Čo je analýza deflexií FWD a spätný výpočet?
Deflektometer s padajúcim závažím (FWD) je skúšobné zariadenie. Pustí závažie na zaťažovaciu dosku a snímačmi meria deflexiu povrchu. Analýza FWD je postup, ktorý z týchto odčítaní zisťuje tuhosť každej vrstvy vozovky.
Deflexná miska
Zaťaženie vytvára v povrchu miskovitý prehlbeň. Ide o deflexnú misku. FAA odporúča snímače v strede dosky a v krokoch po 12 in (30 cm) až do 72 in (180 cm). Deflexia pod doskou, d0, ukazuje tuhosť celej konštrukcie. Deflexia na najvzdialenejšom snímači ukazuje tuhosť zemnej pláne. Impulzový modul tuhosti (ISM) je zaťaženie delené hodnotou d0. Pre vozovky obsluhujúce komerčné dopravné lietadlá FAA uvádza impulzové zaťaženie od 20 až do 55 kips (90 až 250 kN).
Spätný výpočet
Spätný výpočet zisťuje z misky modul pružnosti každej vrstvy. Inžinier predpokladá hrúbky vrstiev a rieši tuhosť. FAA uvádza dve statické lineárne metódy. Jedna počíta modul každej vrstvy v uzavretom tvare. Druhá opakuje mechanistický výpočet a potrebuje deflexie z aspoň štyroch snímačov.
Výsledok nie je jednoznačný a závisí od modelu a softvéru. Počet vrstiev, hrúbka vrstiev, teplota asfaltu, praskliny vozovky a chyby snímačov ho menia. FAA upozorňuje, že statické modely spätného výpočtu môžu nadhodnotiť modul základnej vrstvy, podkladovej vrstvy a zemnej pláne. Miska, v ktorej vonkajší snímač nameria viac než snímač v strede, je anomália a inžinier ju pred analýzou vylúči. Hrúbku vrstiev zisťuje z jadrových vývrtov alebo georadarom, nie z FWD.
BAKFAA je softvér FAA na spätný výpočet. Používa výpočtovú rutinu LEAF. FAA tiež povoľuje, aby sa modul získaný spätným výpočtom použil ako vstup do FAARFIELD, návrhového programu FAA.
Škáry
Na betónovej vozovke sa pomocou FWD testujú škáry, aby sa zmeralo, koľko zaťaženia prechádza na susednú dosku. Účinnosť prenosu zaťaženia (LTE) je deflexia nezaťaženej dosky delená deflexiou zaťaženej dosky, v percentách.
Skúška na letisku
Test FWD môže prebiehať, kým dráha zostáva v prevádzke. FAA uvádza až 250 skúšobných miest denne. Skúšky v strede dosiek na dráhe sú od seba vzdialené 100 až 400 ft (30 až 120 m). Výsledky sa menia s ročným obdobím a teplotou. Použitie AC 150/5370-11B je povinné pre projekty financované z AIP alebo PFC.
Vzťah k vizuálnemu prieskumu
FWD ukazuje štrukturálny stav. FAA uvádza, že funkčný stav, napríklad vizuálny, musia hodnotiť iné metódy. Prieskum PCI podľa ASTM D5340 hodnotí vizuálny stav a dáva len nepriamy údaj o konštrukcii. Keď sú známe obe, inžinier môže určiť celkové hodnotenie stavu vozovky.
Často kladené otázky
- Čo je spätný výpočet?
- Spätný výpočet je krok, ktorý z nameranej deflexnej misky zistí modul pružnosti každej vrstvy vozovky. Inžinier rieši tuhosť vrstvy a predpokladá hrúbky vrstiev. Niektoré metódy dajú modul v jednom uzavretom kroku. Iné opakujú výpočet, kým vypočítaná miska nezodpovedá nameranej miske.
- Je výsledok spätného výpočtu jednoznačný?
- Nie. Výsledok ovplyvňuje mnoho faktorov, napríklad počet vrstiev, hrúbka vrstiev, rozhranie vrstiev, teplota asfaltovej vrstvy a chyby snímačov. FAA uvádza, že neexistuje jediné jednoznačné riešenie, preto metóda vyžaduje inžiniersky úsudok. Modely môžu tiež nadhodnotiť modul základnej vrstvy, podkladovej vrstvy a zemnej pláne.
- Nahrádza test FWD prieskum PCI?
- Nie. FAA uvádza, že nedeštruktívne skúšky (NDT) dobre hodnotia štrukturálny stav, ale funkčný stav, napríklad vizuálny, musia hodnotiť iné metódy. Prieskum PCI podľa ASTM D5340 dáva vizuálny stav. Vozovka môže mať nízke PCI pre poruchy spôsobené prostredím a stále mať dostatočnú konštrukciu pre svoju premávku.
Referencie
- faa-ac-150-5320-6g
- AC 150/5320-6G, Airport Pavement Design and Evaluation FAA
- faa-ac-150-5370-11b
- AC 150/5370-11B, Use of Nondestructive Testing in the Evaluation of Airport Pavements FAA
Toto je referenčný záznam. TarmacView poskytuje služby dronovej inšpekcie a nepredáva vybavenie ani materiály opísané v tomto slovníku.
