Altura Mínima de Descenso (MDH) – Glosario de Aviación

Altura Mínima de Descenso (MDH): Definición Integral

La Altura Mínima de Descenso (MDH) es un parámetro crítico de seguridad en los procedimientos de aproximación por instrumentos, específicamente en aproximaciones no precisas y en circuito. La MDH se define como la menor altura sobre la elevación del aeródromo (o sobre la elevación del umbral de pista si el umbral está más de 2 metros [7 pies] por debajo de la elevación del aeródromo), hasta la cual una aeronave está autorizada a descender sin la referencia visual requerida. La MDH es una barrera protectora que garantiza el margen de obstáculos durante las fases finales de la aproximación cuando no se proporciona guía vertical por medios electrónicos.

La MDH se establece mediante análisis de procedimiento, considerando la elevación del aeródromo, el terreno local, obstáculos en el área de aproximación y las capacidades de la aeronave y la tripulación. Autoridades regulatorias como OACI, EASA y FAA requieren que la MDH se determine mediante una evaluación robusta de obstáculos y diseño de procedimientos. Para las aproximaciones en circuito, la MDH siempre se refiere a la elevación del aeródromo, asegurando una superficie estándar de margen de obstáculos independientemente de la posición del umbral.

La MDH se expresa en pies o metros sobre la referencia local y siempre se acompaña de la Altitud Mínima de Descenso (MDA), que se refiere al nivel medio del mar (MSL). La distinción es fundamental: altura (MDH) es sobre una referencia local (aeródromo/umbral), mientras que altitud (MDA) es sobre el nivel del mar.

Este mínimo se publica en las cartas de aproximación y debe observarse estrictamente. Descender por debajo de la MDH sin las referencias visuales requeridas (como luces de pista, marcas o el entorno) constituye una violación de los procedimientos y pone en riesgo la seguridad. Un piloto solo puede continuar el descenso por debajo de la MDH si adquiere la referencia visual requerida y confirma una posición segura para aterrizar. De lo contrario, la aproximación debe interrumpirse en el punto de aproximación frustrada (MAP) o antes.

OACI: “Altura Mínima de Descenso (MDH): La menor altura, sobre la elevación del aeródromo o sobre la elevación del umbral de pista si esta es más de 2m por debajo de la elevación del aeródromo, a la que se autoriza el descenso en la aproximación final, o durante maniobras de aterrizaje en circuito, en la ejecución de una aproximación no precisa o en circuito sin referencia visual.”

¿Dónde se utiliza la MDH?
La MDH rige las aproximaciones no precisas (como VOR, NDB o RNAV sin guía vertical) y las aproximaciones en circuito. No se aplica a aproximaciones precisas (ILS, GLS, LPV, etc.), que emplean Altitud/Altura de Decisión (DA/DH).

La MDH en la Práctica Operativa

Cuándo y Cómo se Usa la MDH en Vuelo

La MDH es crítica durante las fases finales de una aproximación no precisa o en circuito. Tras navegar los segmentos inicial e intermedio, la aeronave se configura para aterrizaje y sigue la guía lateral publicada hacia la pista, pero la guía vertical es gestionada manualmente o con referencia a la altitud barométrica. La MDH marca la menor altura permitida a la que se puede volar durante esta fase, salvo que se adquieran las referencias visuales requeridas.

La carta de aproximación para un procedimiento dado especifica la MDH (a menudo junto con la MDA), asegurando que los pilotos tengan un límite claro para el descenso. A medida que la aeronave se aproxima al punto de aproximación frustrada (MAP)—el lugar donde debe decidirse aterrizar o ejecutar la aproximación frustrada—el piloto debe mantener la MDH, a menos que se obtengan referencias visuales suficientes para continuar el descenso.

Pasos Operativos Clave:

• Iniciar el descenso desde el fijo de aproximación final (FAF) y seguir el perfil publicado hasta la MDH.
• Al alcanzar la MDH, nivelar. El descenso continuo por debajo de la MDH está estrictamente prohibido salvo que el entorno de pista o las referencias visuales especificadas se hagan visibles.
• Si se obtiene la referencia visual antes del MAP, el piloto puede continuar el descenso y aterrizar.
• Si se llega al MAP y no se establece referencia visual, iniciar inmediatamente el procedimiento de aproximación frustrada publicado.

