Inspection d'aérodrome par drone : comment fonctionne la méthode et où s'arrête-t-elle

Qui rencontre ce problème

La personne qui lit ceci a généralement déjà décidé que quelque chose sur l’aérodrome doit être vérifié et essaie de déterminer si un drone est un moyen sérieux de le faire. Le doute est raisonnable. Le terme recouvre tout, du quadricoptère de loisir à l’aéronef de levé, et la plupart de ce qui s’écrit sur les drones dans les aéroports concerne la manière de les éloigner.

La question se présente sous quatre formes.

• Un contrôle d’éclairage ou de chaussée est dû et les deux méthodes connues, un avion d’inspection ou un véhicule sur la piste, coûtent toutes deux plus cher en occupation qu’en honoraires.
• Un régulateur ou un auditeur a demandé quelle méthode a produit un enregistrement, et “un drone” n’est pas une réponse qui survit à la question suivante.
• Un fournisseur a proposé un levé par drone et le responsable d’exploitation veut savoir ce qu’il apportera et ce qu’il n’apportera pas avant de signer.
• Le propre programme de maintenance de l’aérodrome a besoin d’une méthode qu’il peut nommer, répéter annuellement et défendre.

Ce qu’ils ont en commun, c’est que la méthode doit être comprise avant de pouvoir être approuvée. Cette page est cette compréhension. Les services individuels, PAPI , feux d’approche , feux de bord de piste , scan de surface et dégagement d’obstacles , décrivent chacun ce qu’ils livrent. Cette page décrit ce sur quoi ils reposent tous.

Où cela s’applique, et où cela ne s’applique pas

La méthode s’applique à tout ce qui, sur un aérodrome, peut être mesuré à partir d’images prises à une position connue : la géométrie des aides visuelles, leur couleur et leur rendement relatif, l’intégrité de la configuration d’un ensemble, l’état d’une surface revêtue, la pénétration d’une surface de dégagement, l’état du marquage. Elle s’applique sur un aéroport international très fréquenté et sur un aérodrome en herbe avec un seul PAPI, car la physique est la même et seule la coordination change.

Elle ne s’applique pas aux aides à la radionavigation, qui sont calibrées par des avions d’inspection dans le cadre d’un programme séparé. Elle ne s’applique pas sous la surface : l’isolation des câbles, le comportement des régulateurs et la portance de la chaussée sont des tests électriques et structurels. Et elle ne remplace pas un photomètre calibré lorsque la question est l’intensité absolue en candelas par rapport à un minimum publié.

Ce que l’aérodrome cherche à accomplir

Trois résultats, et ils sont achetés ensemble et jugés séparément.

La piste reste ouverte

Chaque heure d’occupation sur un aérodrome très fréquenté coûte plus cher que les frais d’inspection. Une méthode qui n’a pas besoin de la surface, et qui s’interrompt pour chaque mouvement, transforme une fermeture réservée en une série de créneaux que la tour a déjà.

L’enregistrement survit à l’audit

Un régulateur ne demande pas si un nombre est impressionnant. Il demande d’où il vient, par quelle méthode, avec quel instrument dans quel état, et par rapport à quelle tolérance. Une méthode dont la preuve est constituée d’images conservées et d’un journal de positionnement répond à toutes ces questions. Une méthode dont la preuve est un PDF signé ne répond qu’à la dernière.

La visite suivante mesure le changement

Une seule visite rapporte un état. Deux visites comparables rapportent une tendance, et une tendance est ce sur quoi un programme de maintenance agit. La valeur d’une mission planifiée et régénérée est que la visite deux est comparable à la visite un, ce qu’aucune inspection pilotée à la main ou à pied ne peut promettre.

Effectué entre les mouvements. L’aéronef a toujours la priorité et la mission reprend là où elle s’est arrêtée.

Comment se déroule une visite

La visite est la partie visible d’un processus plus long, et la majeure partie du travail est effectuée avant que quiconque ne se rende à l’aérodrome.

