Corrección por Temperatura Fría

La Corrección por Temperatura Fría se refiere al proceso esencial de ajustar las altitudes publicadas de vuelo por instrumentos para mitigar los efectos de los errores del altímetro barométrico en condiciones atmosféricas más frías que las estándar. Esto es crucial para mantener el despeje de obstáculos y la seguridad del vuelo durante las aproximaciones instrumentales, especialmente en regiones con climas invernales severos.

¿Por Qué Es Necesaria la Corrección por Temperatura Fría?

Los altímetros barométricos, la principal referencia de altitud en la mayoría de las aeronaves, asumen las tasas de gradiente de temperatura y presión de la Atmósfera Estándar Internacional (ISA). Cuando el aire exterior es mucho más frío que la ISA, el altímetro sobrestima la altitud real de la aeronave sobre el suelo. Este error puede ser de varios cientos de pies en la aproximación, especialmente en aeropuertos rodeados de terreno elevado u obstáculos.

El riesgo se resume en aviación con la frase:
“De Calor a Frío – ¡Cuidado Abajo!”

Cuando no se corrigen, estos errores pueden provocar que la aeronave descienda por debajo de las altitudes mínimas publicadas, aumentando el riesgo de Vuelo Controlado Contra el Terreno (CFIT) o colisión con obstáculos.

¿Cómo Se Produce el Error?

Los niveles de presión en la atmósfera se comprimen más cerca del suelo cuando las temperaturas son más bajas que las estándar. El altímetro, usando el modelo ISA, interpreta la misma presión como una altitud mayor a la real.

• Por cada 10°C por debajo de la ISA, el error del altímetro aumenta aproximadamente un 4% de la altura sobre el aeropuerto.
• A −20°C, volando un segmento de aproximación a 3,000 pies sobre un aeropuerto frío, la altitud indicada puede ser de 240–320 pies mayor que la altitud real.

¿Dónde Se Requiere la Corrección por Temperatura Fría?

La corrección por temperatura fría es obligatoria:

• En aeropuertos listados en listas nacionales o regionales de Aeropuertos de Temperatura Fría (CTA).
• En procedimientos de aproximación señalados con el símbolo de ❄ copo de nieve (ubicado en la sección de notas de las cartas de aproximación).
• Cuando la temperatura reportada del aeropuerto es igual o inferior al umbral publicado para ese aeropuerto y procedimiento.

Las regiones con operaciones frecuentes en temperaturas frías incluyen América del Norte, el norte de Europa y partes de Asia.

Criterios Regulatorios y Disparadores

Listas de Aeropuertos de Temperatura Fría (CTA)

Las autoridades como la FAA y la OACI mantienen listas de aeropuertos y procedimientos que requieren corrección por temperatura fría. Estas especifican:

• El código ICAO del aeropuerto.
• El umbral de temperatura (en °C/°F).
• Qué segmentos de la aproximación necesitan corrección (inicial, intermedio, final, aproximación frustrada).

Los pilotos deben revisar estas listas durante la planificación del vuelo.

El Símbolo de Copo de Nieve

Un copo de nieve (❄) en una carta de aproximación del Gobierno de EE. UU. indica que la corrección por temperatura fría es obligatoria en uno o más segmentos de ese procedimiento cuando la temperatura es igual o inferior al umbral publicado.

Segmentos Afectados

Dependiendo del procedimiento y el aeropuerto, puede ser necesaria la corrección para:

• Segmento inicial (del Fijo de Aproximación Inicial al Fijo Intermedio)
• Segmento intermedio (del Fijo Intermedio al Fijo de Aproximación Final)
• Segmento final (del Fijo de Aproximación Final a DA/MDA o puntos de descenso intermedios)
• Segmento de aproximación frustrada (hasta la altitud de espera o puntos intermedios)

Solo los segmentos especificados en la lista CTA o la carta de aproximación requieren corrección.

El Proceso de Corrección

Corrección Manual Usando Tablas Oficiales

Las tablas oficiales de corrección (disponibles en el Manual de Información Aeronáutica de la FAA o el PANS-OPS de la OACI) indican la cantidad de pies que se deben agregar a las altitudes publicadas de los segmentos, según la temperatura y la altura sobre el aeropuerto.

Paso a Paso:

1. Identificar el segmento: Determine qué segmento(s) de la aproximación requieren corrección.
2. Calcular la altura sobre el aeropuerto: Reste la elevación del aeropuerto de la altitud publicada del segmento.
3. Seleccionar la fila y columna de la tabla: Busque la fila correspondiente a la temperatura reportada y la columna para la altura sobre el aeropuerto.
4. Leer la corrección: La intersección le da la cantidad de pies a agregar.
5. Aplicar la corrección: Sume este número a la altitud publicada del segmento de aproximación. No ajuste la configuración del altímetro.
6. Redondear hacia arriba: Por seguridad operacional, redondee las correcciones hacia la decena o centena superior según corresponda.

Ejemplo de tabla (FAA AIM):

Importante: Para altitudes superiores a la columna más alta, utilice el valor de la columna más alta.

Corrección Automatizada (FMS/Aviónica)

Muchas aviónicas modernas (por ejemplo, Garmin G1000, Honeywell, Collins) permiten que los pilotos introduzcan la temperatura superficial, luego calculan y muestran automáticamente las altitudes corregidas para cada punto. Esto minimiza la carga de trabajo y el riesgo de errores.

• Introduzca la temperatura reportada en el sistema.
• El sistema ajusta las altitudes de aproximación y puntos de descenso intermedios.
• Verifique qué segmentos están compensados; ajuste manualmente si es necesario.
• Las correcciones para segmentos intermedios o de aproximación frustrada deben reportarse al ATC.

