Nem műszeres (vizuális) futópálya – Mélyreható lexikon szakembereknek

Meghatározás és áttekintés

A nem műszeres (vizuális) futópálya olyan futópálya, amelyet kizárólag vizuális repülési műveletekhez terveztek, jelöltek és tartanak karban. Ez azt jelenti, hogy minden megközelítés, leszállás és felszállás elegendő vizuális tájékozódás mellett történik a talajhoz és a környező terephez képest. Ezekhez a futópályákhoz nem tartozik közzétett egyenes műszeres megközelítési eljárás, és semmilyen műszeres megjelölés nincs feltüntetve hatósági repülőtér-elrendezési terveken, például az FAA, a katonai szervek vagy ezek nemzetközi megfelelői által jóváhagyott terveken. A vizuális futópályákat az jellemzi, hogy hiányoznak róluk a precíziós vagy nem precíziós megközelítési segédeszközök (ILS, VOR, RNAV stb.), amelyek a futópálya küszöbéig vezetnék a repülőgépet.

A vizuális futópályák alapvetően a vizuális meteorológiai körülményekhez (VMC) kötöttek, így használatuk azokra az időjárási helyzetekre korlátozódik, amikor a pilóták folyamatos vizuális tájékozódást tudnak fenntartani a repülőtérhez és a forgalomhoz. Ezek a futópályák leggyakrabban kisgépes (GA) repülőtereken, távoli légikikötőkben és kisebb repülőtereken találhatók, ahol a műszeres megközelítési rendszerek telepítése, üzemeltetése vagy fenntartása nem indokolt sem gazdaságilag, sem forgalmi szempontból.

A vizuális futópályákon általában csak alapvető futópálya-jelölések találhatók, mint például a középvonal és a küszöb, de gyakran hiányoznak a megközelítési fényrendszerek (ALS), vizuális lejtőmutatók (mint a VASI vagy PAPI), vagy a futópálya szegélyvilágítás, amelyek éjszakai vagy rossz látási viszonyok mellett szükségesek lennének. A műszeres megközelítési eljárások hiánya miatt a pilóták kizárólag vizuális támpontokra hagyatkoznak a biztonságos műveletekhez, ezért elengedhetetlen a helyi terep, akadályok, uralkodó szelek és forgalmi minták ismerete.

A vizuális futópályák kulcsfontosságú szerepet játszanak a világ kisgépes repülési műveleteinek támogatásában. Az ICAO adatai szerint a világ repülőtereinek többsége nem műszeres, és elengedhetetlen kapcsolatot jelent üzleti, szabadidős, mezőgazdasági és sürgősségi szolgáltatások számára. Egyszerű üzemeltetésük csökkenti az infrastrukturális költségeket, ugyanakkor magasabb követelményeket támaszt a pilóták készségeivel, helyzetfelismerésével és valós idejű döntéshozatalával szemben. Műszeres megközelítési segédeszközök hiányában a navigáció, akadályelkerülés és forgalom elkülönítés főként a pilótára hárul, az ATC (légiforgalmi irányítás) csak ott segít, ahol elérhető.

Szabályozási meghatározások és hivatkozások

FAA (14 CFR 77.3)

Az Amerikai Egyesült Államok Szövetségi Légügyi Hivatala (FAA) a vizuális futópályákat a 14 CFR 77.3 szerint határozza meg:
„Olyan futópálya, amelyet kizárólag vizuális megközelítési eljárásokat használó repülőgépek üzemeltetésére szántak, egyenes műszeres megközelítési eljárás és műszeres megjelölés nélkül az FAA által jóváhagyott repülőtér-elrendezési terven, katonai szolgálat által jóváhagyott katonai repülőtér-elrendezési terven, vagy bármely, az FAA-nak illetékes hatóság által benyújtott tervezési dokumentumban.”

Ez a jogi definíció világos működési és szabályozási határt húz a vizuális és a műszeres futópályák között.

Műszeres futópálya meghatározások (FAA)

• Nem precíziós műszeres futópálya: Olyan műszeres megközelítéseket támogat, amelyek csak oldalirányú (vízszintes) vezetést biztosítanak, például VOR, NDB vagy alap RNAV (LNAV) eljárások. Nincs lejtő vagy függőleges vezetés.
• Precíziós műszeres futópálya: Oldalirányú és függőleges vezetésre is alkalmas, támogatja például az ILS CAT I/II/III vagy a PAR (Precíziós Megközelítési Radar) eljárásokat.

