Entscheidungshöhe (DH): Luftfahrt-Glossar – Umfassender Leitfaden

Definition

Entscheidungshöhe (DH) ist ein zentrales Konzept bei Instrumentenanflugverfahren, insbesondere bei Präzisionsanflügen wie ILS, MLS und PAR. Gemäß ICAO Annex 6 und dem FAA AIM ist die DH die spezifische Höhe über der Aufsetzzone der Piste (TDZE), bei der der Pilot – ausschließlich basierend auf visuellen Referenzen und Sichtbedingungen – entscheiden muss, ob er landet oder einen Fehlanflug einleitet. Sind die erforderlichen Umgebungsmerkmale der Bahn (wie Schwellenbefeuerung, Markierungen oder Anflugbefeuerung) und die Sicht bei DH vorhanden, darf der Anflug fortgesetzt werden. Andernfalls ist ein Fehlanflug zwingend erforderlich, ohne Verzögerung oder weiteres Sinken.

Die DH bezieht sich immer auf den höchsten Punkt der ersten 3.000 Fuß der Bahndecke (TDZE) und wird in Fuß über Grund (AGL) angegeben. So ist die vertikale Position des Piloten direkt auf die Landeschwelle bezogen, was die Sicherheit maximiert. Die DH ist mehr als nur eine Zahl: Sie ist die rechtliche und operative Grenze bei Instrumentenanflügen, die bei der Verfahrensgestaltung sorgfältig für Hindernisfreiheit und Navigationsintegrität festgelegt wird.

Regulatorischer Kontext und Quellen

Das regulatorische Rahmenwerk für die DH ist robust und weltweit harmonisiert. In den USA beschreibt 14 CFR §91.175(c) die Bedingungen für das Unterschreiten der DH:

1. Das Luftfahrzeug muss DH/DA erreichen.
2. Die veröffentlichte Mindestflugsicht muss erfüllt sein.
3. Mindestens eine von zehn spezifischen visuellen Referenzen der Bahnumgebung muss sichtbar sein.

Die ICAO Annex 6 und Doc 8168 spiegeln diese Anforderungen wider und schreiben vor, dass die DH die niedrigste Höhe ist, bei der ein Fehlanflug einzuleiten ist, sofern die Bahnumgebung nicht sichtbar ist und das Luftfahrzeug sich nicht in einer sicheren Landeposition befindet. EASA CS-OPS und andere nationale Behörden folgen der ICAO-Definition. Anflugkarten (FAA, Jeppesen usw.) zeigen für jeden Präzisionsanflug immer DH oder DA(H) an und geben Piloten eine klare regulatorische Orientierung.

Operative Leitlinien von FAA, ICAO und nationalen Behörden betonen, dass der Fehlanflug bei Nichterkennen visueller Referenzen sofort bei DH einzuleiten ist. Dieser strenge regulatorische Kontext unterstreicht die sicherheitskritische Bedeutung der DH.

Wie die Entscheidungshöhe in der Luftfahrtpraxis verwendet wird

In allen Formen des Instrumentenflugs ist die DH der operative Dreh- und Angelpunkt bei Präzisionsanflügen. Sie bietet einen standardisierten, objektiven Punkt, an dem Piloten im IMC die entscheidende Landen-/Fehlanflug-Entscheidung treffen.

Während eines Präzisionsanflugs:

• Sinkt das Luftfahrzeug entlang eines definierten Gleitpfades.
• Der Pilot überwacht Höhenmesserangaben und Anfluganzeigen und gleicht sie mit den veröffentlichten Mindestwerten ab.
• Bei Erreichen der DH muss der Pilot unmittelbar von Instrumenten- auf visuelle Referenzen umschalten und entscheiden, ob gelandet oder ein Fehlanflug eingeleitet wird.

Im Mehrmann-Cockpit ruft der Pilot Monitoring (PM) bei DH „Minimums“ aus, was den Pilot Flying (PF) dazu veranlasst, visuelle Referenzen zu bestätigen oder den Fehlanflug einzuleiten. Moderne Avioniksysteme bieten akustische und visuelle „Minimums“-Warnungen, um Fehler zu minimieren. Fluggesellschaften können zudem höhere „betriebliche Mindestwerte“ als veröffentlicht festlegen, abhängig von Crew-Erfahrung oder Flugzeugausrüstung.

DH gewährleistet weltweite Einheitlichkeit: Unabhängig vom Flughafen können sich Piloten auf ein sicheres, standardisiertes Verfahren für den Moment der Landeverpflichtung verlassen.