Aplicación Específica por Segmento

Las correcciones solo se aplican a los segmentos de aproximación especificados por la lista CTA o las notas de la carta de aproximación. Para procedimientos de múltiples segmentos, cada corrección se calcula por separado según la altura sobre el aeropuerto en cada punto.

No aplique correcciones a altitudes de vectorización asignadas por ATC a menos que se coordine con ATC.

Notas de Cumplimiento

• El altímetro permanece ajustado al valor QNH/ATIS.
• Las correcciones son aditivas—siempre sume la corrección a la altitud publicada.
• Reporte al ATC cuando corrija segmentos intermedios o de aproximación frustrada.
• No es necesario reportar las correcciones en el segmento final (dentro del FAF).

Ejemplos Prácticos

Ejemplo 1: Missoula, MT (KMSO)

Condiciones:

• Aproximación: RNAV (GPS) Y RWY 12
• Umbral CTA: −12°C
• Elevación del aeropuerto: 3,206 ft
• FAF (6,200 ft), MDA (4,520 ft)
• Temperatura reportada: −12°C

Corrección FAF:

• Altura sobre el aeropuerto: 6,200 − 3,206 = 2,994 ft (~3,000 ft)
• Tabla a −10°C: 180 ft; a −20°C: 240 ft
• Interpolar para −12°C: 180 + (2/10)(240−180) = 192 ft (redondear a 200 ft)
• FAF corregido: 6,200 + 200 = 6,400 ft

Corrección MDA:

• Altura sobre el aeropuerto: 4,520 − 3,206 = 1,314 ft (~1,500 ft)
• Tabla a −10°C: 90 ft; a −20°C: 120 ft
• Interpolar para −12°C: 90 + (2/10)(120−90) = 96 ft (redondear a 100 ft)
• MDA corregida: 4,520 + 100 = 4,620 ft

Reporte ATC:
“Solicito 6,400 pies por operaciones de temperatura fría de ODIRE a SUPPY.”

Ejemplo 2: Jackson Hole, WY (KJAC)

Condiciones:

• Aproximación: S-19
• Umbral CTA: −26°C
• Elevación del aeropuerto: 6,451 ft
• FAF (8,500 ft), MDA (7,840 ft), Aproximación frustrada (14,000 ft)
• Temperatura reportada: −28°C

Corrección FAF: 8,500 − 6,451 = 2,049 ft (~2,000 ft). Tabla a −30°C: 210 ft → 8,710 ft
Corrección MDA: 7,840 − 6,451 = 1,389 ft (~1,500 ft). Tabla a −30°C: 160 ft → 8,000 ft
Corrección Aproximación frustrada: 14,000 − 6,451 = 7,549 ft (usar columna de 5,000 ft). Tabla a −30°C: 540 ft → 14,540 ft

Reporte ATC:
“Requiero 8,710 pies de LAGIC a KARCE por operaciones de temperatura fría.”
“Requiero altitud final de espera 14,540 pies en aproximación frustrada por operaciones de temperatura fría.”

Ejemplo Automatizado

Para aeronaves con compensación FMS, simplemente:

• Cargue la aproximación.
• Introduzca la temperatura reportada.
• El sistema ajusta todas las altitudes requeridas de los segmentos.
• Verifique que las correcciones se apliquen a todos los puntos necesarios.
• Avise al ATC según sea necesario.

Base Meteorológica

La ISA asume una temperatura a nivel del mar de 15°C y un gradiente de −2°C/1,000 ft. Cuando la temperatura real es más fría, los niveles de presión se comprimen más cerca de la superficie, por lo que el altímetro sobrestima la altitud. Cuanto mayor sea la desviación fría y más alto el segmento sobre el aeropuerto, mayor será la corrección necesaria.

Utilice siempre la información actual de AWOS, ASOS, ATIS o fuentes online validadas para la temperatura.

Comunicación y Reporte con el ATC

• Correcciones en segmentos intermedios/frustrados: Deben ser reportadas al ATC, por ejemplo, “Requiero 6,520 pies por operaciones de temperatura fría.”
• Correcciones en el segmento final: No se requiere notificación al ATC.
• Aeropuertos no controlados: Anuncie por CTAF, por ejemplo, “Tráfico Missoula, Cessna 12345, en aproximación RNAV Y RWY 12, aplicando correcciones por temperatura fría.”

Mejores Prácticas Operacionales

• Planee las correcciones por temperatura fría durante la preparación del vuelo en climas invernales.
• Utilice listas CTA y tablas oficiales de corrección actualizadas.
• Verifique cuidadosamente las alturas de los segmentos y las correcciones.
• Use funciones automatizadas FMS donde estén disponibles, pero siempre verifique.
• Comunique las correcciones claramente al ATC cuando sea necesario.
• No ajuste la configuración del altímetro—corrija solo la altitud objetivo.

Resumen

La Corrección por Temperatura Fría es un procedimiento vital de seguridad para aproximaciones instrumentales en climas fríos. Al comprender y aplicar estas correcciones, las tripulaciones aseguran el cumplimiento de la normativa y, lo más importante, mantienen el margen crítico de despeje de obstáculos. Ya sea mediante cálculos manuales o aviónica moderna, una adecuada corrección por temperatura fría es un sello de profesionalismo y seguridad operacional.

Para la información normativa y tablas más actualizadas, consulte siempre el Manual de Información Aeronáutica de la FAA, el PANS-OPS de la OACI y las publicaciones de la autoridad regional correspondiente.