Segment d’approche initiale (IAS) dans les procédures d’approche aux instruments

Définition et objectif principal

Le segment d’approche initiale est une phase critique d’une procédure d’approche aux instruments (IAP), servant de lien entre la navigation en route et l’environnement d’approche plus restrictif et protégé contre les obstacles d’un aérodrome. Il commence au point d’approche initiale (IAF) et se termine au point intermédiaire (IF) ou directement au point/repère d’approche finale (FAF/FAP) si aucun IF n’est défini.

Sa fonction principale est d’assurer la transition sécurisée de l’avion depuis l’espace aérien en route, moins contraint, vers le couloir structuré et protégé de l’approche, garantissant l’alignement, la vitesse et l’altitude appropriés pour la descente et l’atterrissage. Ce segment est conçu minutieusement pour garantir un dégagement d’obstacle minimal, permettre les changements de configuration (réduction de vitesse, sortie des volets/train), et préparer l’avion à la précision requise pour l’approche finale.

Les procédures sont basées sur des normes harmonisées au niveau international—OACI Doc 8168 PANS-OPS au niveau mondial et FAA TERPS aux États-Unis—définissant le dégagement d’obstacle requis, les dimensions de l’espace aérien, les angles d’entrée permis et l’utilisation des aides à la navigation. L’approche peut utiliser des moyens au sol (VOR, NDB, ILS) ou satellitaires (RNAV/GNSS), selon les capacités de l’avion et la conception de la procédure.

Exemple : Après avoir quitté une voie aérienne, un avion entre dans le segment d’approche initiale qui fournit un couloir protégé tenant compte du relief et des obstacles, garantissant que l’avion peut entamer la séquence d’approche en toute sécurité.

Segmentation des procédures d’approche aux instruments

Les procédures d’approche aux instruments (IAP) sont divisées en segments, chacun ayant une fonction spécifique :

• Segment d’arrivée : (Pas toujours présent) Transition de l’espace en route ou STAR vers l’IAF.
• Segment d’approche initiale (IAS) : Commence à l’IAF, aligne l’avion sur l’axe d’approche et se termine à l’IF ou FAF.
• Segment d’approche intermédiaire : Affine l’alignement et la configuration, de l’IF au FAF.
• Segment d’approche finale : Descend du FAF au point d’approche interrompue (MAPt), nécessitant la plus grande précision.
• Segment d’approche interrompue : Permet un retour en sécurité si l’atterrissage ne peut être effectué.

Toutes les procédures n’incluent pas chaque segment ; certains peuvent être combinés ou omis selon l’espace aérien local, la configuration de piste ou des considérations opérationnelles.

Structure et procédures d’entrée

Le point de départ—l’IAF—peut être une aide au sol, une intersection, ou un point RNAV/GNSS. La conception du segment garantit une transition sûre des larges couloirs en route vers l’espace d’approche plus restrictif, avec un espace suffisant pour manœuvrer, s’aligner et modifier la vitesse/configuration.

Méthodes d’entrée

• Via IAF : Méthode standard ; suivre la procédure publiée.
• Vecteurs radar : Le contrôle aérien peut guider l’avion directement sur l’axe d’approche, contournant l’IAF si besoin.
• Direct IF : Autorisé avec RNAV/GNSS et l’accord ATC si dans les limites publiées.
• Attentes : Parfois utilisées à proximité ou sur l’IAF pour séquencement ou espacement.

Espace aérien protégé

Le segment garantit au moins 1 000 pieds (300 m) de dégagement d’obstacle dans la zone primaire, avec des zones secondaires en pente pour couvrir les erreurs de navigation. La descente après un virage n’est autorisée que lorsque l’avion est établi sur l’axe d’approche.

Navigation et guidage de trajectoire

L’approche initiale fournit un guidage explicite grâce aux aides au sol (VOR, NDB, DME, ILS) ou à la navigation satellitaire (GNSS, RNAV).

Alignement et interception

• Approches de précision (ILS, GLS) : L’angle d’interception entre l’IAF et l’IF ne doit pas dépasser 90°.
• Approches non-précision (VOR, NDB) : Jusqu’à 120° autorisés.
• Établissement : Défini par la sensibilité CDI ou ±5° pour les relèvements, ou valeurs RNP pour RNAV.

Rôle des aides à la navigation

• VOR/DME : Relèvement et distance.
• NDB : Relèvements (correction de vent nécessaire).
• ILS : Généralement engagé plus tard, parfois depuis l’IAF.
• RNAV/GNSS : Navigation point à point de grande précision.

Responsabilités du pilote : Régler, identifier et vérifier les aides. En RNAV, vérifier la programmation FMS et surveiller la précision.

Gestion de l’altitude et de la vitesse

Altitude

Les altitudes minimales sont indiquées sur les cartes et garantissent le dégagement d’obstacle. La descente sous les minimums n’est autorisée qu’après avoir franchi l’IAF et être établi sur l’axe d’approche. Des points de descente intermédiaire et des contraintes d’altitude peuvent s’appliquer.

Vitesse

Des limites de vitesse assurent la protection et la sécurité des manœuvres :

• OACI/FAA : Catégorie C—max 160 nœuds, Catégorie D—max 185 nœuds, sauf indication contraire.
• ATC peut imposer d’autres restrictions pour séquencement du trafic.