Az FAA légiforgalmi irányítási (ATC) eljárásai szerint csak azok a futópályák minősülnek műszeresnek, amelyekhez közzétett műszeres megközelítési eljárás tartozik. A vizuális futópályákon ilyen megjelölések nincsenek, ezért kimaradnak a műszeres eljárásokhoz szükséges infrastrukturális, világítási és akadálymentességi előírásokból.

ICAO 14. melléklet és EASA

Az ICAO 14. melléklete (Repülőterek) szerint a nem műszeres futópálya:
„Olyan futópálya, amelyet vizuális megközelítési eljárásokat használó repülőgépek üzemeltetésére szántak, vagy olyan műszeres megközelítési eljáráshoz, amely után a megközelítést vizuális meteorológiai körülmények között lehet folytatni.”

Ez az ICAO-meghatározás elismeri, hogy egyes repülőtereken lehetnek olyan műszeres megközelítések, amelyek egy vizuális szegmensnél végződnek, és ezt követően a futópálya már nem műszeresnek minősül. Az Európai Unió Légügyi Biztonsági Ügynöksége (EASA) átvette az ICAO keretrendszerét, hangsúlyozva, hogy egy műszeres megközelítés vizuális szegmenssel való lezárása nem teszi szükségessé a futópálya műszeressé minősítését.

Ez a megközelítés rugalmasabbá és költséghatékonyabbá teszi az IFR hozzáférést a nem műszeres futópályákhoz, különösen olyan régiókban, ahol műholdas rendszerű kiegészítő rendszereket (SBAS) használnak, mint például Európában az EGNOS, ahol az LPV (Localizer Performance with Vertical guidance) megközelítések a futópálya küszöbe előtt végződhetnek, és a pilótának vizuálisan kell befejeznie a megközelítést.

Futópálya típusok: összehasonlító táblázat

Üzemeltetési összefüggések

Mikor és miért használják a vizuális futópályákat?

A vizuális futópályákat általában olyan repülőtereken vagy repülőtereken használják, ahol a műszeres megközelítési rendszerek telepítése és fenntartása gazdaságilag nem indokolt vagy műveletileg nem szükséges. Ezt a döntést befolyásolhatja az alacsony forgalom, a túlnyomórészt VFR (vizuális repülési szabályok) szerinti műveletek vagy a repülőtér földrajzi elszigeteltsége. Sok vidéki, magán és szabadidős repülőtér működik vizuális futópályával, ahogy jelentős számú mezőgazdasági, erdészeti és sürgősségi célú repülőtér is.

A vizuális futópályákat használó repülőgépeknek mindig VMC körülmények között kell üzemelniük, a biztonságos navigációhoz, forgalomelkerüléshez és akadálykerüléshez vizuális támpontokra hagyatkozva. A műveletek általában nappali időszakra korlátozódnak, kivéve, ha a futópálya rendelkezik alapvilágítással és a helyi szabályozás engedélyezi az éjszakai VFR-t. Műszeres vezetés hiányában a pilóta terhelése jelentősen nő, hiszen neki kell kezelnie a helyzetfelismerést, forgalomfigyelést, szélviszonyok értékelését és a terep elkerülését földi vagy műholdas segédeszközök támogatása nélkül.

A vizuális futópályák a pilótaképzésben is elengedhetetlenek, lehetővé téve a tanulópilóták számára az alapvető vizuális navigációs és leszállási készségek fejlesztését. Sok térségben ezek a futópályák jelentik a fő hozzáférési pontot olyan közösségek számára, amelyek el vannak vágva a nagyobb közlekedési hálózatoktól, így a nemzeti és regionális légiközlekedési infrastruktúra nélkülözhetetlen részét képezik.

Vizuális meteorológiai körülmények (VMC) követelményei

A vizuális futópályákon végzett műveletek szigorúan vizuális meteorológiai körülményekhez (VMC) kötöttek, amelyeket az ICAO nemzetközileg a 2. mellékletben, illetve például az Egyesült Államokban a 14 CFR 91.155 szabályoz. A VMC szerinti üzemeléshez a pilótáknak minimum távolságokat kell tartaniuk a felhőktől és a látótávolság is minimálisan előírt, amely a légtér osztályától, magasságtól és nemzeti szabályozástól függ.

A legtöbb irányított légtérben 10 000 láb MSL alatt:

• Látótávolság: Legalább 3 földi mérföld (SM) (vagy 5 kilométer az ICAO szerint).
• Felhőtávolság: Legalább 500 láb felhő alatt, 1 000 láb felhő felett és 2 000 láb vízszintesen a felhőktől.

