Aire de sécurité en bout de piste (RESA) et termes associés

Aire de sécurité en bout de piste (RESA)

Une aire de sécurité en bout de piste (RESA) est une zone spécialement préparée, exempte d’obstacles, située immédiatement au-delà de l’extrémité d’une bande de piste dans un aéroport. Son objectif principal est de minimiser le risque de dommages à un aéronef qui dépasse ou atterrit trop court sur la piste. L’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) définit les normes RESA dans l’Annexe 14, exigeant une longueur minimale de 90 mètres et recommandant 240 mètres pour les pistes desservant de gros aéronefs. La largeur doit être au moins deux fois celle de la piste, alignée sur la ligne médiane prolongée.

La RESA doit être exempte d’obstacles, correctement nivelée et entretenue pour permettre le passage occasionnel d’aéronefs et de véhicules de secours. Les structures sont généralement interdites, à l’exception des aides visuelles frangibles nécessaires aux opérations de piste. Lorsque des contraintes topographiques ou d’infrastructure limitent la mise en œuvre de la RESA, des alternatives telles que les systèmes d’arrêt à matériau conçu (EMAS) sont utilisées.

La RESA améliore la sécurité lors de l’atterrissage et du décollage en fournissant une zone tampon où les aéronefs peuvent s’immobiliser en cas de sortie de piste. Des inspections régulières garantissent la conformité avec les réglementations internationales et nationales, faisant de la RESA un point d’attention essentiel pour les autorités et les régulateurs aéroportuaires.

Aire de sécurité de piste (RSA)

L’aire de sécurité de piste (RSA) est une zone de sécurité plus large qui englobe et dépasse les extrémités et les côtés de la piste. Son objectif est de minimiser le risque de dommages aux aéronefs lors de sorties de piste, de déviations latérales ou d’atterrissages courts. La RSA offre un environnement nivelé et sans obstacle, soutenant à la fois les opérations aéronautiques courantes et d’urgence, y compris l’accès aux secours et à la lutte contre l’incendie.

Les dimensions de la RSA sont déterminées par la taille et la vitesse de l’aéronef critique. Par exemple, la FAA exige une RSA d’au moins 1 000 pieds (305 mètres) au-delà de chaque extrémité de piste et de 500 pieds (150 mètres) de large pour les gros aéronefs. La RSA doit être entretenue pour supporter le poids des véhicules d’urgence et, parfois, des aéronefs. Dans les cas où les dimensions complètes de la RSA ne sont pas réalisables, un EMAS peut être installé comme alternative.

Système d’arrêt à matériau conçu (EMAS)

Un système d’arrêt à matériau conçu (EMAS) est installé en bout de piste lorsque l’espace disponible est insuffisant pour une RESA ou une RSA standard. Les lits EMAS sont constitués de matériaux écrasables et absorbant l’énergie (tels que des blocs de béton cellulaire) qui ralentissent les aéronefs en sortie de piste par écrasement contrôlé, empêchant leur entrée dans des zones dangereuses.

L’EMAS est reconnu par l’OACI et la FAA comme une alternative lorsque les longueurs complètes de RESA ou RSA ne sont pas possibles. Le système est conçu pour arrêter les plus gros et rapides aéronefs opérant sur cette piste, généralement jusqu’à 70 nœuds. Les lits EMAS sont adaptés aux besoins de chaque aéroport, et leur efficacité a été prouvée lors d’incidents dans le monde entier.

Zone exempte d’obstacles (OFZ)

La zone exempte d’obstacles (OFZ) est l’espace aérien au-dessus et autour de la piste, qui doit être libre de tout obstacle (autre que les aides à la navigation essentielles et frangibles). L’OFZ garantit que les aéronefs sur ou à proximité de la piste ne risquent pas de collision lors du décollage, de l’atterrissage ou d’une remise de gaz. Ses dimensions dépendent du type de piste et de la catégorie d’approche des aéronefs, s’étendant latéralement et longitudinalement à partir de l’axe de piste, et incluent des portions de la RESA et de la bande de piste.

Aire libre d’objet (OFA)

L’aire libre d’objet (OFA) est une zone au sol entourant la piste et les voies de circulation, conçue pour garder les aéronefs à l’écart des obstacles lors des déplacements au sol. L’OFA inclut la RESA et la RSA et doit être exempte d’objets fixes ou mobiles, à l’exception des aides à la navigation frangibles. Les dimensions dépendent du code de la piste et du type d’aéronef ; pour les gros jets, l’OFA peut s’étendre sur 250 pieds ou plus à partir de l’axe de piste.

