La Altitud Mínima de Descenso (MDA) es la altitud más baja a la que los pilotos pueden descender en una aproximación no de precisión sin referencias visuales requeridas, asegurando el despeje de obstáculos y la seguridad.
La Altitud Mínima de Descenso (MDA) es fundamental para la seguridad en las aproximaciones instrumentales en la aviación. Definida por autoridades regulatorias como la FAA y la OACI, la MDA representa la altitud más baja—expresada en pies sobre el nivel medio del mar (MSL)—a la que un piloto puede descender durante el segmento final de una aproximación instrumental no de precisión o mientras maniobra para una aproximación en círculo, en ausencia de contacto visual requerido con el entorno de la pista.
La MDA es mucho más que una sugerencia procedimental; es un límite regulatorio estricto. Los pilotos deben nivelar a esta altitud o por encima de ella y mantenerla hasta identificar visualmente características críticas de la pista (como el umbral, las marcas o las luces de aproximación) y estar en posición de aterrizar de manera segura utilizando maniobras normales. Descender por debajo de la MDA sin cumplir estos criterios viola la Regulación Federal de Aviación (FAR) 91.175(c) y los requisitos OACI PANS-OPS, exponiendo la aeronave y sus ocupantes a peligros significativos y acciones regulatorias.
Las MDA están principalmente asociadas a aproximaciones no de precisión como VOR, NDB, LOC y RNAV (LNAV). Sus valores se determinan mediante procedimientos rigurosos de evaluación de obstáculos descritos en los criterios FAA TERPS y OACI PANS-OPS, asegurando al menos 250 pies de despeje de obstáculos, aumentando este margen para categorías de aproximación más exigentes o terrenos complejos. En resumen, la MDA es la altitud por debajo de la cual nunca se autoriza el descenso a menos que se hayan adquirido referencias visuales específicas y se asegure un aterrizaje estable y seguro.
Las aproximaciones no de precisión—como VOR, LOC, NDB y LNAV—carecen de un sendero electrónico de planeo, ofreciendo solo guiado lateral. Por ello, los pilotos deben gestionar manualmente sus perfiles de descenso, lo que incrementa la carga de trabajo y el riesgo. La MDA funciona como el mínimo controlador en estos procedimientos, garantizando tanto el despeje de terreno como de obstáculos durante la aproximación final y las maniobras para aterrizaje en círculo.
Las cartas de aproximación publicadas por Jeppesen, la FAA u otras autoridades muestran la MDA en la sección de mínimos, junto con los requisitos de visibilidad y agrupados por categoría de aproximación (A-E, según la velocidad de aproximación de la aeronave). La MDA también se representa como un segmento nivelado en la vista de perfil, indicando un trayecto de vuelo horizontal que se debe mantener hasta el Punto de Aproximación Frustrada (MAP) o hasta que se adquieran referencias visuales.
Si la pista no está a la vista al llegar al MAP, los pilotos deben ejecutar inmediatamente la aproximación frustrada publicada. Estos procedimientos operativos están gobernados por el Doc 8168 de PANS-OPS de la OACI y la FAA TERPS (Orden 8260.3), que definen el despeje mínimo de obstáculos, el espacio aéreo protegido y los métodos de cálculo para la MDA. Los puntos de descenso escalonado—altitudes mínimas intermedias entre el FAF y el MAP—pueden mejorar aún más la protección contra obstáculos.
Se requiere una estricta adherencia a la MDA publicada en aproximaciones no de precisión para operar de manera segura. Los pilotos deben mantener conciencia situacional y estar preparados para frustrar si no se adquiere el entorno visual.
Las aproximaciones en círculo requieren que los pilotos maniobren visualmente la aeronave para alinearse con una pista no servida directamente por la trayectoria inicial de la aproximación instrumental. La MDA para círculo suele ser más alta que la MDA directa debido a la mayor complejidad y riesgo de maniobras visuales a baja altitud, especialmente en condiciones de visibilidad reducida.
La MDA de círculo se calcula para asegurar un mínimo de 300 pies de despeje de obstáculos dentro de un área protegida, cuyo tamaño lo determina la categoría de la aeronave y la velocidad de aproximación. Por ejemplo, la FAA TERPS especifica radios de círculo desde 1,3 NM para aeronaves Categoría A hasta 4,5 NM para Categoría E. Dentro de esta área, los pilotos deben permanecer en o por encima de la MDA de círculo hasta estar en posición de iniciar un descenso normal para aterrizar. Descender por debajo de la MDA de círculo antes de establecerse en la aproximación final está estrictamente prohibido.
La pérdida de referencias visuales durante una maniobra de círculo exige una aproximación frustrada inmediata, siguiendo el trayecto de frustrada para círculo designado en la carta. Debido al mayor riesgo, muchos operadores restringen las aproximaciones en círculo con mala visibilidad o de noche. Dominar los procedimientos de MDA de círculo es esencial para la seguridad en entornos aeroportuarios complejos.
Comprender la diferencia entre la MDA y la Altitud de Decisión (DA) es crucial para la seguridad en la aproximación instrumental:
| Característica | MDA | DA/DH |
|---|---|---|
| Tipos de aproximación | No de precisión (VOR, LOC, LNAV, etc.) | Precisión (ILS, GLS, LPV, LNAV/VNAV) |
| Perfil de descenso | Nivelar y mantener en la MDA | Descenso continuo hasta la DA |
| Descenso bajo el mínimo | No, salvo que se cumpla el criterio visual | Sí, breve por inercia permitido |
| Punto de decisión | En el MAP o adquisición visual | En la DA (en el sendero de planeo) |
Aplicar incorrectamente estos conceptos puede resultar en violaciones normativas o suspensos en exámenes.
