Korrektur für kalte Temperaturen

Die Korrektur für kalte Temperaturen bezeichnet den essenziellen Prozess der Anpassung veröffentlichter instrumentenflugbezogener Höhen, um die Auswirkungen von Fehlern des barometrischen Höhenmessers bei kälteren als standardisierten atmosphärischen Bedingungen abzumildern. Dies ist entscheidend für die Aufrechterhaltung der Hindernisfreiheit und Flugsicherheit bei Instrumentenanflügen, insbesondere in Regionen mit ausgeprägtem Winterklima.

Warum wird eine Korrektur für kalte Temperaturen benötigt?

Barometrische Höhenmesser, die Hauptreferenz für die Flughöhe in den meisten Flugzeugen, gehen von der Internationalen Standardatmosphäre (ISA) hinsichtlich Temperatur- und Druckgradienten aus. Ist die Außentemperatur deutlich kälter als ISA, zeigt der Höhenmesser eine größere Höhe über Grund an, als tatsächlich vorhanden ist. Dieser Fehler kann im Anflug mehrere hundert Fuß betragen, besonders an Flughäfen mit hohem Gelände oder vielen Hindernissen.

Das Risiko wird in der Luftfahrt mit dem Satz zusammengefasst:
„From Hot to Cold – Look Out Below.“

Werden diese Fehler nicht korrigiert, kann das Flugzeug unter veröffentlichte Mindesthöhen sinken, was das Risiko eines kontrollierten Flugs ins Gelände (CFIT) oder einer Kollision mit Hindernissen erhöht.

Wie entsteht der Fehler?

Die Druckschichten in der Atmosphäre liegen bei Temperaturen unterhalb des Standards dichter am Boden. Der Höhenmesser, der das ISA-Modell nutzt, interpretiert denselben Druck als größere Höhe als tatsächlich vorhanden.

• Für jede 10°C unter ISA steigt der Höhenmessfehler um etwa 4% der Höhe über dem Flugplatz.
• Bei −20°C und einem Anflugsegment, das 3.000 Fuß über einem kalten Flugplatz liegt, kann die angezeigte Höhe 240–320 Fuß über der wahren Höhe liegen.

Wo ist die Korrektur für kalte Temperaturen erforderlich?

Die Korrektur für kalte Temperaturen ist erforderlich:

• An Flughäfen, die auf nationalen oder regionalen Listen für Flughäfen mit Korrektur für kalte Temperaturen (CTA) stehen.
• Bei Anflugverfahren, die mit dem ❄ Schneeflockensymbol (in den Anmerkungen der Anflugkarten) gekennzeichnet sind.
• Wenn die gemeldete Flugplatztemperatur dem oder unter dem veröffentlichten Schwellenwert für den jeweiligen Flugplatz und das Verfahren entspricht.

Regionen mit häufigen Kälteoperationen sind Nordamerika, Nordeuropa und Teile Asiens.

Behördliche Kriterien und Auslöser

Listen für Flughäfen mit Korrektur für kalte Temperaturen (CTA)

Behörden wie die FAA und ICAO pflegen Listen von Flughäfen und Verfahren, die eine Korrektur für kalte Temperaturen erfordern. Diese geben an:

• Den ICAO-Code des Flughafens.
• Den Temperaturschwellwert (in °C/°F).
• Für welche Anflugsegmente eine Korrektur erforderlich ist (Initial, Intermediate, Final, Missed Approach).

Piloten müssen diese Listen bei der Flugvorbereitung prüfen.

Das Schneeflockensymbol

Eine Schneeflocke (❄) auf einer US-Regierungs-Anflugkarte signalisiert, dass bei einer Temperatur gleich oder unterhalb des veröffentlichten Schwellenwertes für eines oder mehrere Segmente dieses Verfahrens eine Korrektur für kalte Temperaturen erforderlich ist.

Betroffene Segmente

Je nach Verfahren und Flughafen kann eine Korrektur erforderlich sein für:

• Initiales Segment (vom Initial Approach Fix zum Intermediate Fix)
• Zwischensegment (Intermediate Fix zum Final Approach Fix)
• Finales Segment (Final Approach Fix bis DA/MDA oder Step-down Fixes)
• Missed Approach Segment (bis zur Holdinghöhe oder Zwischensegmenten)

Nur für die auf der CTA-Liste oder Anflugkarte angegebenen Segmente ist eine Korrektur erforderlich.

