Döntési magasság (DA)

Átfogó meghatározás

A döntési magasság (DA) alapvető fogalom a modern, függőleges vezetéssel rendelkező műszeres megközelítési eljárásokban – ilyenek például az ILS (Instrument Landing System), GLS (Ground-Based Augmentation System), műholdas Localizer Performance with Vertical Guidance (LPV), és LNAV/VNAV megközelítések. A DA az a pontos, tengerszint feletti magasság (MSL), amelyen a pilótának el kell döntenie, hogy folytatja-e a megközelítést és leszáll, vagy megszakítja azt, ha a szükséges vizuális referenciák a célpálya környezetében nem láthatók.

A DA-t kritikus akadálytávolsági és biztonsági küszöbként határozzák meg: ez az a legalacsonyabb pont egy függőleges vezetéssel rendelkező megközelítésen, ameddig a pilóta műszeres repülési szabályok (IFR) mellett vizuális referenciák nélkül leszállhat. Az értéket gondosan számítják ki a terep, akadályok, navigációs segédeszközök megbízhatósága, az eljárás és a repülőgép osztályának teljesítménye alapján. A DA biztosítja, hogy amennyiben megszakított megközelítésre van szükség, a repülőgép biztonságosan át tud térni a süllyedésből az emelkedésbe, miközben a védett légtérben marad.

A DA-t általában a megközelítési térképeken „DA(H)” formában tüntetik fel, ahol a „H” a pályaküszöb feletti magasságot (Above Ground Level, AGL) jelöli. Ez a kettős feltüntetés segíti a pilótákat abban, hogy a minimumokat mind MSL, mind AGL értékben pontosan értelmezhessék.

A DA elérésénél a pilótának azonnali, határozott döntést kell hoznia: ha a szükséges vizuális referenciák (pl. a megközelítő fénysor, pályaküszöb vagy jelölések) láthatók, és a repülőgép biztonságos pozícióban van a normál leszálláshoz, folytatható a megközelítés és a leszállás. Ha nem, a pilótának késlekedés nélkül végre kell hajtania a publikált megszakított megközelítési eljárást. A nem precíziós megközelítésekkel (ahol Minimum Descent Altitude, azaz MDA-t alkalmaznak, amely vízszintes repülést és továbbrepülést engedélyez a meghatározott pontig) ellentétben a DA egy azonnali, függőleges döntési pont.

A DA-t a szabályozó hatóságok, mint például az FAA és az ICAO, kötelezően írják elő, jogi és eljárási védelmet jelentve az irányított földnek ütközéssel (CFIT) szemben, valamint biztosítva a szabványos döntéshozatalt műszeres megközelítések során.

DA, MDA, DH: A különbségek megértése

A műszeres megközelítési eljárások három alapminimumot alkalmaznak:

• DA (Döntési magasság): Precíziós és függőleges vezetéssel rendelkező (APV) eljárásoknál használatos, tengerszint feletti magasságban (MSL) mérve. A repülőgép nem süllyedhet DA alá, kivéve, ha a szükséges vizuális jelek láthatók. A döntés azonnal, ennél a pontnál történik.
• DH (Döntési magasság): Kategória II és III ILS megközelítéseknél használják, földfelszín feletti magasságban (AGL) rádió magasságmérővel mérve. Az elv ugyanaz, mint a DA-nál, de a referencia a pályához viszonyított magasság.
• MDA (Minimum süllyedési magasság): Nem precíziós megközelítéseknél (függőleges vezetés nélkül), tengerszint feletti magasságban (MSL) mérve. A pilóta vízszintesen repülhet az MDA-n, és csak a megszakított megközelítési pont (MAP) elérése után dönt a leszállásról vagy a körstartról.

Főbb különbségek:

Üzemi finomság:
DA/DH esetén a megszakított megközelítési pont függőlegesen (abban a pillanatban, amikor a repülőgép eléri a DA/DH-t a siklópályán) van meghatározva, míg MDA esetén oldalirányban (fix, távolság vagy eltelt idő alapján).

