit s’assurer que la météo permet une approche visuelle et fournir une séparation et des informations de trafic adéquates jusqu’à ce que le pilote ait accepté la responsabilité visuelle. L’ATC ne doit pas vectoriser un aéronef pour une approche visuelle si le plafond n’est pas au moins 500 pieds au-dessus de la MVA et la visibilité au moins 3 SM. Si l’aéronef précédent est un gros porteur ou un B757, l’ATC doit informer le suivant du risque de sillage turbulent.

L’assistance radar est généralement interrompue avant l’atterrissage sur les terrains non contrôlés, et le pilote est invité à passer sur la fréquence d’information appropriée.

Communications et clairances

Une communication claire et concise est essentielle pour les opérations sur pistes visuelles. L’ATC délivre une clairance d’approche visuelle telle que :

• « N1234A, clairé pour une approche visuelle piste 17. »
• « N1234A, cap 180, vectorisation pour approche visuelle vers [Nom de l’aéroport]. »

Le pilote accuse réception :

• « Clairé pour approche visuelle piste 17, N1234A. »

Sur les terrains non contrôlés, les pilotes annoncent eux-mêmes leur position et leurs intentions sur la fréquence d’information de trafic (CTAF) ou UNICOM, indiquant leur distance, direction et la piste prévue pour l’atterrissage.

Procédures de remise de gaz / remise des gaz

Contrairement aux approches aux instruments, les approches visuelles vers des pistes non-instrument n’ont pas de procédures de remise des gaz publiées. Si une remise des gaz s’impose (trafic, obstacle, perte de référence visuelle) :

• Sur un aéroport contrôlé, le pilote suit les instructions de la tour pour être réintégré dans la séquence ou quitter le circuit.
• Sur un terrain non contrôlé, le pilote doit rester en dehors des nuages, réintégrer le circuit à vue et achever l’atterrissage lorsque c’est sûr, ou contacter l’ATC pour une nouvelle clairance IFR si nécessaire.

Dans tous les cas, le pilote reste responsable de l’évitement des obstacles et du relief jusqu’à réception et confirmation de nouvelles instructions.

Circuits de trafic et services ATC

Sur les aéroports contrôlés, l’ATC séquence les aéronefs pour les approches visuelles, peut assigner des entrées de circuit spécifiques et assure la séparation si nécessaire. Des opérations sur pistes parallèles ou croisées peuvent être menées si les critères de séparation et de sillage turbulent sont respectés.

Sur les terrains non contrôlés, les pilotes doivent respecter les entrées et altitudes de circuit standard, communiquer clairement leurs intentions et rester vigilants vis-à-vis des autres trafics. En l’absence de séquencement ATC, la conscience de la situation et le « voir et éviter » sont primordiaux.

Scénarios particuliers et procédures évolutives

Pistes non-instrument sur terrains non contrôlés

Sur les terrains non contrôlés, toutes les opérations sont coordonnées via les fréquences d’information (CTAF/UNICOM). Il n’y a pas de séparation assurée par l’ATC, et les pilotes doivent annoncer leur position, intentions et mouvements dans le circuit. Les opérations peuvent se faire en VFR ou, pour les vols IFR, après réception d’une clairance d’approche visuelle et passage sur la fréquence d’information.

Les pilotes doivent surveiller le trafic, y compris