Criterios de Referencia Visual:
La OACI y las regulaciones nacionales especifican que la referencia visual requerida debe incluir elementos como el sistema de luces de aproximación, umbral de pista, marcas o luces de pista, suficientes para confirmar la posición lateral y vertical para un aterrizaje seguro.

Escenario de Ejemplo:
Un piloto realizando una aproximación VOR está autorizado a descender hasta una MDH de 460 ft sobre la elevación del aeródromo. A esa altura, el piloto nivela y busca señales visuales de la pista. Si ve la pista o las luces de aproximación antes del MAP, puede descender para aterrizar. Si no, realiza una aproximación frustrada.

Margen de Seguridad:
La MDH garantiza un margen mínimo de obstáculos, típicamente 300 pies (92 metros) para el segmento final de aproximación, con márgenes aún mayores para procedimientos en circuito, según lo especificado en la OACI PANS-OPS (Doc 8168). Este margen contempla errores de navegación, inexactitudes barométricas y variaciones en el ajuste del altímetro.

Diferencias: MDH, MDA, DA y DH

Comprensión de las Diferencias y Aplicaciones Prácticas

Los procedimientos de aproximación en aviación emplean varios tipos de mínimos, cada uno adaptado a la naturaleza de la aproximación. Los principales términos son MDH, MDA, DA (Altitud de Decisión) y DH (Altura de Decisión).

MDH/MDA:
En aproximaciones no precisas, la aeronave desciende hasta la MDH/MDA y debe nivelarse. No hay “punto de decisión” como con DA/DH; el piloto mantiene el mínimo hasta el MAP, donde decide según las referencias visuales.

DA/DH:
Usados en aproximaciones precisas, DA/DH es el punto preciso donde se decide aterrizar o ejecutar la aproximación frustrada. No se nivela en DA/DH; la aproximación es en descenso continuo.

Guía Regulatoria:
La OACI Doc 8168, EASA y FAA exigen la publicación clara del dato de referencia y los valores mínimos en todas las cartas de aproximación para evitar ambigüedades.

Consideraciones Regulatorias y de Medición

Cómo se Determina y Aplica la MDH

El establecimiento y representación de la MDH están sujetos a una estricta supervisión regulatoria y diseño de procedimientos, principalmente regidos por el Anexo 6 de la OACI, Doc 8168 (PANS-OPS) de la OACI, EASA CS-ADR-DSN y los manuales de procedimientos por instrumentos de la FAA.

Dato de Referencia:

• Para aproximaciones no precisas directas, la MDH puede referirse a la elevación del umbral si este está más de 2 m (7 ft) por debajo de la elevación del aeródromo.
• Para aproximaciones en circuito, la MDH siempre se refiere a la elevación del aeródromo para asegurar un margen consistente.

Margen de Obstáculos:
La MDH garantiza el margen de obstáculos, típicamente 300 pies (aproximación directa) o hasta 400 pies o más (en circuito), según la categoría y el terreno local.

Requisitos de Referencia Visual:
La referencia visual requerida debe ser suficiente para que el piloto evalúe y controle la posición y el cambio lateral y vertical de la aeronave (luces de aproximación, umbral, marcas, luces de pista, etc.).

Ejecución de Aproximación Frustrada:
Si no se adquiere la referencia visual en el MAP, debe iniciarse inmediatamente el procedimiento de aproximación frustrada.

Normas de Cartografía:
Las cartas de aproximación de autoridades como Jeppesen, Lido o AIP nacionales muestran la MDH en pies y metros, siempre junto con la MDA, derivada de estudios detallados para la seguridad procedimental.

MDH en Procedimientos de Piloto y Operaciones de Vuelo

Aplicación Paso a Paso en Cabina

El uso de la MDH está integrado en procedimientos de cabina, listas de verificación y procesos de toma de decisiones para maximizar la seguridad.

Preparación de la Aproximación:
Los pilotos estudian el procedimiento, anotando la MDH, tipo de aproximación, MAP e instrucciones de aproximación frustrada. La MDH se ajusta en el altímetro o sistema de guiado de vuelo como protección.

Descenso hasta la MDH:
Tras interceptar el curso final de aproximación, el descenso comienza en el FAF. Al llegar a la MDH, el piloto debe detener el descenso y volar nivelado hasta el MAP.