Der Korrekturprozess

Manuelle Korrektur mit offiziellen Tabellen

Offizielle Korrekturtabellen (zu finden im FAA Aeronautical Information Manual oder ICAO PANS-OPS) geben die Anzahl der Fuß an, die der veröffentlichten Segmenthöhe je nach Temperatur und Höhe über dem Flugplatz hinzuzufügen sind.

Schritt-für-Schritt:

1. Segment identifizieren: Bestimmen, welche Anflugsegmente eine Korrektur benötigen.
2. Höhe über Flugplatz berechnen: Segmenthöhe minus Flugplatzerhöhung.
3. Tabellenzeile und -spalte wählen: Zeile für die gemeldete Temperatur und Spalte für die Höhe über dem Flugplatz ermitteln.
4. Korrektur ablesen: Der Schnittpunkt gibt die Anzahl der hinzuzufügenden Fuß an.
5. Korrektur anwenden: Diese Zahl zur veröffentlichten Segmenthöhe addieren. Die Höheneinstellung nicht verändern.
6. Aufrunden: Aus Sicherheitsgründen Korrekturen auf die nächsten 10 oder 100 Fuß aufrunden.

Beispieltabelle (FAA AIM):

Wichtig: Für Höhen über der höchsten Spalte den Höchstwert verwenden.

Automatisierte Korrektur (FMS/Avionik)

Viele moderne Avioniksysteme (z. B. Garmin G1000, Honeywell, Collins) ermöglichen es Piloten, die Bodentemperatur einzugeben und automatisch die korrigierten Höhen für jeden Wegpunkt berechnen und anzeigen zu lassen. Dies minimiert Arbeitsaufwand und Fehlergefahr.

• Die gemeldete Temperatur ins System eingeben.
• Das System passt Anflughöhen und Step-down Fixes an.
• Überprüfen, welche Segmente kompensiert werden; ggf. manuell anpassen.
• Korrekturen für Zwischen- oder Missed Approach-Segmente müssen an die ATC gemeldet werden.

Segment-spezifische Anwendung

Korrekturen werden nur auf die auf der CTA-Liste oder in den Anmerkungen der Anflugkarte angegebenen Segmente angewendet. Bei mehrsegmentigen Verfahren wird jede Korrektur separat anhand der jeweiligen Höhe über dem Flugplatz berechnet.

Keine Korrekturen auf von der ATC zugewiesene Vektorenhöhen anwenden, sofern nicht mit der ATC koordiniert.

Hinweise zur Einhaltung

• Höhenmesser bleibt auf QNH/ATIS-Wert eingestellt.
• Korrekturen sind additiv—immer zur veröffentlichten Höhe addieren.
• Meldung an die ATC, wenn Zwischen- oder Missed Approach-Segmente korrigiert werden.
• Keine Meldung erforderlich bei Korrekturen im finalen Segment (innerhalb des FAF).

Praktische Beispiele

Beispiel 1: Missoula, MT (KMSO)

Bedingungen:

• Anflug: RNAV (GPS) Y RWY 12
• CTA-Schwellenwert: −12°C
• Flugplatzerhöhung: 3.206 ft
• FAF (6.200 ft), MDA (4.520 ft)
• Gemeldete Temperatur: −12°C

FAF-Korrektur:

• Höhe über Flugplatz: 6.200 − 3.206 = 2.994 ft (~3.000 ft)
• Tabelle bei −10°C: 180 ft; bei −20°C: 240 ft
• Interpolation für −12°C: 180 + (2/10)(240−180) = 192 ft (aufrunden auf 200 ft)
• Korrigiertes FAF: 6.200 + 200 = 6.400 ft

MDA-Korrektur:

• Höhe über Flugplatz: 4.520 − 3.206 = 1.314 ft (~1.500 ft)
• Tabelle bei −10°C: 90 ft; bei −20°C: 120 ft
• Interpolation für −12°C: 90 + (2/10)(120−90) = 96 ft (aufrunden auf 100 ft)
• Korrigierte MDA: 4.520 + 100 = 4.620 ft

ATC-Meldung:
“Request 6,400 feet for cold temperature operations from ODIRE to SUPPY.”

