"Qu'est-ce qu'une approche de précision CAT III en aviation ?"

"Une approche de précision CAT III est une procédure d'atterrissage aux instruments avancée qui permet aux avions d'atterrir dans des conditions de visibilité extrêmement faible, avec des hauteurs de décision inférieures à 100 pieds ou même sans hauteur de décision spécifiée. Cela est rendu possible grâce à des systèmes embarqués sophistiqués, des infrastructures aéroportuaires et une formation spécialisée de l'équipage."

"Quelles sont les différences entre les approches CAT IIIA, CAT IIIB et CAT IIIC ?"

"La CAT IIIA permet l'atterrissage avec une hauteur de décision inférieure à 100 pieds ou sans hauteur de décision et une RVR d'au moins 700 pieds. La CAT IIIB permet l'atterrissage avec une hauteur de décision inférieure à 50 pieds ou sans hauteur de décision et une RVR aussi basse que 150 pieds. La CAT IIIC, définie dans la réglementation, autorise théoriquement l'atterrissage et le roulage en visibilité nulle sans exigence de hauteur de décision ni de RVR, mais elle n'est pas actuellement autorisée en exploitation en raison des limitations de sécurité pour le roulage."

"Quels équipements sont nécessaires pour les opérations CAT III ?"

"Les avions doivent être équipés de pilotes automatiques redondants, de deux récepteurs ILS, d'un autothrottle, d'un radioaltimètre et de systèmes d'autoland pour les approches CAT III. Les aéroports doivent fournir un ILS certifié, un éclairage de forte intensité et une mesure en temps réel de la RVR. L'avion et l'infrastructure aéroportuaire doivent être certifiés pour les opérations CAT III."

"Qui peut effectuer des approches CAT III ?"

"Seuls les équipages et exploitants spécifiquement formés et autorisés par leur autorité nationale de l'aviation peuvent effectuer des approches CAT III. Ils doivent répondre à des exigences réglementaires, de formation et de compétence strictes, et utiliser des avions et aéroports certifiés."

"Pourquoi la CAT III est-elle importante pour les compagnies aériennes et les aéroports ?"

"Les opérations CAT III permettent aux compagnies aériennes et aux aéroports de maintenir les horaires de vol et de minimiser les retards ou déroutements liés à la météo pendant les périodes de faible visibilité, comme le brouillard ou de fortes précipitations. Cette capacité est cruciale pour les grands hubs internationaux et les compagnies opérant dans des climats difficiles."

Approche de Précision CAT III (Catégorie III)

L’approche de précision CAT III est une procédure d’atterrissage aéronautique avancée permettant aux avions d’atterrir dans une visibilité très faible ou nulle, en utilisant une automatisation embarquée sophistiquée et des systèmes au sol spécialisés. Elle améliore la fiabilité opérationnelle des grands aéroports lors de conditions météorologiques défavorables.

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Qu’est-ce qu’une approche de précision CAT III ?

Une approche de précision de catégorie III (CAT III) est le niveau le plus élevé de procédure d’approche aux instruments en aviation civile. Elle permet aux avions d’atterrir en toute sécurité lors d’une visibilité extrêmement réduite — en particulier lorsque la hauteur de décision (DH) est inférieure à 100 pieds au-dessus de la piste, ou dans certains cas, lorsqu’aucune DH n’est spécifiée. Dans de telles conditions, les pilotes peuvent ne voir la piste qu’au tout dernier moment avant le toucher des roues, ou, pour les procédures sans DH, uniquement après l’atterrissage.

Les approches CAT III représentent le summum de la technologie de sécurité aéronautique et de la sophistication opérationnelle, en intégrant :

Automatisation embarquée avancée : autopilotes doubles/triples, doubles récepteurs ILS, autoland, autothrottle, radioaltimètre et systèmes de contrôle fonctionnant en mode dégradé.
Infrastructure aéroportuaire spécialisée : stations ILS certifiées au sol, éclairage d’approche et de piste à haute intensité, capteurs RVR en temps réel et alimentation électrique de secours.
Formation et certification rigoureuses : pour les équipages de conduite et les exploitants, sous surveillance réglementaire stricte.