Szabályozási és jogi környezet

A döntési magasság használata szigorúan szabályozott:

• Egyesült Államok: Az FAA FAR 91.175 előírása tiltja a DA/DH (vagy MDA) alá süllyedést, kivéve, ha:
  1. A repülőgép normál manőverekkel leszállási helyzetben van.
  2. A szükséges repülési látás minimuma megegyezik vagy nagyobb, mint a megközelítési minimum.
  3. A pálya szükséges vizuális referenciái tisztán láthatók és azonosíthatók.
• Nemzetközi: Az ICAO 8168-as dokumentuma és a PANS-OPS határozza meg a DA alkalmazását, tervezését és üzemeltetési eljárásait, biztosítva a globális szabványosítást és biztonságot.

A megszakított megközelítési eljárásokat úgy tervezik, hogy akadálytávolságot biztosítsanak a DA alatti kis magasságról is, figyelembe véve a pilóta és a repülőgép reakcióidejét. A DA megsértése – azaz süllyedés vizuális referenciák nélkül – szabályszegésnek, valamint biztonsági kockázatnak minősül, amely jogi és üzemeltetési következményekkel járhat.

DA alkalmazása precíziós megközelítéseken

A DA alapvető minden függőleges vezetéssel rendelkező megközelítésnél:

• DA-t alkalmazó eljárások: ILS, GLS, LPV, LNAV/VNAV, bizonyos RNP AR megközelítések.
• Térképezés: A DA a megközelítési térképek minimum szekciójában (DA(H)) szerepel, feltüntetve mind MSL, mind AGL értékeket.
• A pilótafülkében: A pilóták beállítják a DA-t az avionikán (magasságjelző bug, minimum kiválasztó vagy fedélzeti menedzsment rendszerek), hogy vizuális és hangjelzéseket kapjanak a döntési ponthoz közeledve.

A DA elérésekor a pilótának át kell térnie a műszeres repülésről a vizuális referenciákra, és ha a vizuális szakasz minimumai nem teljesülnek, azonnal végre kell hajtani a megszakított megközelítést. Ezt az eljárási fegyelmet képzés, ellenőrzőlisták és a pilótafülke automatizálása is támogatja.

Gyakorlati pilótafülke teendők DA-nál

A DA-hoz közeledve a pilótafülkében a következő sorrendben zajlanak az események:

1. Vizuális keresés: Ellenőrizni kell a megközelítő fénysort, pályaküszöböt, jelöléseket, érkezési zónát vagy más szükséges vizuális jeleket.
2. Magasságmérő ellenőrzése: Ellenőrizni kell, hogy a barometrikus (vagy rádiós, DH esetén) magasságmérő megegyezik-e a publikált DA-val.
3. „Minimumok” bemondása: Standard bemondás a pilóta figyelmének összpontosítására.
4. Azonnali döntés:
   • Ha a vizuális referenciák és a biztonságos leszállási helyzet adott, folytatható a megközelítés és leszállás.
   • Ha nem, a publikált megszakított megközelítési eljárást késlekedés nélkül meg kell kezdeni.

Az automatizációs eszközök (pl. „Approaching Minimums” és „Minimums” hangjelzések) és a CRM protokollok erősítik a DA-nál szükséges gyors és helyes cselekvést.

Megszakított megközelítési eljárás DA-nál

A megszakított megközelítési eljárásokat kifejezetten az azonnali végrehajtásra tervezik a DA-nál:

• Teljesítmény: Emelni kell a teljesítményt emelkedéshez.
• Állásszög: Emelkedési helyzet beállítása.
• Konfiguráció: A fékszárnyakat és futóművet szükség szerint vissza kell húzni.
• Navigáció: A publikált megszakított megközelítési útvonalat kell követni.

Az eljárási tervezés figyelembe veszi a pilóta és a repülőgép normál reakcióidejét, lehetővé téve csekély magasságvesztést a DA után, anélkül, hogy az veszélyeztetné az akadálytávolságot.