Adquisición de Referencia Visual:
Los pilotos buscan señales visuales—luces de pista, marcas, luces de aproximación. Si las visualizan y están en posición segura, el descenso por debajo de la MDH está permitido.

Procedimiento de Aproximación Frustrada:
Si no hay referencia visual disponible en el MAP, el piloto ejecuta la aproximación frustrada.

Automatización y Factores Humanos:
Las aeronaves modernas permiten ajustar la MDH/MDA en el sistema de guiado de vuelo, proporcionando alertas al alcanzar este valor.

Entrenamiento y Competencia:
Los pilotos reciben entrenamiento y sesiones en simulador para asegurar el estricto cumplimiento de la MDH. El incumplimiento puede causar infracciones regulatorias e incidentes de seguridad.

MDH en Aproximaciones en Circuito

Consideraciones Únicas y Maniobras

Las aproximaciones en circuito requieren maniobrar visualmente a baja altura, normalmente debido a viento, longitud de pista o restricciones de obstáculos.

Referencia de MDH:
La MDH en circuito siempre se refiere a la elevación del aeródromo, asegurando margen consistente en toda el área de circuito.

Área de Maniobra:
Definida por la categoría de la aeronave (A, B, C, D o E); la MDH protege toda el área de circuito.

Técnica del Piloto:
El piloto debe mantener el entorno de la pista a la vista mientras maniobra. La pérdida de contacto visual requiere iniciar inmediatamente la aproximación frustrada desde la posición actual.

Márgenes de Seguridad:
El margen de obstáculos para la MDH en circuito es mayor que en aproximaciones directas, reflejando el mayor riesgo y complejidad.

Escenarios de Ejemplo de MDH

Escenario 1: Aproximación No Precisa

Un Boeing 737 realiza una aproximación VOR con una MDH de 520 pies. El tiempo es marginal, con techo a 600 pies y visibilidad de 2.000 metros. El piloto desciende a 520 pies, nivela y mantiene esta altura hasta el MAP. Al no haber referencias visuales, inicia la aproximación frustrada.

Escenario 2: Aproximación en Circuito

Un turbohélice regional completa una aproximación RNAV a la pista 09, pero debe aterrizar en la pista 27. La MDH de circuito es de 640 pies sobre la elevación del aeródromo. El piloto mantiene 640 pies, maniobrando visualmente para aterrizar con seguridad en la 27, descendiendo más solo cuando la pista está a la vista.

Escenario 3: Referencia Visual Temprana

Un piloto en una aproximación NDB detecta la pista a 700 pies, muy por encima de la MDH de 500 pies. El piloto puede continuar el descenso, pero debe mantener el margen de obstáculos hasta estar estabilizado en final.

Escenario 4: Pérdida de Referencia Visual

Durante una aproximación en circuito, el piloto pierde de vista la pista en un chubasco y debe iniciar inmediatamente la aproximación frustrada.

Marco Regulatorio para la MDH

Disposiciones de OACI, EASA y FAA

OACI:
El Anexo 6 y el Doc 8168 establecen los estándares de MDH, adoptados mundialmente.

EASA:
Obliga a mínimos OACI, con requisitos adicionales de diseño y formación.

FAA:
Usa MDA y MDH de manera intercambiable según el contexto. Las cartas estadounidenses muestran la MDA (MSL) con la MDH (AGL) entre paréntesis. Los manuales de la FAA ofrecen orientación detallada.

Cartografía:
MDH/MDA siempre publicada. La MDH de circuito está claramente etiquetada. DA/DH solo se usan para aproximaciones con guía vertical.

Responsabilidad Legal:
El piloto al mando debe cumplir estrictamente los mínimos publicados. Los operadores deben garantizar formación, procedimientos y listas de chequeo que respalden el uso correcto de la MDH.

Glosario de Términos Relacionados

Referencias

• OACI Doc 8168 – Procedimientos para los Servicios de Navegación Aérea – Operaciones de Aeronaves (PANS-OPS)
• Anexo 6 de la OACI – Operación de Aeronaves
• EASA Air OPS y CS-ADR-DSN
• FAA Instrument Procedures Handbook
• Cartas de aproximación Jeppesen y AIP nacionales

Para una orientación técnica y regulatoria más profunda, consulte las autoridades de aviación nacionales y la documentación de la OACI.