Aéronef critique

L’aéronef critique est le plus grand et le plus exigeant des aéronefs utilisant régulièrement une piste, déterminant les exigences de conception et de résistance des pistes, voies de circulation et zones de sécurité. Les aéroports déterminent l’aéronef critique sur la base du trafic historique et prévisionnel, afin de garantir que toutes les infrastructures peuvent supporter ses opérations en toute sécurité. L’aéronef critique peut évoluer avec les flottes des compagnies aériennes, nécessitant une révision périodique des normes de conception aéroportuaire.

Sortie de piste

Une sortie de piste se produit lorsqu’un aéronef dépasse l’extrémité de la piste à vitesse élevée, généralement à la suite d’un décollage interrompu ou d’une incapacité à s’arrêter lors de l’atterrissage. Les sorties de piste sont l’une des principales causes de sorties de piste et peuvent résulter de surfaces mouillées ou contaminées, de vitesses élevées, de défaillances mécaniques ou d’erreurs de pilotage. La présence et la conception de la RESA ou de l’EMAS sont cruciales pour atténuer la gravité des sorties de piste.

Déviation latérale

Une déviation latérale est une sortie de piste où un aéronef quitte le côté de la piste. Les causes incluent les vents de travers, la contamination, les défaillances mécaniques ou les actions du pilote. Bien que souvent moins graves que les sorties de piste, les déviations latérales peuvent tout de même causer d’importants dommages et perturber les opérations. Des zones RSA et OFA larges et dégagées sont essentielles pour minimiser les risques de déviation latérale.

Distances déclarées

Les distances déclarées sont les valeurs officielles de longueur de piste publiées pour le décollage, l’atterrissage et les scénarios d’arrêt accéléré : distance disponible au décollage (TORA), distance disponible au décollage (TODA), distance d’arrêt accéléré disponible (ASDA) et distance d’atterrissage disponible (LDA). Ces valeurs influencent la planification des vols et peuvent être ajustées en fonction des limitations de la RESA.

Nivellement et drainage

Le nivellement permet de s’assurer que le sol de la RESA, de la RSA et de l’OFA est lisse, stable et exempt d’accumulation d’eau. Les pentes ne doivent pas dépasser les limites réglementaires (généralement 5 %), avec des transitions progressives vers les zones adjacentes. Les systèmes de drainage, tels que les fossés et égouts pluviaux, préviennent l’eau stagnante, qui pourrait mettre en danger les aéronefs et gêner les interventions d’urgence. Une inspection et un entretien réguliers sont nécessaires.

Dégagement des obstacles

Le dégagement des obstacles garantit que la RESA, la RSA et l’OFA sont exemptes d’objets dangereux, à l’exception des aides à la navigation essentielles et frangibles. Des relevés réguliers et la gestion de la végétation sont nécessaires pour prévenir les dangers et faciliter l’accès rapide en cas d’urgence.

Capacité portante

La capacité portante de la RESA et des zones associées fait référence à leur aptitude à supporter les aéronefs et les véhicules de secours sans orniérage ni affaissement. La construction doit tenir compte du poids de l’aéronef critique et des véhicules de secours. Des tests réguliers garantissent la conformité et la sécurité, en particulier après des intempéries.

Accès pour les secours et la lutte contre l’incendie

L’accès pour les secours et la lutte contre l’incendie est essentiel pour la réponse d’urgence. La RESA et les zones adjacentes doivent permettre un accès rapide aux véhicules de secours, avec des surfaces capables de supporter leur poids. Des exercices d’urgence et des voies dégagées sont indispensables à une intervention efficace.

Bande d’arrêt

Une bande d’arrêt est une zone préparée au-delà de la piste de décollage, construite selon les mêmes normes que la piste, et destinée à être utilisée en cas de décollage interrompu. Contrairement à la RESA, qui est une zone tampon passive, la bande d’arrêt est conçue pour une décélération rapide en situation d’urgence.

Conclusion

Les aires de sécurité en bout de piste (RESA) et les zones de sécurité associées constituent la base de la sécurité aéroportuaire dans le monde entier. Leur conception, leur entretien et leur intégration avec des systèmes tels que l’EMAS, la RSA, l’OFA et l’OFZ jouent un rôle essentiel dans la protection des aéronefs, des passagers et du personnel aéroportuaire lors des opérations courantes et d’urgence. Le respect continu des normes internationales et nationales garantit les plus hauts niveaux de sécurité et d’efficacité opérationnelle.