Un obstacle est tout objet qui pénètre les Surfaces de Limitation d’Obstacles (SLO) d’un aéroport, constituant un danger pour les aéronefs. Les SLO protègent l’espace aérien près des pistes.
Un obstacle en sécurité aéroportuaire et protection d’aérodrome désigne tout objet fixe (permanent ou temporaire) ou mobile, ou une partie de celui-ci, susceptible de mettre en danger les opérations aéronautiques. Cela inclut les objets situés sur ou à proximité des surfaces destinées à la circulation des aéronefs, ainsi que tout objet dépassant les Surfaces de Limitation d’Obstacles (SLO) définies pour l’aérodrome. Même des objets situés en dehors de ces surfaces peuvent être considérés comme des obstacles s’ils représentent un danger pour la navigation aérienne.
Cette définition technique et réglementaire figure dans l’Annexe 14 et 15 de l’OACI, les normes FAA Part 77, EASA et les documents des autorités nationales de l’aviation civile. Les SLO sont un système de surfaces imaginaires en trois dimensions établies autour des aérodromes pour définir la limite inférieure de l’espace aérien devant rester libre de tout obstacle pour la sécurité des aéronefs. La présence de tout objet pénétrant ces surfaces déclenche une notification, une évaluation de sécurité et, si nécessaire, des actions correctives. Le respect des SLO est une obligation légale pour les aéroports certifiés, et constitue la base de la protection aéroportuaire, de la planification de l’occupation du sol et de la gestion des obstacles.
Les Surfaces de Limitation d’Obstacles (SLO) sont conçues pour protéger les aéronefs contre les collisions avec des obstacles lors des déplacements au sol et de toutes les phases de vol à proximité d’un aérodrome. Elles sont établies conformément à l’Annexe 14 de l’OACI et appliquées par les autorités nationales telles que la FAA (Part 77), l’EASA et les autorités locales.
Le but principal des SLO est de fournir un volume d’espace aérien protégé et contrôlé, minimisant le risque de collisions avec des bâtiments, mâts, grues, arbres ou reliefs. Ceci est particulièrement crucial lors des vols à basse altitude (approche, remise de gaz, départ et montée initiale), lorsque la manœuvrabilité des aéronefs est limitée. Le respect des SLO est obligatoire dans le cadre de la certification d’aérodrome et des processus d’approbation opérationnelle.
Les SLO permettent également des procédures d’approche et de départ efficaces et standardisées, réduisant le risque de perturbations, de retards ou de déroutements dus à des obstacles imprévus. Du point de vue communautaire, les SLO orientent la planification de l’occupation du sol en imposant des limites de hauteur pour les constructions proches des aéroports, protégeant ainsi les acteurs de l’aviation comme ceux hors aviation.
En résumé, les SLO fondent la sécurité aéronautique, l’efficacité opérationnelle, la conformité réglementaire et le développement durable à proximité des aéroports.
Les Surfaces de Limitation d’Obstacles forment un système interdépendant, chacune protégeant un aspect particulier des opérations aéroportuaires. Leur configuration dépend du type de piste, de la catégorie d’approche (à vue, non-précision, précision), du code de référence OACI de l’aérodrome et des exigences opérationnelles.
Les principales surfaces SLO sont :
Chaque surface possède une géométrie spécifique : pente, largeur, longueur et point de départ, adaptée à la piste et aux aéronefs. Toute pénétration entraîne une action réglementaire.
La bande de piste est une zone rectangulaire englobant la piste et l’aire d’arrêt associée. Elle vise à réduire les dommages aux aéronefs sortant de piste ou effectuant un atterrissage court, ainsi qu’à protéger les aéronefs lors des passages bas, atterrissages et décollages. La bande doit être exempte d’obstacles (sauf aides à la navigation frangibles et équipements de faible hauteur) et entretenue pour éviter la végétation ou la faune dangereuse. Sa largeur et longueur sont déterminées par le code piste ; pour une piste code 4F, la bande peut s’étendre sur 150 mètres de chaque côté de l’axe, et 60 mètres au-delà de chaque extrémité.
La surface d’approche est un volume en pente, en forme de coin, s’étendant à partir du seuil de piste. Sa pente et ses dimensions dépendent de la catégorie de la piste et du type d’aéronef. Les surfaces d’approche de précision (pour pistes équipées ILS) sont plus longues et moins inclinées (par ex. 15 000 m à 2 % de pente selon l’OACI pour Cat III). Les obstacles dans la surface d’approche sont strictement contrôlés ; toute pénétration peut entraîner des restrictions, limitations opérationnelles ou la perte de capacité d’approche.
