Minimális Süllyedési Magasság (MDH) – Repülési szótár

Minimális Süllyedési Magasság (MDH): Átfogó Meghatározás

A Minimális Süllyedési Magasság (MDH) kritikus biztonsági paraméter a műszeres megközelítési eljárásokban, különösen a nem-precíziós és köröző megközelítéseknél. Az MDH meghatározása: a repülőtér magassága (vagy a futópálya küszöb magassága, ha az több mint 2 méterrel [7 lábbal] van a repülőtér szintje alatt) feletti legalacsonyabb magasság, amelyre a repülőgép a szükséges vizuális referencia nélkül leereszkedhet. Az MDH egy védőkorlát, amely biztosítja az akadálymentességet a megközelítés utolsó szakaszában, amikor nincs elektronikus eszköz által biztosított függőleges vezetés.

Az MDH-t eljáráselemzés útján állapítják meg, figyelembe véve a repülőtér magasságát, a helyi terepet, az akadályokat a megközelítési területen, valamint a repülőgép és a személyzet képességeit. Szabályozó hatóságok, mint az ICAO, EASA és FAA előírják, hogy az MDH-t megbízható akadályértékelés és eljárástervezés alapján kell meghatározni. Köröző megközelítéseknél az MDH-t mindig a repülőtér magasságához viszonyítják, így biztosítva az egységes akadálymentes felületet, függetlenül a futópálya küszöb helyzetétől.

Az MDH-t lábakban vagy méterben fejezik ki a helyi referenciához képest, és mindig párosul a Minimális Süllyedési Magassággal (MDA), amely a tengerszinthez (MSL) viszonyított érték. A különbség alapvető: a magasság (MDH) helyi referencia (repülőtér/küszöb) felett, míg a magasság (MDA) tengerszint felett értendő.

Ez a minimum a megközelítési térképeken kerül publikálásra, és szigorúan be kell tartani. Az MDH alá süllyedni a szükséges vizuális referenciák (például futópálya fényei, jelölései vagy környezet) nélkül eljárási hibának minősül, és veszélyezteti a biztonságot. A pilóta csak akkor süllyedhet az MDH alá, ha megszerezte a szükséges vizuális referenciát, így megbizonyosodik a biztonságos leszállási helyzetről. Ellenkező esetben a megközelítést a megszakított megközelítési pontnál (MAP) vagy azt megelőzően fel kell függeszteni.

ICAO: „Minimális Süllyedési Magasság (MDH): Az a legalacsonyabb magasság, amely a repülőtér magassága vagy a futópálya küszöb magassága felett van (ha az több mint 2 m-rel van a repülőtér magassága alatt), amelyre a végső megközelítés vagy köröző leszállási manőver során, nem-precíziós vagy köröző megközelítési eljárás végrehajtásakor, vizuális referencia nélkül engedélyezett a süllyedés.”

Hol használják az MDH-t?
Az MDH a nem-precíziós megközelítéseket (például VOR, NDB vagy vertikális vezetés nélküli RNAV eljárások) és a köröző megközelítéseket szabályozza. Precíziós megközelítésekhez (ILS, GLS, LPV stb.) nem alkalmazzák, ezeknél a Döntési Magasságot/Magasságot (DA/DH) használják.

MDH az üzemeltetési gyakorlatban

Mikor és hogyan használják az MDH-t a repülésben

Az MDH a nem-precíziós vagy köröző megközelítés utolsó szakaszában válik kulcsfontosságúvá. Az előzetes és közbenső szegmensek után a repülőgép leszálláshoz konfigurál, és követi a publikált laterális vezetést a futópályáig, de a függőleges vezetést manuálisan vagy barometrikus magasság alapján végzik. Az MDH jelöli azt a legalacsonyabb magasságot, amelynél a repülőgép ezen fázis során tartható, hacsak a szükséges vizuális referenciák nem jelennek meg.

Az adott eljárás megközelítési térképe meghatározza az MDH-t (gyakran az MDA mellett), ezzel biztosítva a pilóták számára az egyértelmű süllyedési korlátot. Ahogy a repülőgép közelít a megszakított megközelítési ponthoz (MAP)—az a pont, ahol dönteni kell a leszállás vagy a megszakított megközelítés végrehajtásáról—a pilótának tartania kell az MDH-t, hacsak nem szerzi meg a szükséges vizuális referenciákat a további süllyedéshez.

Fő üzemeltetési lépések:

• Süllyedés indítása a végső megközelítési ponttól (FAF), és a publikált profil követése az MDH-ig.
• Az MDH elérésekor szinttartás következik. Az MDH alá süllyedni tilos, hacsak a futópálya környezete vagy előírt vizuális referenciák nem láthatók.
• Ha a vizuális referenciát a MAP előtt megszerzik, a pilóta folytathatja a süllyedést és leszállhat.
• Ha a MAP-ot elérik és nincs vizuális referencia, azonnal végre kell hajtani a publikált megszakított megközelítési eljárást.

