Przerwane (lub baulked/odrzucone) lądowanie to przerwany manewr lądowania zainicjowany na bardzo małej wysokości lub po przyziemieniu, wymagający odejścia na drugi krąg ze stanu niskiej energii. Hasło to szczegółowo opisuje jego znaczenie, związane ryzyka, procedury postępowania oraz kontekst regulacyjny.
Przerwane lądowanie — znane również jako baulked landing lub odrzucone lądowanie — to krytyczny manewr w operacjach lotniczych, występujący wtedy, gdy załoga przerywa próbę lądowania na bardzo niskiej wysokości lub nawet po początkowym kontakcie z pasem. To hasło omawia operacyjne, regulacyjne i bezpieczeństwa aspekty przerwanych lądowań, porównując je z pokrewnymi pojęciami jak odejście na drugi krąg czy podejście nieudane, a także przedstawia procedury, zagrożenia i dobre praktyki.
Przerwane lądowanie to decyzja i działanie polegające na przerwaniu próby lądowania po wejściu samolotu w pełną konfigurację do lądowania, zazwyczaj na niskiej wysokości — poniżej 50 stóp AGL — lub nawet po przyziemieniu podwoziem głównym, ale przed uruchomieniem rewersów ciągu lub spoilerów. Manewr polega na szybkim przejściu z nastawienia na lądowanie do odejścia na drugi krąg, wymagając natychmiastowego użycia maksymalnego ciągu (TOGA) oraz ostrożnego zarządzania konfiguracją, kątem wznoszenia i prędkością.
Kluczowe cechy:
Manewr przerwanego lądowania jest wymagany zarówno w szkoleniu załóg, jak i przy certyfikacji statków powietrznych przez organy regulacyjne na całym świecie (FAA, EASA, ICAO, Transport Canada). Ze względu na unikalne ryzyka i ograniczenia osiągów w reżimie niskiej energii, piloci muszą umieć rozpoznać i wykonać sekwencję przerwanego lądowania zgodnie z procedurami producenta i operatora.
Szczegółowe odniesienia regulacyjne:
Odejście na drugi krąg to standardowa procedura przerwania podejścia do lądowania, najczęściej inicjowana przed osiągnięciem progu pasa lub minimów (DA(H)/MDA(H)). Samolot znajduje się zazwyczaj w stanie wyższej energii, z większą wysokością i mocą, co zapewnia większe marginesy osiągów i ominięcie przeszkód.
Typowe przyczyny operacyjne:
Podejście nieudane to opublikowana procedura będąca częścią podejścia instrumentalnego, przeznaczona do wykonania, gdy środowisko pasa nie jest widoczne na minimach lub nie można zapewnić bezpiecznego lądowania. Segment podejścia nieudanego zaczyna się w punkcie Missed Approach Point (MAP) i zapewnia ochronę przed przeszkodami tylko, jeśli jest zainicjowany na poziomie MAP lub wyżej.
Reżim niskiej energii opisuje stan samolotu w pełnej konfiguracji do lądowania: klapy wypuszczone, podwozie opuszczone, spoilery uzbrojone, silniki na biegu jałowym lub blisko niego, prędkość na poziomie Vref lub niższa. Rozpoczęcie odejścia na drugi krąg z tego stanu wiąże się z zagrożeniami, takimi jak opóźnienie rozbiegu silnika, ograniczona zdolność wznoszenia, ryzyko przeciągnięcia lub uderzenia ogonem.
Vref to prędkość referencyjna do lądowania, zwykle 1,3-krotność prędkości przeciągnięcia (Vso) w konfiguracji do lądowania. Utrzymanie lub przekroczenie Vref podczas przerwanego lądowania jest kluczowe, by uniknąć przeciągnięcia, szczególnie przed zmianą konfiguracji.
TOGA to maksymalny dostępny ciąg do startu lub odejścia na drugi krąg, wybierany ręcznie lub poprzez dedykowany przycisk. W przerwanym lądowaniu natychmiastowe użycie TOGA jest kluczowe ze względu na opóźnienie rozbiegu silnika, szczególnie w samolotach odrzutowych.
Konfiguracja statku powietrznego odnosi się do ustawień klap, podwozia, spoilerów i innych systemów dla danego etapu lotu. Podczas przerwanego lądowania zmiany konfiguracji (chowanie klap/podwozia, chowanie spoilerów) powinny być wykonywane ostrożnie i dopiero po potwierdzeniu dodatniego wznoszenia.
OCS to chroniona przestrzeń, zdefiniowana w projektowaniu procedur, która zapewnia ominięcie przeszkód podczas podejścia nieudanego — ale tylko, jeśli procedura zostanie rozpoczęta w punkcie MAP lub powyżej. Przerwane lądowania zwykle odbywają się poniżej tego punktu, więc ochrona ta nie obowiązuje.