IFR engedéllyel végrehajtott vizuális megközelítés esetén (azaz amikor IFR repülés vizuális megközelítést kap egy vizuális futópályára), a minimális jelentett vagy ésszerűen feltételezett időjárási feltételek:

• Felhőalap: 1 000 láb a repülőtér szintje felett.
• Látótávolság: 3 SM (földi mérföld).

Ezek a minimumok elengedhetetlenek annak biztosításához, hogy a pilóták folyamatos vizuális kapcsolatot tarthassanak a repülőtérrel, a tereppel és a forgalommal. Műszeres megközelítési vezetés híján bármilyen látásromlás vagy alacsonyabb felhőalap gyorsan használhatatlanná teheti a vizuális futópályát a legtöbb művelethez, ami eltérítésekhez vagy késésekhez vezethet. Ilyen esetekben a pilótáknak rendelkezniük kell megfelelő alternatívákkal, és különösen fontos folyamatosan figyelni az időjárási változásokat, főként olyan repülőtereken, ahol nincs helyszíni automata időjárásjelentés.

Különbségek a műszeres futópályákhoz képest

Nem műszeres (vizuális) futópálya:

• Nincs közzétett egyenes műszeres megközelítési eljárás.
• Nincs előírás megközelítési világításra, PAPI/VASI-ra vagy helyi irányadó/lejtőberendezésre.
• Csak alapvető futópálya-jelölések és (ha van) világítás szükséges.
• A műveletek során a pilótának folyamatos vizuális kapcsolatot kell tartania a földdel és futópálya környezetével.
• Általában nem védik azok a nagyobb akadálymentességi felületek, mint a műszeres futópályákat, ezért különösen fontos a pilóta ébersége a környező terep és akadályok tekintetében.

Műszeres futópálya:

• Közzétett műszeres megközelítési eljárásokat (precíziós vagy nem precíziós) támogat.
• El van látva a szükséges navigációs segédeszközökkel (ILS, VOR, NDB stb.), világítási rendszerekkel (MALSR, ALSF, REIL), valamint az előírások szerinti akadálymentesítéssel.
• Lehetővé teszi a biztonságos műveleteket műszeres meteorológiai körülmények (IMC), csökkent látótávolság és alacsony felhőalap esetén is.
• Jellemzően fejlettebb futópálya-jelöléseket, táblákat és világítást alkalmaz minden időjárásban és éjjel is.

Eljárási részletek

Vizuális megközelítési eljárások

A vizuális megközelítési eljárások lehetővé teszik, hogy a pilóták akár VFR, akár IFR repülési tervvel vizuális futópályára szálljanak le, feltéve, hogy folyamatos vizuális kapcsolatot tudnak tartani a futópálya környezetével vagy az előző forgalommal. IFR repülés esetén az ATC csak akkor engedélyezhet vizuális megközelítést, ha a jelentett időjárás legalább 1 000 láb felhőalapot és 3 SM látótávolságot mutat, vagy ezek a minimumok ésszerűen feltételezhetők.

Pilóta teendői:

• IFR repülési tervvel a pilóták vizuális megközelítést kérhetnek, ha látják a repülőteret vagy az előttük lévő forgalmat, és az időjárási feltételek megfelelnek a minimumoknak.
• A pilótáknak felhőktől távol kell maradniuk, és folyamatos vizuális kapcsolatot kell tartaniuk a tereppel, repülőtérrel és az esetleges forgalommal.
• Az engedélyezési ponttól kezdve a megközelítést vizuálisan kell végrehajtani, betartva a szokásos forgalmi köröket vagy az ATC utasításait.

ATC teendői:

• Az ATC-nek ellenőriznie kell, hogy az időjárás alkalmas-e vizuális megközelítésre az engedély kiadása előtt.
• Forgalmi információt ad, és gondoskodik az elkülönítésről, amíg a pilóta át nem veszi a vizuális felelősséget.
• Az ATC irányt adhat vizuális megközelítéshez, de a vektorok nem vihetik az adott repülőgépet az alsó irányítási magasság (MVA) alá.

A vizuális megközelítési engedély nem jelent műszeres megközelítést; az engedélyezési ponttól a teljes megközelítés vizuálisan zajlik. Ha a pilóta bármikor elveszíti a vizuális kapcsolatot, az ATC-t azonnal értesíteni kell, és további utasításokat kell kérni.