Entscheidungshöhe vs. verwandte Begriffe (DA, MDA, MAP)

Das Verständnis des Zusammenhangs zwischen DH, Entscheidungsflughöhe (DA), Mindestsinkflughöhe (MDA) und Fehlanflugpunkt (MAP) ist entscheidend:

• Entscheidungshöhe (DH): Höhe über TDZE bei Präzisionsanflügen (ILS, MLS, PAR) mit vertikaler/lateraler Führung. In Fuß AGL angegeben.
• Entscheidungsflughöhe (DA): Entspricht der DH, wird aber als Höhe über dem mittleren Meeresspiegel (MSL) ausgedrückt. Viele Karten führen beide Werte auf (z. B. DA(H) 216 (200)).
• Mindestsinkflughöhe (MDA): Für Nicht-Präzisionsanflüge (z. B. VOR, NDB), ohne vertikale Führung. Das Luftfahrzeug muss bei der MDA bis zum MAP aufhalten.
• Fehlanflugpunkt (MAP): Bei Präzisionsanflügen fällt dieser mit DH/DA zusammen; bei Nicht-Präzisionsanflügen ist es ein definierter Ort (z. B. per DME, Zeit oder Funkfeuer), an dem die Landen-/Fehlanflug-Entscheidung getroffen wird.

Missverständnisse dieser Definitionen können zu Verstößen gegen Vorschriften und Sicherheitsrisiken führen. ICAO, FAA und EASA harmonisieren diese Begriffe für weltweite Konsistenz.

Festlegen und Interpretieren der Entscheidungshöhe auf Anflugkarten

Die korrekte Identifizierung der DH auf Anflugkarten ist essenziell:

• Mindestwerte-Abschnitt: Bei Präzisionsanflügen ist die Mindestwertezeile mit „DA(H)“ oder „DA/DH“ gekennzeichnet. Der erste Wert ist DA (MSL), gefolgt von DH (AGL), z. B. „DA(H) 216 (200)“.
• Mehrere Zeilen: Karten listen separate Mindestwerte für verschiedene Anflugarten oder Flugzeugkategorien.
• Abgleich: DH immer mit Briefing-Unterlagen, Flugplatzdiagrammen und NOTAMs auf temporäre Änderungen prüfen.

Verfahrensdesigner legen die DH für jedes Verfahren anhand von Hindernisfreiheit, Navigationshilfe-Leistung und der Verfügbarkeit des Sichtsegments fest. Ziel: Sicherstellen, dass bei DH stets eine sichere Landung oder ein Fehlanflug möglich ist.

Operatives Verfahren bei Entscheidungshöhe

Das Erreichen der DH ist ein Moment höchster Arbeitsbelastung und entscheidungsrelevanter Phase:

1. Flugsicht prüfen: Ist sie mindestens so gut wie der veröffentlichte Wert aus dem Cockpit?
2. Visuelle Referenz: Ist mindestens ein veröffentlichtes Merkmal der Bahnumgebung deutlich sichtbar und identifizierbar?
3. Entscheidung: Wenn beides zutrifft, Landung fortsetzen. Andernfalls sofort Fehlanflug einleiten.

Sind nur die Anflugbefeuerungen zu sehen, ist das Sinken nur bis 100 Fuß über TDZE erlaubt (siehe „100-Fuß-Regel“). In Mehrmannbesatzung verlangen SOPs klare Ausrufe bei DH. Im Einmann-Cockpit helfen Vorbriefing und Nutzung von Minimums-Warnungen der Avionik, die Arbeitsbelastung zu steuern.

Visuelle und Umgebungsmerkmale bei DH

Der erfolgreiche Übergang von Instrumentenflug auf Sicht bei DH hängt davon ab, die richtigen Merkmale im Bahnumfeld zu erkennen:

• Schwelle der Piste, Markierungen oder Befeuerungen
• Anflugbefeuerungssystem
• Runway-Ende-Kennlichter (REIL)
• Aufsetzzone oder deren Markierungen/Befeuerung
• Pistenbefeuerung
• Präzisions-Anflugwinkelanzeigen (VASI, PAPI)

ICAO und FAA spezifizieren diese zehn Merkmale in den Vorschriften. Anflugbefeuerungssysteme sind bei schlechter Sicht besonders wichtig, „Decision Bars“ bieten zusätzliche Sicherheit in Pistennähe.

Piloten sollten das Beleuchtungssystem ihres Zielflughafens anhand der Anflugkarten und NOTAMs prüfen, da nicht alle Plätze vollständige visuelle Hilfen haben. Schlechtes Wetter oder Beleuchtungsausfälle können trotz Erreichen der DH einen Fehlanflug erforderlich machen.