CFIT to sytuacja, gdy sprawny, kontrolowany statek powietrzny nieumyślnie uderza w teren lub przeszkodę, często z powodu utraty świadomości sytuacyjnej lub bliskości terenu. Przerwane lądowania poniżej MAP, zwłaszcza w IMC lub nocą, stanowią istotne ryzyko CFIT.
Wyjazd poza pas to sytuacja, gdy statek powietrzny opuszcza powierzchnię pasa podczas lądowania, startu lub przerwanego lądowania, z powodu np. zbyt dużej prędkości, opóźnionego odejścia na drugi krąg lub niezdecydowania po jego rozpoczęciu.
Uderzenie ogonem następuje, gdy ogon samolotu styka się z pasem, często w wyniku nadmiernego podniesienia dziobu podczas rotacji lub odejścia na drugi krąg przy niskiej prędkości. Ryzyko to wzrasta podczas przerwanego lądowania, jeśli ciąg nie jest dostępny przed podniesieniem dziobu.
Opóźnienie rozbiegu silnika to czas, jaki potrzebują silniki odrzutowe, by przejść z biegu jałowego do ciągu TOGA — często 6–8 sekund w dużych turbowentylatorach. W tym czasie samolot może nie zacząć się wznosić, a nawet ponownie przyziemić.
Niektóre samoloty blokują tryby FD odejścia na drugi krąg lub automatyczne zarządzanie ciągiem po przyziemieniu, co wymaga ręcznego zarządzania ciągiem i trajektorią podczas przerwanego lądowania, zwiększając obciążenie pilota.
CRM to skuteczne wykorzystanie wszystkich dostępnych zasobów — ludzkich i technicznych — w celu maksymalizacji bezpieczeństwa. W przerwanym lądowaniu kluczowe jest jasne komunikowanie się i ścisłe przestrzeganie procedur ze względu na wysokie obciążenie pracą i presję czasu.
Lądowanie z odbiciem to sytuacja, gdy samolot przyziemia i ponownie się unosi, co zwiększa ryzyko utraty kontroli lub uszkodzenia strukturalnego. Po poważnym odbiciu należy wykonać odejście na drugi krąg (przerwane lądowanie), zamiast próbować kontynuować lądowanie.
Flara to manewr podniesienia dziobu w celu zatrzymania opadania tuż przed przyziemieniem; długie wytrzymanie występuje przy zbyt dużej prędkości lub niewłaściwej technice, co grozi brakiem wystarczającej długości pasa do zatrzymania. W takich przypadkach odejście na drugi krąg lub przerwane lądowanie może być najbezpieczniejszym rozwiązaniem.
Referencja wzrokowa oznacza wystarczające wskazówki wizualne do bezpiecznego lądowania. Utrata referencji wzrokowej (np. z powodu pogody) poniżej minimów lub podczas flary wymaga odejścia na drugi krąg lub przerwanego lądowania zgodnie z ICAO i procedurami operatora.
Przerwane lądowanie to manewr o krytycznym znaczeniu, obarczony wysokim ryzykiem, wymagający precyzyjnego wykonania, skutecznej współpracy załogi i ścisłego przestrzegania procedur. Jego skuteczne wykonanie zależy od zrozumienia różnic względem standardowych odejść i podejść nieudanych, rozpoznania unikalnych zagrożeń reżimu niskiej energii oraz szkolenia w zakresie odpowiedniej sekwencji działań, by przywrócić energię statku powietrznego i zapewnić bezpieczne oddalenie się od pasa.
Dalsze informacje: ICAO Doc 8168, FAA Airplane Flying Handbook, przepisy EASA oraz Instrukcje Operacyjne Załóg poszczególnych typów statków powietrznych.
Pojęcia pokrewne:
Odejście na drugi krąg, Podejście nieudane, Vref, TOGA, Opóźnienie rozbiegu silnika, CRM, Obstacle Clearance Surface, CFIT, Wyjazd poza pas, Uderzenie ogonem, Lądowanie z odbiciem, Flara, Referencja wzrokowa
Zobacz także:
Przerwane lądowanie to przerwany manewr lądowania zainicjowany na bardzo małej wysokości nad pasem startowym lub nawet po początkowym kontakcie z ziemią, gdy załoga wykonuje odejście na drugi krąg ze stanu niskiej energii i konfiguracji do lądowania. Różni się od standardowego odejścia na drugi krąg, które zwykle następuje wcześniej podczas podejścia, gdy dostępne są większa energia i wysokość.
