Dostępna Długość do Lądowania (LDA): Długość drogi startowej dla lądowań samolotów

Dostępna Długość do Lądowania (LDA) to podstawowe pojęcie w planowaniu lotnisk, operacjach lotniczych i bezpieczeństwie w lotnictwie. Oznacza zadeklarowaną długość drogi startowej dostępną dla dobiegu samolotu po lądowaniu—mierzoną od progu lądowania do końca nawierzchni drogi startowej. Zrozumienie LDA jest niezbędne dla zarządców lotnisk, pilotów, dyspozytorów oraz każdego, kto zajmuje się infrastrukturą lotniskową lub operacjami lotniczymi.

Szczegółowo: Czym jest Dostępna Długość do Lądowania (LDA)?

Dostępna Długość do Lądowania (LDA) to określona część drogi startowej, zadeklarowana przez władze lotniska, którą lądujący samolot może wykorzystać do wytracenia prędkości po przyziemieniu. Liczy się ją od progu lądowania (punkt, od którego dozwolone jest lądowanie) do końca nawierzchni drogi startowej.

Ta wartość nie jest przypadkowa: jest określana na podstawie dokładnej oceny przeszkód, wytrzymałości nawierzchni oraz zgodności z międzynarodowymi normami, takimi jak ICAO Załącznik 14, FAA AC 150/5300-13A oraz EASA CS-ADR-DSN. Wartość LDA jest publikowana w oficjalnych źródłach (AIP, FAA Chart Supplement, mapy lotnisk), co zapewnia pilotom i operatorom dostęp do dokładnych i prawnie wiążących informacji.

Dlaczego LDA jest istotna

• Bezpieczeństwo: Zapewnia, że samoloty mają wystarczającą odległość, by wyhamować i zatrzymać się, zapobiegając wyjechaniu poza pas.
• Planowanie lotu: Określa, które drogi startowe nadają się do lądowania dla konkretnych samolotów w danych warunkach.
• Zgodność z przepisami: Operatorzy muszą stosować LDA (a nie całkowitą długość drogi startowej) do obliczeń wydajności podczas lądowania, jak wymagają FAA, EASA i ICAO.
• Efektywność operacyjna: Dokładne wartości LDA pozwalają zoptymalizować wykorzystanie drogi startowej i harmonogramy lotów.

Schemat zadeklarowanych odległości na drodze startowej, w tym LDA, TORA, TODA i ASDA. Źródło: Skybrary

Zadeklarowane odległości na drodze startowej: LDA, TORA, TODA, ASDA

Użyteczność drogi startowej określają cztery standaryzowane „zadeklarowane odległości”:

Każda odległość służy innemu celowi. Użycie niewłaściwej wartości, np. TORA zamiast LDA do obliczeń lądowania, może prowadzić do niebezpiecznych operacji.

Jak ustalana i publikowana jest LDA

Podstawy fizyczne i regulacyjne

• Przeszkody: Jeśli obiekty (drzewa, budynki, teren) naruszają chronione powierzchnie podejścia, próg lądowania jest przesuwany dalej od końca drogi, co skraca LDA.
• Przesunięte progi: Obszar przed przesuniętym progiem nie jest dostępny do przyziemienia i nie wlicza się do LDA.
• Strefy bezpieczeństwa na końcu drogi (RESA)/stopwaye: Nie są wliczane do LDA, ponieważ nie są przeznaczone do wytracania prędkości po lądowaniu.

Pomiar: LDA zawsze mierzy się od wyznaczonego progu lądowania do końca użytecznej nawierzchni drogi startowej.

Publikacja

• Zbiór Informacji Lotniczych (AIP): Oficjalne źródło wszystkich zadeklarowanych odległości w danym kraju.
• FAA Chart Supplement: Autorytatywne źródło w USA, aktualizowane co 56 dni.
• Mapy lotnisk: Zadeklarowane odległości są przedstawiane na diagramach graficznie i tabelarycznie.
• EFB i FMS: Elektroniczne narzędzia planowania lotu i bazy danych na pokładzie integrują te wartości.
• NOTAM-y: Tymczasowe skrócenia lub zmiany LDA ogłaszane są jako zawiadomienia dla personelu lotniczego.

Droga startowa z przesuniętym progiem. Obszar przed progiem nie jest dostępny do lądowania i nie jest wliczany do obliczeń LDA.

Przesunięte progi i przeszkody: ich wpływ na LDA

Przesunięte progi są częstą przyczyną skrócenia LDA. To punkty przesunięte w głąb drogi startowej dla zapewnienia odpowiedniej separacji od przeszkód, ograniczenia hałasu lub ze względów wytrzymałości nawierzchni. Obszar przed przesuniętym progiem, choć czasem używany do rozbiegu lub dobiegu w przeciwnym kierunku, nie może być wykorzystywany do przyziemienia w danym kierunku.