La mission et son profil de hauteur, générés à partir du profil d’aérodrome. La visite suivante régénère le même trajet.

Gouvernance et enregistrement

La méthode ne vaut que par ce qu’elle conserve. Une inspection par drone qui remet un PDF et supprime les images a produit une opinion illustrée d’une photographie. Une inspection par drone qui conserve les images et le journal de positionnement, versionne son traitement et indique son incertitude a produit une preuve.

C’est cette distinction qu’un auditeur teste, et il vaut la peine de l’écrire dans le contrat. Demandez la période de conservation des données brutes, la version de la méthode sur le rapport, la date de calibrage de la caméra et l’incertitude indiquée par mesure. Un fournisseur qui peut répondre à ces questions a une méthode. Celui qui ne le peut pas a un drone.

Preuve et limites honnêtes

La revendication forte est la chaîne géométrique. Une position de caméra connue grâce au RTK, un calibrage de caméra connu et une position de cible connue font d’un angle, d’une distance ou d’un décalage un calcul avec une borne. C’est pourquoi les angles de transition, les positions des points lumineux, l’espacement des configurations et la pénétration de surface peuvent être rapportés avec une incertitude plutôt qu’un adjectif. La chaîne est expliquée dans comment une mesure par drone devient une preuve .

La revendication plus faible est tout ce qui est photométrique. Une caméra enregistre des comptages. Les rapports entre canaux et entre unités sous une même exposition survivent à cela, c’est pourquoi la couleur et le rendement relatif sont rapportés avec confiance. L’intensité absolue ne l’est pas, et un rapport qui indique des candelas a soit un photomètre calibré dans la chaîne, soit un problème.

Trois choses se situent entièrement en dehors de la méthode. Les aides à la radionavigation reviennent à l’avion d’inspection. Le côté électrique d’un système d’éclairage, le régulateur, le circuit série et l’alimentation de secours, est testé au local technique. Et la portance de la chaussée est une question structurelle à laquelle aucune caméra ne répond. Un programme qui sait où sa méthode s’arrête est un programme qui peut être défendu. Celui qui prétend tout faire ne le peut pas.

Objections à soulever avant d’acheter

“Les drones, c’est ce que nous éloignons de l’aérodrome.” Exact, et la même réglementation qui éloigne un drone non coordonné est ce qui met un drone coordonné sur le terrain : une opération autorisée, une procédure avec la tour, une mission qui s’interrompt pour chaque mouvement. La différence n’est pas l’aéronef, c’est l’opération.

“Notre autorité n’a pas accepté les méthodes par drone.” Demandez le paramètre, pas la plateforme. Les normes disent ce qui doit être vérifié et avec quelle tolérance, et sont largement silencieuses sur l’instrument. Le manuel des aides visuelles mentionne depuis quelques années les aéronefs sans pilote parmi les moyens de vérifier les réglages des indicateurs de pente.

“Nous payons déjà pour une inspection aérienne.” Pour les aides radio, continuez à payer. Pour les aides visuelles, demandez ce que l’aéronef mesure au niveau du point lumineux et à quelle fréquence il vient. La comparaison fait l’objet de levé par drone versus inspection aérienne .

“Une photographie n’est pas une mesure.” D’accord. Une photographie depuis une position connue, à travers un objectif calibré, d’une cible à une position connue, en est une. La différence est la chaîne, et la chaîne est ce qu’il faut demander à tout fournisseur de vous montrer.

Tâches connexes

Si la question immédiate est de savoir quels paramètres d’éclairage doivent être vérifiés et comment se déroule l’année, l’inspection de l’éclairage aéronautique sans fermer la piste est la page. S’il s’agit de la chaussée, les FOD provenant de la chaussée elle-même expose l’argument du contrôle à la source. S’il s’agit de procédure, la procédure de mesure photométrique pour l’éclairage aéronautique montre où un instrument calibré entre dans la chaîne. Et si le terrain est dû pour une visite complète, la forme de celle-ci se trouve sur la page de tarification .