Vizuális referencia kritériumok:
Az ICAO és a nemzeti szabályozások előírják, hogy a szükséges vizuális referenciának tartalmaznia kell például a megközelítési fénysort, a futópálya küszöbét, jelöléseit vagy fényeit, melyek elegendőek a laterális és vertikális pozíció megerősítéséhez a biztonságos leszálláshoz.

Példa szituáció:
Egy pilóta VOR megközelítést hajt végre, ahol az MDH 460 láb a repülőtér szintje felett. Ezen a magasságon a pilóta szintre áll, és vizuális referenciákat keres. Ha a futópálya vagy a megközelítési fénysor a MAP előtt láthatóvá válik, a leszállás engedélyezett. Ha nem, megszakított megközelítést kell végrehajtani.

Biztonsági tartalék:
Az MDH biztosítja a minimális akadálymentességet, amely általában 300 láb (92 méter) a végső megközelítési szegmensre, de köröző eljárásoknál még nagyobb, az ICAO PANS-OPS (Doc 8168) szerint. Ez az akadálymentesség figyelembe veszi a navigációs hibákat, barometrikus pontatlanságokat és magasságmérő beállítási eltéréseket is.

Különbségek: MDH, MDA, DA és DH

A különbségek és gyakorlati alkalmazásuk megértése

A repülési megközelítési eljárások többféle minimumot alkalmaznak, mindegyik az eljárás típusához igazodik. A fő fogalmak: MDH, MDA, DA (Döntési Magasság), valamint DH (Döntési Magasság).

MDH/MDA:
Nem-precíziós megközelítéseknél a repülőgép az MDH/MDA-ig süllyed, majd szinttartás következik. Nincs “döntési pont” mint a DA/DH esetében; a pilóta a minimumig tartja a magasságot a MAP-ig, ahol a vizuális referenciák alapján dönt.

DA/DH:
Precíziós megközelítéseknél a DA/DH az a konkrét pont, ahol döntést kell hozni a leszállásról vagy a megszakított megközelítésről. Nincs szinttartás a DA/DH-nál; a megközelítés folyamatos süllyedéssel történik.

Szabályozói iránymutatás:
Az ICAO Doc 8168, az EASA és az FAA előírja, hogy minden megközelítési térképen egyértelműen fel kell tüntetni a referenciát és a minimum értékeket a félreértések elkerülése érdekében.

Szabályozási és mérési szempontok

Hogyan határozzák meg és alkalmazzák az MDH-t

Az MDH meghatározását és feltüntetését szigorú szabályozási felügyelet és eljárástervezés szabályozza, elsősorban az ICAO 6. Melléklet, az ICAO Doc 8168 (PANS-OPS), az EASA CS-ADR-DSN és az FAA műszeres eljárási kézikönyvei alapján.

Referencia:

• Egyenes nem-precíziós megközelítéseknél az MDH a küszöb magasságához viszonyítható, ha az több mint 2 m-rel (7 lábbal) van a repülőtér magassága alatt.
• Köröző megközelítéseknél az MDH-t mindig a repülőtér magasságához viszonyítják, a következetes akadálymentesség biztosítása érdekében.

Akadálymentesség:
Az MDH biztosítja az akadálymentességet, amely általában 300 láb (egyenes megközelítésnél), vagy akár 400 láb vagy több (körözés esetén), a kategóriától és a helyi tereptől függően.

Vizuális referencia követelmények:
A szükséges vizuális referenciának elegendőnek kell lennie ahhoz, hogy a pilóta felmérhesse/irányíthassa a repülőgép helyzetét és mozgását laterálisan és vertikálisan (megközelítési fénysor, küszöb, jelölések, futópálya fények stb.).

Megszakított megközelítés végrehajtása:
Ha a MAP-nál nincs vizuális referencia, azonnal meg kell kezdeni a megszakított megközelítési eljárást.

Térképezési szabványok:
Az olyan hatóságok, mint a Jeppesen, a Lido vagy a nemzeti AIP-k megközelítési térképei az MDH-t lábban és méterben is feltüntetik, mindig az MDA-val együtt, részletes felmérések alapján a biztonság érdekében.

MDH a pilótaeljárásokban és a repülési műveletekben

Lépésről lépésre a pilótafülkében

Az MDH használata beépül a pilótafülke eljárásaiba, ellenőrzőlistáiba és döntéshozatali folyamataiba a maximális biztonság érdekében.

Megközelítés előkészítése:
A pilóták áttekintik az eljárást, megjegyzik az MDH-t, a megközelítés típusát, a MAP-ot és a megszakított megközelítés utasításait. Az MDH-t beállítják a magasságmérőn vagy a repülésirányító rendszeren biztonsági korlátként.