Les pilotes doivent réduire la vitesse avant le segment, ajustant configuration et puissance selon les besoins.

Dégagement d’obstacle et protection de l’espace aérien

Le dégagement d’obstacle est fondamental. Le segment est construit avec :

• Zone primaire : Garantit 1 000 pieds (300 m) au-dessus du plus haut obstacle.
• Zones secondaires : Protection latérale en pente pour les écarts.

Les critères de conception (OACI/FAA) prennent en compte la catégorie d’avion, les vitesses, les rayons de virage et la performance de navigation. Les approches RNP de haute précision permettent des espaces plus étroits ; les approches conventionnelles nécessitent plus de protection latérale.

S’écarter de la trajectoire ou des altitudes publiées augmente le risque de CFIT (collision avec le relief en vol contrôlé). Les cartes peuvent signaler des particularités de relief ou des procédures spéciales.

Manœuvres dans le segment d’approche initiale

Approche directe

Trajectoire directe de l’IAF vers l’IF ou FAF sur un seul radial ou axe ; privilégiée pour la simplicité et la stabilité.

Procédures de retournement

• Virage de procédure 45°/180° : Sortie sur une route, virage de 45°, puis 180° pour l’inbound.
• Virage 80°/260° : Virage de 80°, puis 260° en sens inverse.
• Virage de base : Branche sortante, puis virage pour intercepter l’inbound.

Représentées sur les cartes avec cap, temps et espace protégé. Strict respect requis.

Circuit d’attente et navette

• Circuit d’attente : Comme une attente pour le séquencement ou la perte d’altitude.
• Descente en navette : Descente ou montée à chaque circuit d’attente.

Navigation à l’estime

Utilisée quand la couverture radio est limitée ; voler un cap pendant un temps/distance déterminé pour intercepter l’approche.

Contraintes d’angle de virage et de taux de roulis

Normes OACI/FAA :

• Angle de banque : Maximum 25°, ou taux ne dépassant pas 3°/seconde.
• Rayon de virage : Basé sur la vitesse, le vent et les marges de sécurité.

Les pilotes doivent respecter les limites de vitesse et d’angle de virage, en particulier lors des procédures de retournement ou des circuits d’attente, afin de rester dans l’espace protégé et garantir le dégagement d’obstacle.

Actions pilote : navigation, communication, configuration

Préparation navigation

• Régler et vérifier les aides à la navigation.
• Programmer et vérifier les points/FMS pour RNAV.
• Surveiller le RNP requis et la précision.

Communication

• Maintenir le contact radio avec l’ATC.
• Demander/recevoir les clairances, signaler les points, suivre les instructions.
• Informer l’ATC de tout écart ou problème.

Configuration avion

• Configurer pour l’approche : premiers volets, réduction de vitesse, train selon besoin.
• Effectuer les check-lists approche/atterrissage.
• Vérifier la masse et le centrage dans les limites.

Approche stabilisée et points de décision

Une approche stabilisée (alignement, vitesse appropriée, plan de descente, correction du vent) est essentielle. L’instabilité peut nécessiter une attente ou une remise des gaz.

Bien que l’IAS ne contienne pas les minima de décision (ceux-ci sont dans le segment final), les pilotes doivent être prêts à évaluer navigation, statut de l’avion et environnement avant de poursuivre.

Utilisation des cartes d’approche : lecture et éléments clés

Les cartes d’approche sont des références essentielles pour le segment d’approche initiale :

• Localisation des points : IAF, IF, FAF, points de descente intermédiaire.
• Altitudes : Minima et maxima, avec descentes intermédiaires.
• Axes et trajectoires : Caps, radials, routes de chaque branche.
• Restrictions de vitesse : Par segment et catégorie d’avion.
• Manœuvres : Virages de procédure, circuits d’attente, instructions spéciales.
• Aides à la navigation : Fréquences, identifiants, remarques de couverture.
• Relief/dégagement : MSA, altitudes sectorielles, avertissements spécifiques.

Les pilotes doivent préparer l’approche, vérifier chaque détail et anticiper les imprévus.

Résumé et bonnes pratiques

Le segment d’approche initiale est fondamental pour la sécurité et l’ordre des opérations d’approche aux instruments. Il :

• Fait passer l’avion du vol en route à l’approche,
• Garantit le dégagement d’obstacle,
• Aligne l’avion pour la descente et l’atterrissage,
• Nécessite un strict respect des procédures, altitudes et vitesses publiées.

Principales bonnes pratiques :

• Toujours préparer l’approche soigneusement.
• Vérifier les aides à la navigation et les points FMS.
• Maintenir la conscience de la situation et la communication avec l’ATC.
• Respecter les exigences de vitesse et de configuration.
• Être prêt à interrompre l’approche si la stabilité, la navigation ou la clairance ne sont pas assurées.

L’IAS, bien que n’étant qu’une partie de la séquence d’approche, est vitale pour la sécurité et l’efficacité des arrivées IFR, notamment dans des espaces aériens complexes ou contraints.

Pour aller plus loin

• OACI Doc 8168 PANS-OPS
• FAA Instrument Procedures Handbook
• Jeppesen Chart Legend