Ces approches sont essentielles pour maintenir la capacité des aéroports, minimiser les retards et assurer la sécurité dans les grands hubs internationaux affectés par le brouillard, la neige ou la pluie fréquents.

Contexte réglementaire et sous-catégories CAT III

La Federal Aviation Administration (FAA) comme l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI) définissent la CAT III comme une approche de précision avec une DH inférieure à 100 pieds ou aucune DH, et/ou une RVR inférieure à 1 000 pieds (300 mètres). L’OACI divise en outre la Catégorie III en trois sous-catégories :

Catégorie	Hauteur de Décision (DH)	Portée Visuelle de Piste (RVR)	Utilisation Typique
CAT IIIA	<100 ft ou pas de DH	≥700 ft (200 m)	La plupart des jets commerciaux
CAT IIIB	<50 ft ou pas de DH	<700 ft, mais ≥150 ft (50 m)	Autoland avancé, mode dégradé
CAT IIIC	Pas de DH	Aucune limitation de RVR	Automatisation totale (non utilisée)

Remarque : La CAT IIIC n’est pas utilisée en pratique en raison de l’absence de solutions sûres pour le roulage en visibilité nulle, malgré sa définition dans les normes.

Comment la CAT III est-elle utilisée en exploitation ?

Objectif et contexte

Les approches CAT III sont utilisées pour maintenir des opérations de vol sûres et fiables lorsque la météo fait chuter la visibilité en dessous des minimums des approches conventionnelles (CAT I ou II). Cela est particulièrement crucial dans les aéroports internationaux très fréquentés où même de brèves perturbations météorologiques peuvent entraîner des retards ou des déroutements importants.

La CAT III est généralement utilisée par :

Les grandes compagnies aériennes exploitant des avions de ligne certifiés
Les aéroports disposant d’une infrastructure spécialisée
Des vols de mission spéciale (ex : médical, gouvernemental) nécessitant une fiabilité opérationnelle élevée

Exemples d’utilisation

Opérations aériennes en cas de brouillard dense
Un Airbus A350 en approche de Francfort lors d’un épisode de brouillard est autorisé pour une approche CAT IIIA. Avec une RVR de 800 pieds, les deux pilotes automatiques et l’autoland sont engagés. Le contact visuel avec la piste n’est établi qu’après le toucher des roues.
Vol médical d’urgence
Une ambulance aérienne doit atterrir dans une faible visibilité sur un aéroport desservant un hôpital. La capacité CAT III garantit que la mission se déroule en toute sécurité et dans les délais, même en cas de brouillard épais.
Hubs résilients face à la météo
Des aéroports comme Londres Heathrow ou Paris CDG utilisent régulièrement la CAT III pour maintenir un trafic élevé en conditions météorologiques défavorables et limiter les perturbations des vols.

Exigences opérationnelles pour les approches CAT III

Avion et systèmes embarqués

Pour effectuer des approches CAT III, un avion doit disposer de :

Systèmes d’autopilote redondants (doubles ou triples)
Deux récepteurs ILS pour le guidage latéral/vertical
Autoland et autothrottle pour une approche, un atterrissage et un roulage automatisés
Radioaltimètre pour la mesure précise de la hauteur
Contrôle automatique du roulage (pour CAT IIIB et au-delà)
Systèmes d’alerte/annonce pour surveiller l’état des systèmes

Des dispositifs avancés comme les Head-Up Displays (HUD) ou Systèmes de Vision Améliorée (EVS) peuvent être utilisés pour une meilleure conscience de la situation, mais ne sont pas obligatoires.

Infrastructure au sol et aéroportuaire

L’aéroport doit fournir :

ILS certifié (localizer et glideslope, avec redondance)
Capteurs RVR aux seuils, au milieu et à la sortie de piste
Éclairage d’approche à haute intensité (ex : ALSF-2)
Éclairage de l’axe et de la zone de toucher des roues
Alimentation de secours pour tous les systèmes critiques

Tout l’équipement doit être surveillé et entretenu selon des normes rigoureuses pour garantir sa disponibilité et sa fiabilité.