Przykład:
Droga startowa o długości 3000 metrów z przesuniętym progiem o 300 metrów daje LDA wynoszącą tylko 2700 metrów dla lądowania z tego kierunku.

Przesunięty próg oznaczony białymi strzałkami; obszar nie dostępny do lądowania.

Strefy bezpieczeństwa drogi startowej i stopwaye: nie są częścią LDA

• Strefy bezpieczeństwa drogi startowej (RSA): Oczyszczone strefy poza końcami drogi startowej dla ochrony przed wyjechaniem poza pas, nieprzystosowane do wytracania prędkości przy dużych prędkościach—dlatego nie wliczane do LDA.
• Stopwaye: Utwardzone lub przygotowane strefy przedłużające drogę startową do przerwanego startu (ASDA), nie do dobiegu po lądowaniu. Piloci nie powinni uwzględniać ich w obliczeniach lądowania.

Diagramy, źródła danych i weryfikacja krzyżowa

• AIP i FAA Chart Supplement: Podstawowe źródła oficjalnych wartości LDA.
• Mapy lotnisk: Pokazują zadeklarowane odległości i przesunięte progi.
• EFB i FMS: Integrują opublikowane wartości LDA, ale muszą być aktualizowane.
• NOTAM-y: Informują o tymczasowych zmianach LDA.
• Dobra praktyka: Sprawdzać LDA w wielu źródłach; w razie wątpliwości stosować wartość najbardziej restrykcyjną.

Diagram lotniska FAA przedstawiający zadeklarowane odległości, w tym LDA, dla każdego kierunku drogi startowej.

LDA w operacjach lotniczych i na lotniskach

Obliczenia wydajności podczas lądowania:
Piloci i dyspozytorzy muszą upewnić się, że samolot może wylądować i zatrzymać się w ramach LDA, uwzględniając masę, pogodę, stan nawierzchni i wymagane współczynniki bezpieczeństwa.

• FAA (Część 121/135): Amerykańskie linie lotnicze muszą wykazać, że samolot może wylądować w 60% LDA, biorąc pod uwagę prognozowane warunki.
• EASA/ICAO: Stosują współczynniki bezpieczeństwa (1,67 na sucho, 1,92 na mokro) do rzeczywistej długości dobiegu, porównując do LDA.

Aktualizacje w locie:
Piloci muszą ponownie obliczyć wydajność lądowania, jeśli warunki drogi startowej lub LDA zmienią się z powodu prac budowlanych, NOTAM-ów lub zanieczyszczenia.

Przykład zastosowania:
Jeśli LDA dla drogi startowej 27 wynosi 6200 stóp z powodu 800-stopowego przesuniętego progu, a Boeing 737 potrzebuje po korektach 6000 stóp, lądowanie jest legalne i bezpieczne. Jeśli LDA spadnie do 5800 stóp (np. przez roboty), lądowanie staje się niebezpieczne i niezgodne z przepisami.

Czynniki wpływające na długość lądowania i wykorzystanie LDA

Stan drogi startowej:
Zanieczyszczone (mokre, oblodzone, zaśnieżone) drogi wymagają większej odległości do lądowania. Piloci muszą korzystać ze skorygowanych danych wydajności i porównywać je z LDA.

Masa i konfiguracja samolotu:
Większa masa i niektóre ustawienia klap wydłużają dobiegi po lądowaniu.

Wiatr i nachylenie:
Wiatr z tyłu i wznoszące się nachylenie zwiększają potrzebny dystans; wiatr z przodu i opadające nachylenie go zmniejszają.

Czynniki środowiskowe:
Temperatura, wysokość ciśnieniowa oraz raporty skuteczności hamowania mają wpływ na obliczenia długości lądowania.

Współczynniki bezpieczeństwa regulacyjne:
Wymagane, by zapewnić dodatkowy margines powyżej wyliczonego dystansu dobiegu.

Najważniejsze punkty dla planistów, pilotów i operatorów

• LDA to jedyna część drogi startowej możliwa do użycia do wytracania prędkości po lądowaniu, liczona od progu do końca drogi.
• Nie obejmuje obszarów przed przesuniętymi progami, stopway’ów i stref bezpieczeństwa.
• Zawsze korzystaj z opublikowanych, aktualnych wartości LDA z autorytatywnych źródeł.
• Uwzględniaj wszystkie zmienne operacyjne i środowiskowe w obliczeniach wydajności lądowania.
• Bądź na bieżąco z tymczasowymi zmianami LDA poprzez NOTAM-y.

Dostępna Długość do Lądowania (LDA) to kluczowy parametr leżący u podstaw bezpiecznych, zgodnych z przepisami i wydajnych operacji lotniczych oraz funkcjonowania lotnisk. Prawidłowe zrozumienie i stosowanie LDA jest fundamentalne dla wszystkich uczestników ekosystemu lotniczego — od planistów i inżynierów po pilotów, dyspozytorów i menedżerów ds. bezpieczeństwa.