Beispiel 2: Jackson Hole, WY (KJAC)

Bedingungen:

• Anflug: S-19
• CTA-Schwellenwert: −26°C
• Flugplatzerhöhung: 6.451 ft
• FAF (8.500 ft), MDA (7.840 ft), Missed Approach (14.000 ft)
• Gemeldete Temperatur: −28°C

FAF-Korrektur: 8.500 − 6.451 = 2.049 ft (~2.000 ft). Tabelle bei −30°C: 210 ft → 8.710 ft
MDA-Korrektur: 7.840 − 6.451 = 1.389 ft (~1.500 ft). Tabelle bei −30°C: 160 ft → 8.000 ft
Missed Approach-Korrektur: 14.000 − 6.451 = 7.549 ft (Spalte 5.000 ft verwenden). Tabelle bei −30°C: 540 ft → 14.540 ft

ATC-Meldung:
“Require 8,710 feet from LAGIC to KARCE for cold temperature operations.”
“Require final holding altitude 14,540 feet on missed approach for cold temperature operations.”

Automatisiertes Beispiel

Für Flugzeuge mit FMS-Kompensation:

• Anflug laden.
• Gemeldete Temperatur eingeben.
• Das System passt alle erforderlichen Segmenthöhen an.
• Überprüfen, dass alle Korrekturen auf die nötigen Wegpunkte angewendet wurden.
• ATC bei Bedarf informieren.

Meteorologische Grundlage

Die ISA geht von einer Temperatur am Meeresspiegel von 15°C und einer Temperaturabnahme von −2°C pro 1.000 ft aus. Ist die tatsächliche Temperatur kälter, liegen die Druckschichten näher an der Oberfläche, sodass der Höhenmesser die Höhe überschätzt. Je größer die Abweichung nach unten und je höher das Segment über dem Flugplatz, desto größer die notwendige Korrektur.

Verwenden Sie immer aktuelle AWOS-, ASOS-, ATIS- oder geprüfte Online-Quellen für die Temperatur.

ATC-Kommunikation und Meldung

• Korrekturen für Zwischen- oder Missed Approach-Segmente: Müssen der ATC gemeldet werden, z. B. „Require 6,520 feet for cold temperature operations.“
• Korrekturen im finalen Segment: Keine Meldung an die ATC erforderlich.
• Unkontrollierte Flughäfen: Selbstankündigung auf CTAF, z. B. „Missoula traffic, Cessna 12345, inbound RNAV Y RWY 12, applying cold temperature corrections.“

Betriebliche Best Practices

• Planen Sie Korrekturen für kalte Temperaturen bereits bei der Flugvorbereitung in Winterklimata ein.
• Verwenden Sie aktuelle CTA-Listen und offizielle Korrekturtabellen.
• Überprüfen Sie die Segmenthöhen und Korrekturen doppelt.
• Nutzen Sie automatisierte FMS-Funktionen, aber kontrollieren Sie immer.
• Kommunizieren Sie Korrekturen klar an die ATC, wenn erforderlich.
• Verändern Sie nicht die Höheneinstellung—korrigieren Sie nur die Zielhöhe.

Zusammenfassung

Die Korrektur für kalte Temperaturen ist ein wesentliches Sicherheitsverfahren für Instrumentenanflüge in kalten Regionen. Durch das Verständnis und die Anwendung dieser Korrekturen gewährleisten Besatzungen die Einhaltung von Vorschriften und, vor allem, eine kritische Hindernisfreiheit. Ob per Handrechnung oder moderner Avionik: Eine korrekte Korrektur für kalte Temperaturen ist ein Merkmal sicherer, professioneller Fliegerei.

Für die neuesten behördlichen Vorgaben und Tabellen konsultieren Sie immer das FAA Aeronautical Information Manual, ICAO PANS-OPS und die Veröffentlichungen der regionalen Behörden.