Qualification et formation de l’équipage

Seuls les équipages qui :

Détiennent une qualification et une habilitation CAT III spécifiques
Ont suivi une formation initiale et récurrente en simulateur (couvrant situations normales, anormales et d’urgence)
Passent régulièrement des contrôles en ligne et évaluations de compétence

sont autorisés à effectuer des approches CAT III.

Agrément de l’exploitant et autorisation réglementaire

Les exploitants doivent :

Obtenir une autorisation spécifique de l’autorité nationale de l’aviation
Maintenir la conformité via audits, formation récurrente et contrôle opérationnel
Documenter les procédures et autorisations dans les Spécifications d’Exploitation (Ops Specs)

Concepts et termes clés

Hauteur de Décision (DH)

Hauteur spécifiée au-dessus de la piste à laquelle le pilote doit décider d’atterrir ou de remettre les gaz. Pour CAT IIIA, DH <100 ft ; pour CAT IIIB, <50 ft ; pour CAT IIIC, aucune DH.

Portée Visuelle de Piste (RVR)

Valeur, mesurée en temps réel par instrument, de la visibilité le long de la piste. La RVR est le critère principal pour déterminer si une approche CAT III peut être commencée ou poursuivie.

Autoland

Système d’automatisation hautement intégré qui guide l’avion de l’approche jusqu’au flare, à l’atterrissage et au roulage, sans intervention manuelle du pilote.

Fonctionnement en mode dégradé/fonctionnement en mode opérationnel

Mode dégradé (fail-passive) : En cas de panne, le pilote automatique se désengage, le pilote reprend la main (CAT IIIA).
Mode opérationnel (fail-operational) : En cas de panne, l’approche et l’atterrissage se poursuivent automatiquement (requis pour CAT IIIB et au-delà).

Hauteur d’Alerte (AH)

Hauteur déterminée par radioaltimètre (typiquement 200 ft) en dessous de laquelle toute défaillance système impose une remise de gaz.

Exemple de procédure CAT III étape par étape

Avant l’approche : Confirmer la certification CAT III de l’avion et de l’aéroport, vérifier que la RVR est au-dessus des minimums, contrôler l’état des systèmes.
Approche initiale : Engager l’autopilote et armer l’autoland ; surveiller l’ILS et la santé des systèmes.
Approche finale : Vérification croisée à la Hauteur d’Alerte (ex : 200 ft) ; toute anomalie entraîne une remise de gaz.
Sous la DH / Sans DH : L’autoland contrôle l’avion jusqu’à l’atterrissage et au roulage ; les pilotes surveillent et restent prêts à intervenir si nécessaire.
Roulage : Le système automatique maintient l’axe de piste et le freinage ; l’équipage surveille toute déviation.
Taxi : Procédures de roulage en faible visibilité, parfois avec guidage électronique ou véhicule suiveur.

Considérations pratiques et limitations

Les approches CAT III requièrent la pleine fonctionnalité des systèmes — toute défaillance peut imposer l’interruption de l’approche.
La météo/la RVR doit rester au-dessus des minimums pendant toute l’approche et l’atterrissage.
La CAT IIIC n’est pas utilisée opérationnellement à cause des limitations de sécurité pour le roulage en visibilité nulle.
Des procédures détaillées de remise de gaz et de gestion des imprévus sont prévues en cas de défaillance système ou météo.

Exemples concrets

Exemple 1 : CAT IIIA à Londres Heathrow
Un B777 atterrit dans un brouillard épais en utilisant l’autoland ; les pilotes n’ont le contact visuel avec la piste qu’après le toucher des roues.

Exemple 2 : CAT IIIB à Francfort
Un A320 atterrit avec une RVR de 200 pieds ; l’équipage s’appuie entièrement sur l’automatisation en mode opérationnel, n’obtenant des repères visuels qu’après le roulage.

Exemple 3 : CAT IIIC (théorique)
Les règlements définissent la CAT IIIC pour un atterrissage et un roulage en visibilité nulle, mais elle n’est pas utilisée opérationnellement pour des raisons de sécurité au roulage.