Felelősségi körök: pilóta és ATC

Pilóta felelősségei

Vizuális megközelítési engedély elfogadása előtt a pilótának látni kell a repülőteret vagy a megfelelő forgalmat, és megerősítenie kell, hogy képes tartani a vizuális kapcsolatot. Az elfogadás után a pilóta felel az akadályok, terep elkerüléséért, és ha másik gépet követ, a leáramlás elkerüléséért is.

A megközelítés során a pilótának:

• Felhőtől távol kell maradnia, és elegendő látótávolságot kell tartania a biztonságos megközelítéshez és leszálláshoz.
• Be kell tartania minden ATC utasítást, közzétett forgalmi mintát és elsőbbségi szabályt.
• Ha bármikor elveszíti a vizuális referenciát, azonnal értesítenie kell az ATC-t és alternatív utasítást vagy engedélyt kell kérnie.

ATC felelősségei

Az ATC felelős annak biztosításáért, hogy az időjárás lehetővé teszi a vizuális megközelítést, valamint a megfelelő forgalmi elkülönítésért és információkért, amíg a pilóta át nem veszi a vizuális felelősséget. Az ATC nem vektorálhat repülőgépet vizuális megközelítésre, hacsak a felhőalap nem legalább 500 lábbal az alsó irányítási magasság (MVA) felett van, és a látótávolság nem legalább 3 SM. Ha az előző repülőgép nehéz vagy B757-es, az ATC-nek figyelmeztetnie kell a követő repülőgépet a leáramlás veszélyére.

Radar szolgáltatást általában megszüntetik a leszállás előtt nem irányított repülőtéren, és a pilótát utasítják, hogy váltson a megfelelő tájékoztató frekvenciára.

Kommunikáció és engedélyek

A világos, tömör kommunikáció létfontosságú a vizuális futópályákhoz vezető biztonságos műveletekhez. Az ATC például ilyen vizuális megközelítési engedélyt ad ki:

• „N1234A, cleared visual approach runway 17.”
• „N1234A, fly heading 180, vectors for visual approach to [Airport Name].”

A pilótának vissza kell igazolnia az engedélyt:

• „Cleared visual approach runway 17, N1234A.”

Nem irányított repülőtereken a pilóták maguk jelentik be helyzetüket és szándékaikat a közös tájékoztató frekvencián (CTAF) vagy UNICOM-on, megadva a távolságot, irányt és a tervezett leszállási futópályát.

Megszakított megközelítés/átstartolás eljárások

A műszeres megközelítésekkel ellentétben a vizuális megközelítésekhez nem műszeres futópályákon nincs közzétett megszakított megközelítési eljárás. Ha átstartolás szükséges (forgalom, akadály vagy elveszett vizuális referencia miatt):

• Irányított repülőtéren a pilóta a torony utasításait követi az újbóli besoroláshoz vagy a kör elhagyásához.
• Nem irányított repülőtéren a pilótának felhőtől távol kell maradnia, vizuálisan újból be kell lépnie a forgalmi körbe, és akkor kell leszállnia, amikor biztonságos, vagy IFR engedélyt kell kérnie az ATC-től, ha szükséges.

Minden esetben a pilóta felelős az akadály- és terepelkerülésért, amíg új utasítást nem kap és azt el nem fogadja.

Forgalmi körök és ATC szolgáltatások

Irányított repülőtereken az ATC szekvenciázza a repülőgépeket vizuális megközelítéshez, meghatározhat adott forgalmi kör belépőket, és elkülönítést biztosít, ha szükséges. Párhuzamos vagy keresztező futópálya műveletek is elvégezhetők, ha a szétválasztás és leáramlás kritériumai teljesülnek.

Nem irányított repülőtereken a pilótáknak be kell tartaniuk a szabványos forgalmi kör belépéseket és magasságokat, egyértelműen kommunikálniuk kell szándékaikat, és folyamatosan figyelniük kell a többi forgalomra. Irányítás nélküli szekvenciázás hiányában a helyzetfelismerés és a „látni és elkerülni” alapelv kiemelkedően fontos.

Különleges helyzetek és fejlődő eljárások

Nem műszeres futópályák nem irányított repülőtereken

Nem irányított repülőtereken minden légi jármű műveletét tájékoztató frekvencián (CTAF/UNICOM) koordinálják. Itt nincs ATC által biztosított elkülönítés, a pilótáknak maguknak kell bejelenteniük pozíciójukat, szándékaikat és mozgásukat a forgalmi körben. A műveletek VFR alatt vagy IFR repülés esetén vizuális megközelítési engedély és a tájékoztató frekvenciára történő átadás után hajthatók végre.

A pilótáknak figyelniük kell a többi forgalomra, beleértve a …