Když značení vzletové a přistávací dráhy ztrácí viditelnost

Viditelnost není přítomnost

Značení vzletové a přistávací dráhy může být plně přítomno na vozovce a zcela neviditelné pro pilota na přiblížení. Rozdíl je zásadní. Přítomnost znamená, že barva je tam. Viditelnost znamená, že ji lze vidět.

Toto oddělení je místem, kde většina údržby značení selže. Pás barvy, který se neodloupil, může stále neřídit přistávající letadlo, pokud jeho kontrast zmizel, jeho retroreflexe je vyčerpána nebo stojící voda vyplachuje to málo viditelnosti, co zůstalo. Značení existuje. Jen nefunguje.

Většina letišť zachází se značením jako s binární vlastností. Značení buď funguje nebo ne, takže buď zůstává nebo se přemalovává. Realita je pomalejší a granulárnější. Značení vozovky může strávit měsíce padajíc od vyhovujícího k nevyhovujícímu, aniž by se stalo zjevně nepřítomné. Oko vidí pás. Měřicí systém vidí jej také. Pilot ne.

Co eroduje viditelnost

Ztráta viditelnosti není jeden proces. Je jich nejméně pět, probíhajících paralelně, každý s jiným řešením.

Abraze a povrchové opotřebení. Pneumatiky letadel otírají a polirují barvu. Jet blast ji pískuje. Nože sněžných pluhů vláčejí grit přes ni. Povrch stává se matným, potom křídovým. Jakmile selže pojivý prostředek, jediným řešením je přemalování.

Ztráta sklených kuliček. Značení značení používá vložené sklené kuličky, aby vracelo světlo v noci. Pneumatiky letadel a výfuk motorů je vytrásají. Retroreflexe padá stále, ale většina pilotů to nevidí, protože probíhá rovnoměrně po celém pásu. Práh je neviditelný, dokud není překročen.

Akumulace gumy v zóně dotyku . Guma pneumatik letadel se akumuluje v depozitech, které stárnou a tvrdnou v zóně přistání. Stváří opakní film na vrchu barvy. Odstranění gumy vrací znamené pod ní, pokud barva a kuličky pod ní jsou stále v pořádku. Přemalování to neřeší, pokud guma zůstane.

Oxidace a šedění vozovky. Okolní vozovka degraduje. UV, jety, odmrazovací tekutina a sol způsobují, že povrch ztrácí barvu a stává se šedým. Bílé značení na černém asfaltu je viditelné. Bílé značení na šedém betonu není. To je hlavně problém dne. V noci viditelnost pochází většinou z retroreflexe .

Stojící voda. Deprese sbírají stojící vodu. Podmoklé značení je neviditelné. Na dráze s špatným drenážem může voda trvat hodiny. Značení pod vodou je bezcenné bez ohledu na kvalitu barvy nebo kuliček.

Dva z těchto mechanizmů jsou řešeny tlakovým myčem a gumovým sweeperem. Dva jsou řešeny malovacím autem. Jeden je řešen zlepšením drenáže. Léčení všech jako “značení selže, přemalovat” je drahý způsob řízení dráhy.

Proč zóna dotyku degraduje první

Zóna dotyku je část dráhy za prahem, kde přistávající letadla mají první kontakt s vozovkou. ICAO a EU definují ji tak, bez fixní délky. FAA ji nastaví na první 3 000 stop od prahu přistání. Každé přistávající letadlo dotýká se zde, a to je místo, kde pneumatiky zanechávají svou gumu. Koncentrace je extremní.

Vše, co eroduje viditelnost, probíhá rychleji v zóně dotyku, protože flux je vyšší. Abraze na let je násobena každým letem, který používá dráhu. Depozity gumy akumulují se v tonáži. Ztráta kuliček akceleruje. Okolní vozovka oxiduje rychleji, protože nosí nejvíce kontaktu pneumatik a jet blastu.