La surface de montée initiale débute à l’extrémité de piste ou de l’aire dégagée, en s’élevant pour garantir une trajectoire dégagée aux aéronefs au départ. Pour les grandes pistes, l’OACI spécifie une pente de 2 % sur 15 000 m, s’élargissant de 180 m à 1 200 m. Tout objet dans cette surface est évalué ; les pénétrations peuvent nécessiter un abaissement, un balisage ou des modifications opérationnelles (par ex. pente de montée minimale plus élevée).
La surface de transition est une surface inclinée qui s’étend vers l’extérieur et vers le haut depuis les côtés de la bande de piste et des surfaces d’approche, généralement à une pente de 1:7. Elle protège l’espace latéral, assurant le dégagement des aéronefs manœuvrant ou déviant latéralement. Les pénétrations peuvent entraîner des restrictions, telles que des limitations de circuit ou des changements de remise de gaz.
La surface d’approche intérieure est une portion plus plate et plus étroite de la surface d’approche, située juste avant le seuil de piste (par ex. 900 m à 2 % de pente pour les pistes de précision). Elle offre une protection accrue dans les zones sensibles d’atterrissage et de ressource, cruciales pour les opérations ILS. Les pénétrations nécessitent généralement une action immédiate.
La surface de transition intérieure relie les côtés de l’approche intérieure et de la piste, assurant une protection inclinée dans les zones de seuil et d’atterrissage. Sa pente est généralement de 1:4 ou 1:7 selon le code. Elle est particulièrement importante pour les pistes de précision et les opérations par faible visibilité.
La surface conique est un cône en pente entourant la surface horizontale intérieure, s’élevant à 5 % sur 4 000 m. Elle offre une protection graduée à mesure que la distance à la piste augmente, couvrant les zones de manœuvre et de circuit. Les pénétrations sont évaluées mais peuvent être compensées par un balisage ou un éclairage.
La surface horizontale intérieure est un plan plat, généralement à l’élévation de l’aérodrome plus 45 m, s’étendant sur un rayon de 4 000 m. Elle protège les aéronefs manœuvrant en circuit ou en remise de gaz. Les pénétrations peuvent nécessiter un balisage, un marquage ou l’augmentation de l’altitude minimale du circuit.
La surface horizontale extérieure s’étend plus loin et plus haut (par ex. rayon de 15 000 m, 150 m au-dessus de l’aérodrome), protégeant l’espace aérien pour les transitions en route et les remises de gaz éloignées. Les pénétrations peuvent entraîner des avertissements de navigation ou des exigences de balisage.
La surface de remise de gaz part du seuil de piste pour protéger les aéronefs effectuant une remise de gaz. Elle est généralement similaire ou légèrement plus large que la surface d’approche intérieure, s’étendant jusqu’à 3 000 m avec une pente faible. Les pénétrations peuvent impacter fortement les procédures de remise de gaz et les minima publiés.
La zone libre d’obstacle (OFZ) est un volume critique (englobant les surfaces d’approche intérieure, de transition intérieure et de remise de gaz) qui doit rester totalement libre d’obstacles, à l’exception des aides à la navigation frangibles. Tout objet non frangible dans l’OFZ peut disqualifier une piste pour les approches de précision.
La géométrie et les dimensions des SLO sont normalisées par l’Annexe 14 de l’OACI et reprises dans les réglementations nationales. Chaque surface est définie mathématiquement par sa pente, son origine, sa largeur et son étendue verticale, selon le code de piste et les besoins opérationnels. Par exemple :
Ces surfaces figurent sur les plans de protection utilisés par les autorités pour évaluer les projets d’aménagement.
Les aéroports effectuent des relevés réguliers d’obstacles à l’aide de sondages au sol et aériens, lidar, photogrammétrie et outils SIG pour cartographier et surveiller les obstacles. Les données alimentent les cartes d’obstacles aéroportuaires (OACI type A et B) et les systèmes électroniques de données terrain et obstacles (eTOD).
Toute pénétration des SLO doit être signalée à l’Autorité de l’Aviation Civile compétente. La notification est également requise pour tout projet de construction, exploitation de grues ou structures temporaires à proximité des aéroports. Les autorités évaluent les risques et peuvent imposer des conditions ou exiger des mesures correctives.
Les mesures correctives peuvent inclure :
L’objectif est de restaurer la conformité aux SLO et de maintenir les marges de sécurité.