El Punto de Aproximación Frustrada (MAP) es el lugar en una aproximación no de precisión donde el piloto debe decidir aterrizar (si se han adquirido referencias visuales) o ejecutar una aproximación frustrada. El MAP suele ser un fijo, una distancia o una referencia de tiempo. Si el entorno de la pista no está a la vista en el MAP, se debe iniciar inmediatamente la aproximación frustrada.
El Punto de Descenso Visual (VDP), mostrado en algunas cartas, es el punto desde el cual puede iniciarse un descenso normal a la pista si se adquieren referencias visuales. Descender desde la MDA antes del VDP puede resultar en una aproximación peligrosamente pronunciada. Si la pista no es visible en el VDP, puede que no sea posible aterrizar de forma segura desde la MDA.
Los VDP apoyan técnicas de aproximación estabilizada, desalentando técnicas de descenso en picado que pueden llevar a aterrizajes inestables o apresurados.
El uso de la MDA está regulado por estrictos estándares normativos:
Violar las regulaciones sobre la MDA es una infracción grave, que puede resultar en la suspensión o revocación de la licencia.
Los valores de la MDA se establecen tras una evaluación exhaustiva de obstáculos y criterios de protección de espacio aéreo, según la documentación FAA TERPS y OACI PANS-OPS. Los factores clave en la determinación de la MDA incluyen:
El despeje de obstáculos se fija en un mínimo de 250 pies dentro del área primaria, con áreas laterales secundarias que disminuyen hasta cero. Los puntos de descenso escalonado pueden utilizarse para refinar aún más el perfil de descenso y la protección de obstáculos.
La ejecución de una aproximación no de precisión hasta la MDA implica:
La automatización, alertas de altitud y estricto cumplimiento de los procedimientos apoyan la seguridad. “Bajar por debajo” de la MDA o un briefing incompleto son errores comunes de seguridad.
La orientación moderna enfatiza el método de Aproximación Final de Descenso Constante (CDFA) sobre la técnica tradicional de “dive-and-drive”:
Muchos operadores publican una Altitud de Decisión Derivada (DDA)—ligeramente por encima de la MDA—para asegurar el cumplimiento con la regla de “no descender por debajo de la MDA”. CDFA es recomendado por la OACI, FAA y EASA.
Las cartas de aproximación instrumental contienen información vital para el cumplimiento seguro de la MDA. La sección de mínimos lista los valores de MDA por categoría de aproximación, con notas sobre visibilidad y requisitos específicos. La vista de perfil y la vista en planta muestran la ubicación del FAF, puntos de descenso escalonado, MAP y VDP. Comprender la simbología y la relación entre estos elementos es crítico para aproximaciones seguras y conformes.
Símbolos clave:
Los pilotos deben repasar estos elementos exhaustivamente antes de iniciar cualquier aproximación no de precisión.
La competencia en el uso de la MDA es un componente vital del entrenamiento de vuelo instrumental. Las mejores prácticas clave incluyen:
El entrenamiento regular en simulador y en el mundo real refuerza estas habilidades, reduciendo el riesgo de vuelo controlado contra el terreno y asegurando el cumplimiento de las mejores prácticas internacionales.
Al dominar el concepto y la aplicación práctica de la Altitud Mínima de Descenso (MDA), pilotos, instructores y operadores mejoran la seguridad de vuelo, el cumplimiento normativo y la eficiencia operativa en condiciones meteorológicas instrumentales desafiantes. La MDA sigue siendo un elemento fundamental de los procedimientos de aproximación no de precisión y su uso correcto es una característica distintiva del vuelo instrumental profesional.
La Altitud Mínima de Descenso (MDA) es la altitud más baja, en pies sobre el nivel medio del mar, a la que un piloto puede descender en una aproximación instrumental no de precisión o maniobra de círculo sin las referencias visuales requeridas. Garantiza el despeje de obstáculos y es un mínimo reglamentario estricto.
La MDA se utiliza en aproximaciones no de precisión y requiere que los pilotos nivelen y mantengan la altitud mínima hasta el punto de aproximación frustrada o hasta adquirir referencias visuales. La DA se utiliza en aproximaciones de precisión con guía vertical, donde los pilotos deciden aterrizar o frustrar en la DA mientras descienden por el sendero de planeo.
Descender por debajo de la MDA sin las referencias visuales requeridas es una violación normativa y compromete la seguridad. Expone a la aeronave al riesgo de vuelo controlado contra el terreno (CFIT) y puede resultar en la suspensión o revocación de la licencia.
Un Punto de Descenso Visual (VDP) es un punto definido en el curso de aproximación final de una aproximación no de precisión desde el cual se puede iniciar un descenso normal para aterrizar, siempre y cuando se hayan adquirido referencias visuales. Descender desde la MDA antes del VDP puede resultar en una aproximación inestable o demasiado pronunciada.
Adherirse a la MDA es esencial para el despeje de obstáculos y el cumplimiento normativo. Actúa como barrera de seguridad durante las aproximaciones instrumentales en baja visibilidad, previniendo el descenso hacia el terreno u obstáculos cuando no hay referencias visuales disponibles.
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