Glossaire des termes associés

Systèmes embarqués : Tous les équipements avion nécessaires à la CAT III, comme les autopilotes, récepteurs ILS et autoland.
Hauteur d’Alerte (AH) : Hauteur sous laquelle les défaillances imposent une remise de gaz.
Autoland : Automatisation de l’approche, du flare, de l’atterrissage et du roulage.
Hauteur de Décision (DH) : Altitude de décision atterrissage/remise des gaz.
Fonctionnement en mode opérationnel : Systèmes poursuivant automatiquement après une panne.
Fonctionnement en mode dégradé : Systèmes qui se désengagent en cas de panne, permettant la reprise manuelle.
ILS (Système d’Atterrissage aux Instruments) : Navigation au sol pour l’approche et l’atterrissage.
Spécifications d’Exploitation : Documents réglementaires détaillant les autorisations de l’exploitant.
RVR (Portée Visuelle de Piste) : Visibilité mesurée le long de la piste.
Zone de toucher des roues : Première portion de piste pour l’atterrissage.
Conditions de visibilité : Exigences météorologiques et de RVR pour un atterrissage sûr.

Ressources associées

Résumé

Les approches de précision CAT III sont essentielles pour assurer des opérations aériennes commerciales sûres, fiables et efficaces en conditions de faible visibilité. Elles reposent sur une automatisation avancée, une infrastructure certifiée et une formation rigoureuse, permettant aux compagnies aériennes et aux aéroports de maintenir horaires et standards de sécurité même dans les conditions météorologiques les plus difficiles.

Si votre exploitation ou votre aéroport envisage la mise en œuvre de la CAT III, prévoyez une planification complète de l’équipement, de l’infrastructure, de la formation et de l’approbation réglementaire.

Pour en savoir plus sur la sécurité aérienne et la technologie, consultez notre glossaire de l’aviation .

Questions Fréquemment Posées

Qu'est-ce qu'une approche de précision CAT III en aviation ?: Une approche de précision CAT III est une procédure d'atterrissage aux instruments avancée qui permet aux avions d'atterrir dans des conditions de visibilité extrêmement faible, avec des hauteurs de décision inférieures à 100 pieds ou même sans hauteur de décision spécifiée. Cela est rendu possible grâce à des systèmes embarqués sophistiqués, des infrastructures aéroportuaires et une formation spécialisée de l'équipage.
Quelles sont les différences entre les approches CAT IIIA, CAT IIIB et CAT IIIC ?: La CAT IIIA permet l'atterrissage avec une hauteur de décision inférieure à 100 pieds ou sans hauteur de décision et une RVR d'au moins 700 pieds. La CAT IIIB permet l'atterrissage avec une hauteur de décision inférieure à 50 pieds ou sans hauteur de décision et une RVR aussi basse que 150 pieds. La CAT IIIC, définie dans la réglementation, autorise théoriquement l'atterrissage et le roulage en visibilité nulle sans exigence de hauteur de décision ni de RVR, mais elle n'est pas actuellement autorisée en exploitation en raison des limitations de sécurité pour le roulage.
Quels équipements sont nécessaires pour les opérations CAT III ?: Les avions doivent être équipés de pilotes automatiques redondants, de deux récepteurs ILS, d'un autothrottle, d'un radioaltimètre et de systèmes d'autoland pour les approches CAT III. Les aéroports doivent fournir un ILS certifié, un éclairage de forte intensité et une mesure en temps réel de la RVR. L'avion et l'infrastructure aéroportuaire doivent être certifiés pour les opérations CAT III.
Qui peut effectuer des approches CAT III ?: Seuls les équipages et exploitants spécifiquement formés et autorisés par leur autorité nationale de l'aviation peuvent effectuer des approches CAT III. Ils doivent répondre à des exigences réglementaires, de formation et de compétence strictes, et utiliser des avions et aéroports certifiés.
Pourquoi la CAT III est-elle importante pour les compagnies aériennes et les aéroports ?: Les opérations CAT III permettent aux compagnies aériennes et aux aéroports de maintenir les horaires de vol et de minimiser les retards ou déroutements liés à la météo pendant les périodes de faible visibilité, comme le brouillard ou de fortes précipitations. Cette capacité est cruciale pour les grands hubs internationaux et les compagnies opérant dans des climats difficiles.

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