Les exploitants d’aéroport sont responsables de la surveillance, du signalement et de la réduction des obstacles. Le non-respect peut entraîner des restrictions, des amendes ou la perte de la certification. Les autorités d’urbanisme doivent consulter les plans de protection d’aérodrome avant d’approuver des projets.
Les SLO sont un outil clé pour l’aménagement autour des aéroports. Elles :
Les autorités d’urbanisme, aménageurs et collectivités doivent consulter les cartes SLO et se coordonner avec les exploitants d’aéroport pour tout projet concerné.
Les obstacles peuvent avoir des conséquences opérationnelles majeures, notamment :
Une gestion efficace des obstacles préserve la capacité et la flexibilité opérationnelle de l’aéroport.
Les aéroports modernes utilisent :
Ces technologies améliorent la détection, l’évaluation des risques et la conformité réglementaire.
Un nouvel immeuble de grande hauteur est proposé près d’un grand aéroport. L’analyse SLO révèle que le bâtiment pénétrera la surface d’approche. L’autorité d’urbanisme, sur la base des directives de protection, impose une réduction de hauteur, un balisage de l’obstacle et la publication d’un NOTAM avant d’accorder l’autorisation.
Une grue de chantier doit être installée temporairement près de la piste. L’exploitant exige que la grue reste sous la surface de transition, soit balisée, éclairée, et utilisée uniquement de jour avec coordination directe avec l’ATC.
La croissance des arbres à la périphérie de l’aéroport empiète progressivement sur les SLO. L’équipe gestion faune et obstacles de l’aéroport met en œuvre un programme d’élagage régulier pour éviter toute pénétration et maintenir la conformité.
Q : Qu’est-ce qu’un obstacle en sécurité aéroportuaire ?
R : Tout objet fixe ou mobile dépassant les SLO, menaçant la sécurité des aéronefs.
Q : Que sont les SLO ?
R : Les SLO sont des surfaces 3D prescrites autour des aéroports, définissant l’espace aérien à maintenir libre d’obstacles.
Q : Pourquoi les SLO sont-elles nécessaires ?
R : Pour protéger les aéronefs lors de l’approche, de l’atterrissage, du décollage et des mouvements au sol, garantissant sécurité et régularité.
Q : Que se passe-t-il si un objet pénètre les SLO ?
R : Cela déclenche une notification réglementaire, une évaluation de sécurité et éventuellement des mesures correctives.
Q : Qui gère les obstacles dans les aéroports ?
R : Les exploitants d’aéroport, en coordination avec les AAC et les autorités d’urbanisme.
La gestion des obstacles et des SLO constitue un pilier central de la sécurité et de l’intégrité opérationnelle des aéroports. En définissant et en protégeant l’espace aérien, elles préviennent les collisions, permettent des procédures de vol efficaces et soutiennent un développement durable autour des aéroports. Le respect des SLO est une exigence légale et opérationnelle pour les exploitants, urbanistes et promoteurs du monde entier.
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Un obstacle est tout objet fixe ou mobile, ou une partie de celui-ci, qui pénètre les Surfaces de Limitation d’Obstacles (SLO) autour d’un aéroport. Cela inclut les bâtiments, grues, arbres, mâts ou reliefs susceptibles de représenter un danger pour les opérations aériennes lors de l’approche, du départ ou des déplacements au sol.
Les SLO sont une série de surfaces imaginaires tridimensionnelles prescrites par l’Annexe 14 de l’OACI et les réglementations nationales. Elles entourent les pistes d’aéroport et définissent l’espace aérien qui doit rester libre d’obstacles pour assurer la sécurité des aéronefs lors des phases de vol critiques. Tout objet dépassant ces surfaces est considéré comme un obstacle.
Les SLO fournissent un volume d’espace aérien protégé et standardisé, réduisant le risque de collision des aéronefs avec des obstacles lors de l’approche, de l’atterrissage, du décollage et des déplacements au sol. Le respect des SLO est légalement requis pour la certification des aéroports et le suivi permanent de la sécurité.
Toute intrusion dans les SLO doit être signalée à l’autorité de l’aviation civile compétente. Une évaluation de sécurité est réalisée, et des mesures correctives peuvent être exigées comme l’enlèvement de l’obstacle, la réduction de sa hauteur, le balisage, l’éclairage ou des restrictions opérationnelles pour maintenir la sécurité.
Les exploitants d’aéroport sont responsables de la surveillance, du signalement et de la réduction des obstacles dans les SLO. Ils collaborent avec les autorités de l’aviation civile, les collectivités locales et les promoteurs pour appliquer les exigences de protection et garantir la conformité réglementaire.
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