Un aterrizaje frustrado (o rechazado) es una maniobra de aterrizaje abortada que se inicia a muy baja altitud o después de tocar tierra, requiriendo una ida al aire desde un estado de baja energía. Esta entrada de glosario detalla su importancia, riesgos asociados, procedimientos y contexto normativo.
Un aterrizaje frustrado—también conocido como aterrizaje rechazado o baulked landing—es una maniobra crítica en las operaciones de aviación, que ocurre cuando la tripulación interrumpe el intento de aterrizaje a muy baja altitud o incluso después del primer contacto con la pista. Esta entrada de glosario explora los aspectos operativos, regulatorios y de seguridad de los aterrizajes frustrados, comparándolos con conceptos afines como la ida al aire y la aproximación frustrada, y proporcionando contexto sobre procedimientos, peligros y mejores prácticas asociadas.
Un aterrizaje frustrado es la decisión y acción de interrumpir un intento de aterrizaje después de que la aeronave está en configuración completa de aterrizaje, normalmente a baja altitud—por debajo de 50 pies AGL—o incluso después de que el tren principal haya tocado tierra, pero antes del despliegue de reversas o spoilers. La maniobra implica una rápida transición del enfoque de aterrizaje a la ida al aire, requiriendo la aplicación de empuje máximo (TOGA) y una gestión cuidadosa de la configuración, actitud y velocidad de la aeronave.
Características clave:
La maniobra de aterrizaje frustrado es obligatoria como parte del entrenamiento de tripulaciones y de los estándares de certificación de aeronaves según las autoridades regulatorias internacionales (FAA, EASA, OACI, Transport Canada). Debido a los riesgos y limitaciones de rendimiento únicos del régimen de baja energía, los pilotos deben ser competentes en reconocer y ejecutar la secuencia de aterrizaje frustrado usando los procedimientos del fabricante y operador.
Referencias regulatorias específicas:
Una ida al aire es el procedimiento estándar para interrumpir una aproximación de aterrizaje, generalmente iniciada antes de alcanzar el umbral de pista o los mínimos (DA(H)/MDA(H)). La aeronave suele estar en mayor energía, con más altitud y potencia, lo que proporciona mayores márgenes de rendimiento y separación de obstáculos.
Motivos operativos incluyen:
Una aproximación frustrada es un procedimiento publicado como parte de una aproximación instrumental, diseñado para ejecutarse cuando el entorno de pista no es visible en mínimos o no se puede asegurar un aterrizaje seguro. El segmento de aproximación frustrada comienza en el Punto de Aproximación Frustrada (MAP) y garantiza un ascenso protegido y separación de obstáculos solo si se inicia en o por encima del MAP.
El régimen de baja energía describe el estado de la aeronave en configuración completa de aterrizaje: flaps extendidos, tren abajo, spoilers armados, motores al ralentí o cerca de él, y a Vref o menos. Iniciar una ida al aire desde este estado introduce riesgos como el retardo de aceleración del motor, menor capacidad de ascenso y riesgo de pérdida o golpe de cola.
Vref es la velocidad de referencia para el aterrizaje, normalmente 1,3 veces la velocidad de pérdida (Vso) en configuración de aterrizaje. Es fundamental mantener o superar Vref durante un aterrizaje frustrado para evitar la pérdida, especialmente antes de realizar cambios de configuración.
TOGA es el empuje máximo disponible para despegue o ida al aire, seleccionado manualmente o mediante un pulsador dedicado. En un aterrizaje frustrado, la aplicación inmediata de TOGA es esencial debido al retardo de aceleración del motor, especialmente en aeronaves a reacción.
La configuración de la aeronave se refiere a los ajustes de flaps, tren, spoilers y otros sistemas para una determinada fase de vuelo. Durante un aterrizaje frustrado, los cambios de configuración (retraer flaps/tren, retraer spoilers) deben realizarse cuidadosamente y solo después de confirmar una razón positiva de ascenso.
La OCS es un volumen protegido, definido en el diseño de procedimientos, que garantiza la separación de obstáculos durante una aproximación frustrada—pero solo si el procedimiento se inicia en o por encima del MAP. Los aterrizajes frustrados generalmente ocurren por debajo de este punto, por lo que no hay garantía de protección de obstáculos.
CFIT ocurre cuando una aeronave controlada y en condiciones normales impacta inadvertidamente con el terreno u obstáculos, a menudo por pérdida de conciencia situacional o proximidad al terreno. Los aterrizajes frustrados por debajo del MAP, especialmente en IMC o de noche, presentan un riesgo significativo de CFIT.
Una excursión de pista es cuando la aeronave sale de la superficie de la pista durante el aterrizaje, despegue o un aterrizaje rechazado, debido a factores como velocidad excesiva, ida al aire tardía o indecisión tras iniciar el aterrizaje frustrado.
Un golpe de cola ocurre cuando la cola de la aeronave impacta la pista, frecuentemente por exceso de morro arriba durante la rotación o una ida al aire a baja velocidad. El riesgo aumenta en aterrizajes frustrados si no hay empuje disponible antes de levantar el morro.
El retardo de aceleración del motor es el tiempo que tardan los motores a reacción en pasar de ralentí a empuje TOGA—frecuentemente 6–8 segundos en grandes turbofanes. Durante este lapso, la aeronave puede no ascender o incluso asentarse sobre la pista.
Algunas aeronaves inhiben los modos de ida al aire del FD o el acoplamiento del autothrottle tras el toque, requiriendo manejo manual de potencia y trayectoria durante un aterrizaje frustrado, lo que aumenta la carga de trabajo del piloto.
CRM es el uso eficaz de todos los recursos disponibles—humanos y técnicos—para maximizar la seguridad. En un aterrizaje frustrado, la comunicación clara y la adhesión estricta a los procedimientos son críticas debido a la alta carga de trabajo y la urgencia del evento.