Standardowe odejście na drugi krąg jest inicjowane na większej wysokości i przy większej energii, zazwyczaj przed minimami lub progiem pasa, i zapewnia ominięcie przeszkód, jeśli rozpoczęto je w opublikowanym punkcie. Podejście nieudane to opublikowana procedura dla podejść instrumentalnych, inicjowana w punkcie MAP lub powyżej. Natomiast przerwane lądowanie rozpoczyna się znacznie niżej lub po przyziemieniu, w pełnej konfiguracji do lądowania, z minimalnym zapasem energii i często bez gwarancji ominięcia przeszkód.
Kluczowe zagrożenia to opóźnienie rozbiegu silnika (czas potrzebny, aby silniki od biegu jałowego osiągnęły ciąg odejścia), ryzyko uderzenia ogonem z powodu zbyt wczesnego podniesienia dziobu, ograniczona wydajność wznoszenia, CFIT (kontrolowany lot ku ziemi), gdy ochrona przed przeszkodami nie jest zapewniona poniżej MAP, oraz wyjazd poza pas, jeśli manewr nie zostanie wykonany zdecydowanie.
Procedury wymagają natychmiastowego użycia maksymalnego ciągu (TOGA), utrzymania lub przekroczenia Vref aż do uzyskania dodatniego przyrostu wysokości, a dopiero potem stopniowej zmiany konfiguracji samolotu (np. chowania klap czy podwozia). Piloci powinni unikać gwałtownego podnoszenia dziobu przed uzyskaniem odpowiedniego ciągu oraz monitorować prędkość i osiągi wznoszenia przez cały czas trwania manewru.
Tak. Organy regulacyjne, takie jak FAA i EASA, wymagają wykazania osiągów wznoszenia podczas przerwanego lądowania w procesie certyfikacji statku powietrznego oraz kompleksowego szkolenia załóg w zakresie odejść na drugi krąg ze stanu niskiej energii, w tym rozpoznania unikalnych zagrożeń i ścisłego przestrzegania procedur producenta.
Vref to referencyjna prędkość lądowania, zazwyczaj 1,3-krotność prędkości przeciągnięcia w konfiguracji do lądowania. Podczas przerwanego lądowania utrzymanie Vref lub wyższej jest kluczowe, by uniknąć przeciągnięcia aerodynamicznego, zwłaszcza gdy samolot jest ciężki lub znajduje się w stanie niskiej energii.
Wiele incydentów — takich jak uderzenia ogonem, wyjazdy poza pas czy nawet utrata statku powietrznego — miało miejsce, gdy przerwane lądowania były niewłaściwie przeprowadzone, często z powodu błędów przy zmianie konfiguracji, zbyt dużego podniesienia dziobu lub niezdecydowania po rozpoczęciu odejścia. Przemysł lotniczy analizuje te przypadki w celu podkreślenia dobrych praktyk w szkoleniach i wytycznych.
CRM jest kluczowe podczas przerwanego lądowania z powodu dużego obciążenia pracą i presji czasu. Jasna komunikacja, ścisłe przestrzeganie podziału ról (np. obowiązki PF/PM) i zdecydowane działania są niezbędne, by bezpiecznie wykonać manewr i zarządzić związanymi z nim ryzykami.
Lądowanie z odbiciem — gdy samolot po przyziemieniu ponownie unosi się nad pasem — często wymaga przerwanego lądowania, szczególnie gdy kąt natarcia lub prędkość stają się niebezpieczne dla dalszego lądowania. Zazwyczaj zaleca się odejście na drugi krąg po poważnym lub niestabilnym odbiciu.
Nie. Ochrona przed przeszkodami w procedurze podejścia nieudanego jest zapewniona tylko, jeśli procedura została rozpoczęta na poziomie lub powyżej MAP. Przerwane lądowania, z definicji, mają miejsce poniżej tego punktu i mogą nie mieć takiej samej ochrony przed terenem i przeszkodami, co zwiększa ryzyko CFIT, jeśli nie zostaną odpowiednio przeprowadzone.
Bądź na bieżąco z zaawansowanymi manewrami lotniczymi, wymaganiami regulacyjnymi i procedurami bezpieczeństwa dzięki naszym kompleksowym zasobom lotniczym.
Powierzchnia przerwanego lądowania to kluczowy obszar bezpieczeństwa w planowaniu lotnisk, zaprojektowany w celu ochrony statków powietrznych wykonujących odejś...
Go-around to podstawowy manewr lotniczy, w którym pilot przerywa podejście do lądowania i inicjuje wznoszenie, stawiając na pierwszym miejscu bezpieczeństwo, gd...
Overshoot w lotnictwie oznacza lądowanie statku powietrznego poza zamierzoną strefą przyziemienia, co zmniejsza dostępną drogę do zatrzymania i zwiększa ryzyko ...
Zgoda na Pliki Cookie
Używamy plików cookie, aby poprawić jakość przeglądania i analizować nasz ruch. See our privacy policy.