Technikai és üzemeltetési finomságok

• Magasságmérő forrás: A DA általában barometrikus; a DH-t, CAT II/III esetén, rádió magasságmérő méri.
• Repülőgép-kategória: A DA értékei igazodnak a repülőgép megközelítési kategóriájához (A-E) a teljesítmény és akadálytávolság miatt.
• Magasságvesztés engedélyezése: A szabványok lehetővé teszik a DA alatti kis magasságvesztést a megszakított megközelítés kezdetekor.
• Avionika integráció: A modern rendszerek lehetővé teszik a DA bevitelét, jelzéseit és automatizálását, de a pilóta fegyelme továbbra is kulcsfontosságú.
• Környezeti hatások: A hőmérséklet és a légnyomás befolyásolja a barometrikus értékeket; a pilótáknak mindig a helyes helyi légnyomás-beállítást kell használniuk.
• Speciális eljárások: Egyes vizuális megközelítéseknél is publikálhatnak DA-t a nagyobb szabványosítás és biztonság érdekében.

Emberi tényezők DA-nál: biztonság és hibalehetőségek

Az emberi teljesítményt DA-nál befolyásolhatja:

• Elvárási torzítás: A vizuális jelek várása DA-nál késleltetett körstartot vagy a minimum alá süllyedést okozhat.
• Terhelés és stressz: A DA-nál jelentkező nagy terhelés növelheti az eljárási hibák kockázatát.
• CRM és kommunikáció: Világos előzetes megbeszélés, szerepkiosztás és bemondások szükségesek a gyors és helyes cselekvéshez.

Hatékony képzés és pilótafülke-fegyelem szükséges a hibák megelőzéséhez és a DA követelményeinek betartásához.

DA a pilótaképzésben és a repülési üzemeltetésben

A DA helyes ismerete és alkalmazása elengedhetetlen:

• Pilótaképzés: Hangsúlyos a műszeres jogosítás, az ismétlő képzés és típusátképzések során.
• Standard üzemeltetési eljárások: A légitársaságok és üzemeltetők SOP-jaikban és ellenőrzőlistáikban rögzítik a DA eljárásait.
• Repülésszimuláció: Rendszeresen gyakoroltatják szimulátorban különböző időjárási és rendellenes helyzetekben.

DA és technológiai fejlődés

• Pilótafülke automatizáció: A modern avionika és fedélzeti menedzsment rendszerek támogatják a DA betartását konfigurálható minimumokkal, figyelmeztetésekkel és megszakított megközelítési módokkal.
• Teljesítményalapú navigáció (PBN): A DA kulcsszerepet játszik a fejlett megközelítési eljárásokban, elősegítve a biztonságos és hatékony üzemeltetést több repülőtéren és rosszabb időjárási körülmények között is.
• Jövőbeli trendek: A műholdas navigáció, a fej fölötti kijelzők (HUD) és a továbbfejlesztett látórendszerek (EVS) egyre növekvő szerepe módosíthatja a pilóták DA-hoz való viszonyát, de annak alapvető biztonsági funkcióját nem szünteti meg.

Összefoglalás

A döntési magasság (DA) alapvető fogalom a függőleges vezetéssel rendelkező műszeres megközelítési eljárásokban, el nem halasztható döntési pontot jelent a leszálláshoz vagy a megszakított megközelítéshez. Pontosan számítják ki, szigorúan szabályozzák, és mélyen beépül a pilótaképzésbe, pilótafülke eljárásokba, valamint a repülésbiztonsági kultúrába. A DA mesteri ismerete elengedhetetlen a biztonságos, jogszerű és hatékony műszeres repüléshez.

Kapcsolódó fogalmak

• Minimum süllyedési magasság (MDA)
• Döntési magasság (DH)
• Instrument Landing System (ILS)
• Localizer Performance with Vertical Guidance (LPV)
• Megszakított megközelítési pont (MAP)
• Műszeres megközelítési eljárás (IAP)
• Irányított földnek ütközés (CFIT)
• Személyzeti erőforrás-gazdálkodás (CRM)

További információért a DA-ról és a biztonságos műszeres repülésről keresse képzési csapatunkat, vagy kérjen bemutatót korszerű megközelítési térkép- és képzési megoldásainkról.