Anflugbefeuerungssysteme und die „100-Fuß-Regel“

Anflugbefeuerungssysteme (ALS), beschrieben in ICAO Annex 14 und FAA AC 150/5340-30, sind bei Anflügen mit geringer Sicht entscheidend. Die „100-Fuß-Regel“ erlaubt Piloten, die bei DH nur das ALS sehen, weiter bis 100 Fuß über TDZE zu sinken. Bis dahin müssen jedoch weitere visuelle Merkmale (Schwelle, Markierungen oder Befeuerung) sichtbar sein, um zu landen.

Enthält das ALS rote End- oder Seitenbalken (z. B. ALSF-2) und sind diese sichtbar, darf weiter gesunken und gelandet werden. Piloten müssen die ALS-Konfiguration ihres Zielflughafens kennen und Anflugbefeuerungen nicht mit Bahnbefeuerung verwechseln.

Praxisbeispiele und Anwendungsfälle

Beispiel 1: ILS-Anflug Kategorie I

Ein Pilot fliegt ein ILS auf Piste 09, DA(H) 220 (200), Sichtweite 1/2 Meile. In 200 Fuß AGL sind nur die Anflugbefeuerungen sichtbar. Der Pilot darf bis 100 Fuß über TDZE sinken, muss aber durchstarten, wenn keine weiteren visuellen Merkmale erscheinen.

Beispiel 2: ALSF-2 mit roten Balken

Bei Nebel sieht der Pilot in 100 Fuß über TDZE rote Endbalken. Da diese zulässige Referenzen sind, darf weiter gesunken und gelandet werden.

Beispiel 3: Nicht-Präzision (MDA/MAP)

Bei einem VOR-Anflug beträgt die MDA 540 Fuß MSL (400 AGL) und der MAP liegt an der Schwelle. Der Pilot muss bis MAP auf MDA bleiben; fehlen dort die visuellen Merkmale, ist der Fehlanflug erforderlich.

Beispiel 4: RNAV (GPS)-Anflug (LPV)

Bei einem RNAV-Anflug mit DA(H) 340 (250) fällt die Landen-/Fehlanflug-Entscheidung bei 250 Fuß über TDZE gemäß DH/DA-Logik.

Tipps, Fallstricke und Sicherheitsaspekte

Tipps:

• Anflugbefeuerung und Fehlanflugverfahren vorab briefen.
• Avionik-„Minimums“-Warnungen nutzen.
• Im Mehrmann-Cockpit klare Ausrufe und Aufgabenverteilung festlegen.

Fallstricke:

• Sinken unter DH ohne erforderliche Referenzen oder Sicht ist ein Regelverstoß und ein erhebliches Sicherheitsrisiko.
• Verwechslung von Anflugbefeuerung mit Bahnbefeuerung oder Missverständnis der „100-Fuß-Regel“ kann zum Controlled Flight Into Terrain (CFIT) führen.

Sicherheitsaspekte:

• Für anspruchsvolle Situationen persönliche Mindestwerte über den veröffentlichten ansetzen.
• Vor dem Anflug stets NOTAMs und Beleuchtungssystemstatus prüfen.
• Niemals unter Mindestwerte „ducken“ – auch wenn die Bahn scheinbar nahe ist.

Übersichtstabelle: DH-Schnellreferenz

Fazit

Die Entscheidungshöhe (DH) ist ein Grundpfeiler der globalen Flugsicherheit. Sie bietet einen standardisierten, regulierten Punkt, an dem Piloten anhand visueller Referenzen und Sichtverhältnisse entscheiden, ob sie landen oder einen Fehlanflug einleiten. Das Verständnis der DH, ihres regulatorischen Kontexts, der operativen Verfahren sowie ihrer Beziehung zu DA, MDA und MAP ist essenziell für sichere, vorschriftsgemäße Instrumentenflugoperationen.

Weitere Informationen zu Instrumentenverfahren, Anflugkarten oder regulatorischen Leitlinien finden Sie im FAA AIM, ICAO Doc 8168 und bei Ihrer nationalen Luftfahrtbehörde.

Quellen

• FAA Aeronautical Information Manual (AIM)
• 14 CFR §91.175
• ICAO Annex 6, Annex 14, Doc 8168
• EASA CS-OPS
• FAA AC 150/5340-30
• Jeppesen- und FAA-Anflugkarten
• FAASafety.gov