Süllyedés az MDH-ig:
A végső megközelítési irány elfogása után megkezdődik a süllyedés a FAF-tól. Az MDH elérésekor a pilótának meg kell állítani a süllyedést, és szintben kell repülnie a MAP-ig.

Vizuális referencia megszerzése:
A pilóták vizuális jeleket keresnek—futópálya fények, jelölések, megközelítési fénysor. Ha ezek láthatók és biztonságos a helyzet, az MDH alá lehet süllyedni.

Megszakított megközelítési eljárások:
Ha a MAP-nál nincs vizuális referencia, a pilóta végrehajtja a megszakított megközelítést.

Automatizálás és emberi tényezők:
Modern repülőgépeknél az MDH/MDA beállítható a repülésirányító rendszerben, amely figyelmeztet, amikor elérik ezt az értéket.

Képzés és jártasság:
A pilóták képzéseken és szimulátor gyakorlatokon keresztül sajátítják el az MDH szigorú betartását. Az előírások megszegése szabályozási vagy biztonsági incidensekhez vezethet.

MDH köröző megközelítéseknél

Sajátos szempontok és manőverezési követelmények

A köröző megközelítések vizuális manőverezést igényelnek alacsony magasságon, általában szélirány, futópálya hossza vagy akadályok miatt.

MDH referencia:
A köröző MDH mindig a repülőtér magasságához viszonyított, így biztosítva az állandó akadálymentességet a köröző területen.

Manőverezési terület:
A repülőgép kategóriája (A, B, C, D vagy E) szerint határozzák meg; az MDH az egész köröző terület védelmét biztosítja.

Pilóta technika:
A pilótának a körözés közben végig látnia kell a futópálya környezetét. Ha elveszíti a vizuális kontaktust, azonnal el kell kezdenie a megszakított megközelítést a jelenlegi helyzetből.

Biztonsági tartalékok:
A köröző MDH akadálymentessége nagyobb, mint az egyenes megközelítéseknél, tükrözve a megnövekedett kockázatot és bonyolultságot.

MDH példák

1. példa: Nem-precíziós megközelítés

Egy Boeing 737 VOR megközelítést hajt végre, ahol az MDH 520 láb. Az időjárás határeset, a felhőalap 600 láb, a látótávolság 2 000 méter. A pilóta 520 lábig süllyed, ott szintbe áll, és ezt a magasságot tartja a MAP-ig. Ha nincs vizuális referencia, végrehajtja a megszakított megközelítést.

2. példa: Köröző megközelítés

Egy regionális turbólégcsavaros gép RNAV megközelítést hajt végre a 09-es pályára, de a 27-es pályán kell leszállnia. A köröző MDH 640 láb a repülőtér szintje felett. A pilóta 640 lábon manőverezik vizuálisan a biztonságos leszállásig, és csak akkor süllyed tovább, ha látja a futópályát.

3. példa: Korai vizuális referencia

Egy pilóta NDB megközelítés során már 700 lábon észleli a futópályát, jóval az MDH (500 láb) felett. A pilóta folytathatja a süllyedést, de az akadálymentességet mindaddig tartania kell, amíg a végső megközelítési irányban stabilizálódik.

4. példa: Vizuális referencia elvesztése

Egy köröző megközelítés során a pilóta egy záporban elveszíti a futópálya látványát, ezért azonnal meg kell kezdenie a megszakított megközelítést.

Szabályozási keretrendszer az MDH-hoz

ICAO, EASA és FAA előírások

ICAO:
A 6. melléklet és a Doc 8168 határozza meg az MDH szabványait, amelyek világszerte alkalmazottak.

EASA:
Az ICAO minimumokat írja elő, további tervezési és képzési követelményekkel kiegészítve.

FAA:
Az MDA-t és az MDH-t az adott kontextusban felváltva használja. Az amerikai térképeken az MDA (MSL) szerepel, zárójelben az MDH (AGL). Az FAA kézikönyvek részletes útmutatást adnak.

Térképezés:
Az MDH/MDA minden esetben publikált. A köröző MDH egyértelműen fel van tüntetve. DA/DH csak vertikális vezetésű megközelítéseknél használatos.

Jogszabályi felelősség:
A parancsnok-pilóta köteles szigorúan betartani a publikált minimumokat. Az üzemeltetőknek gondoskodniuk kell arról, hogy a képzések, SOP-k és ellenőrzőlisták támogassák az MDH helyes alkalmazását.

Kapcsolódó fogalmak szótára

Hivatkozások

• ICAO Doc 8168 – Procedures for Air Navigation Services – Aircraft Operations (PANS-OPS)
• ICAO 6. melléklet – Repülőgépek üzemeltetése
• EASA Air OPS és CS-ADR-DSN
• FAA Instrument Procedures Handbook
• Jeppesen és nemzeti AIP megközelítési térképek

További részletes műszaki és szabályozási útmutatásért forduljon a nemzeti légügyi hatóságokhoz és az ICAO dokumentációjához.