Un aterrizaje rebotado es cuando la aeronave toca tierra y vuelve a elevarse, aumentando el riesgo de pérdida de control o daños estructurales. Los rebotes severos deben ir seguidos de una ida al aire (aterrizaje frustrado) en vez de intentar recuperar el aterrizaje.
El flare es la maniobra de elevar el morro para frenar el descenso antes de tocar tierra; un planeo prolongado ocurre con exceso de velocidad o técnica inadecuada, arriesgando la falta de pista para detenerse. En estos casos, una ida al aire o aterrizaje frustrado puede ser la opción más segura.
Referencia visual significa contar con suficientes referencias visuales para aterrizar con seguridad. La pérdida de referencia visual (por ejemplo, debido al clima) por debajo de mínimos o durante el flare exige una ida al aire o aterrizaje frustrado según OACI y los procedimientos del operador.
Un aterrizaje frustrado es una maniobra crítica en tiempo y riesgo que requiere ejecución precisa, coordinación robusta de la tripulación y estricto cumplimiento de los procedimientos. Su éxito depende de comprender las diferencias con las idas al aire y aproximaciones frustradas estándar, reconocer los peligros únicos del régimen de baja energía y entrenar la secuencia específica de acciones necesarias para restaurar la energía de la aeronave y asegurar un ascenso seguro lejos del entorno de pista.
Para más información consulte el Doc 8168 de OACI, el Airplane Flying Handbook de la FAA, la normativa EASA y los Manuales de Operaciones de Vuelo específicos de cada aeronave.
Términos relacionados:
Ida al aire, Aproximación frustrada, Vref, TOGA, Retardo de aceleración del motor, CRM, Superficie de protección de obstáculos, CFIT, Excursión de pista, Golpe de cola, Aterrizaje rebotado, Flare, Referencia visual
Ver también:
Un aterrizaje frustrado es una maniobra de aterrizaje abortada que se inicia a muy baja altura sobre la pista, o incluso después del primer contacto con el suelo, donde la tripulación realiza una ida al aire desde una configuración de aterrizaje y estado de baja energía. Se diferencia de una ida al aire estándar, que suele ocurrir antes en la aproximación con más energía y altitud disponibles.
Una ida al aire estándar se inicia a mayor altitud y energía, normalmente antes de los mínimos o el umbral de pista, y garantiza la separación de obstáculos si se realiza en el punto publicado. Una aproximación frustrada es un procedimiento publicado para aproximaciones por instrumentos, que se inicia en o por encima del punto de aproximación frustrada (MAP). En cambio, un aterrizaje frustrado se inicia a una altitud mucho menor o después de tocar tierra, en configuración completa de aterrizaje, con mínima energía sobrante, y a menudo sin una protección de obstáculos garantizada.
Los peligros clave incluyen el retardo de aceleración del motor (el tiempo que tardan los motores a reacción en pasar de ralentí a empuje de ida al aire), riesgo de golpe de cola por levantar el morro prematuramente, reducción del rendimiento de ascenso, CFIT (impacto controlado contra el terreno) ya que la separación de obstáculos no está asegurada por debajo del MAP, y excursión de pista si la maniobra no se completa con decisión.
Los procedimientos requieren la aplicación inmediata del empuje máximo (TOGA), mantener o superar Vref hasta que se establezca una razón positiva de ascenso, y solo entonces ajustar la configuración de la aeronave (por ejemplo, retraer flaps o tren de aterrizaje de forma incremental). Los pilotos deben evitar levantar el morro bruscamente antes de disponer de suficiente empuje y monitorizar la velocidad y el ascenso durante toda la maniobra.
Sí. Las agencias regulatorias como la FAA y EASA exigen la demostración de la capacidad de ascenso en aterrizaje frustrado durante la certificación de aeronaves, y un entrenamiento integral de la tripulación en el manejo de idas al aire en baja energía, incluyendo el reconocimiento de peligros específicos y el estricto cumplimiento de los procedimientos del fabricante.
Vref es la velocidad de referencia de aterrizaje, normalmente 1.3 veces la velocidad de pérdida en configuración de aterrizaje. En un aterrizaje frustrado, mantener Vref o más es crucial para evitar la pérdida aerodinámica, especialmente cuando la aeronave está pesada o en estado de baja energía.
Varios incidentes—como golpes de cola, excursiones de pista o incluso pérdida total de la aeronave—han ocurrido cuando los aterrizajes frustrados se manejaron incorrectamente, a menudo por cambios inapropiados de configuración, exceso de morro arriba o indecisión después de iniciar la ida al aire. La normativa y los programas de entrenamiento del sector resaltan estos casos para reforzar las mejores prácticas.
El CRM es vital durante un aterrizaje frustrado debido a la alta carga de trabajo y la presión de tiempo. Una comunicación clara, el cumplimiento estricto de los roles (por ejemplo, funciones PF/PM) y una acción decidida son esenciales para ejecutar la maniobra con seguridad y gestionar los riesgos asociados.
Un aterrizaje rebotado—cuando la aeronave vuelve a elevarse brevemente después del primer contacto con la pista—a menudo requiere un aterrizaje frustrado, especialmente si la actitud o velocidad dejan de ser seguras para continuar el aterrizaje. La normativa generalmente recomienda una ida al aire tras un rebote severo o inestable.
No. La protección de obstáculos de la aproximación frustrada solo está garantizada si el procedimiento se inicia en o por encima del MAP. Los aterrizajes frustrados, por definición, ocurren por debajo de este punto y pueden no contar con la misma protección frente al terreno/obstáculos, aumentando el riesgo de CFIT si no se gestiona cuidadosamente.
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