Je sekundární efekt. Dráha, která nosí těžký provoz, generuje stojící vodu v zóně dotyku, protože vozovka sedá a stváří vyjeté koleje. Zóna dotyku stává se sumpem. Když dešti, tato deprese naplní se před kdekoli jinde na dráze a drenuje poslední.

Resultát je, že dráha může mít vyhovující značení u prahu a za polovinou, a nevyhovující viditelnost v zóně dotyku, kde piloti potřebují ji nejvíce.

Proč nikdo nevidí, jak to probíhá

Oko je superbý detektor změny a katastrofický metr absolutní jasnosti. Pilot na přiblížení může ihned vidět, že jedna světilna v linii světil je temnější než její sousedi. Pilot nevidí, že každé značení na 10 000-stopové dráze vybledlo o stejné množství, protože není s čím porovnat.

Adaptace činí to horším. Mezi jednou sezónou a druhou, pilot, který letí tuto dráhu regulárně, adaptoval se na kdekoli viditelnost značení nyní má. Značení, které vybledlo postupně, stává se novým normálem.

Obvodové monitorování nepomáhá. Systém osvětlení dráhy monitoruje stav světil a obvodový tok. Neměří světelní výstup. Systém značení, pokud existuje, je obvykle papírový checklist. Vizuální systémy nemohou detektovat ztrátu retroreflexe. Retroreflektometr může, ale ruční průzkumy jsou drahé a intermitentní, takže většina letišť nemá měřicí baseline. Bez baseline není způsob vědět, že značení padá, dok někdo nekomplaine nebo nepropadne audit kompliance.

Viditelnost ve dne a v noci jsou různé selže

Značení může selžit pro denní provoz a projít pro noční, nebo selžit pro noční a projít pro denní. To není stejný problém.

Viditelnost ve dne závisí na kontrastu. Bílá linie na černém asfaltu má vysoký kontrast. Bílá linie na šedém betonu nemá. Kontrast je vlastnost značení a povrchu, na kterém leží, ne značení samého.

Viditelnost v noci závisí většinou na retroreflexe . Značení vrací světlo z přistávacích světil letadla zpět pilotovi. Retroreflexe je vlastnost vložených sklených kuliček a jejich hloubky vložení, ne vozovky pod nimi. Co pilot vidí, je stále kontrast: světlo, které značení vrací, proti mnohem slabšímu světlu, které vrací holá vozovka.

Dráha, kde vozovka oxidovala a pošeděla, propadne denní vizuální kontroly viditelnosti, zatímco retroreflexe je stále vyhovující. Dráha, kde guma akumulovala, propadne obě, protože guma blokuje i vracení světla i podložní bílou barvu.

Stojící voda je výjimka, která selže obě současně. Voda je opakní pro pilota, ať světlo pochází z slunce nebo z světil letadla.

Co fotografický průzkum odkrývá a co propouští

Drone-based sken vozovky na nízké altitudě a vysokém překrytí zachycuje každý milimetr povrchu dráhy na známé ground resolution. Fotografie značení pokazuje jeho fyzický stav: přítomnost nebo nepřítomnost barvy, lokace a extent abraze, distribuce depozitů gumy, diskolorace od oxidace, lokace stojící vody a poolingu.

Co nepokazuje, je retroreflexe. Značení na fotografii vypadá jasné nebo temné závisíc na úhlu osvětlení a expozici kamery. Značení, které ztratilo polovinu své populace kuliček, vypadá zcela stejně na fotografii jako to, které je plně vyhovující, protože obě vypadají jako bílé pásy pod denním světlem. Retroreflexe je neviditelná pro kameru. Vyžaduje retroreflektometr. Instrument používá 30 m geometrii ASTM E1710 a EN 1436, která byla navržena reprezentovat řidiče auta gledajíc 30 metrů před sebe, s očmi 1,2 m a reflektory 0,65 m nad cestou. Žádná aviací specifická geometrie neexistuje, takže letišťa berou cestní. Nereprodukuje, co pilot vidí z kokpitu.

Podobně, fotografie pokazuje depozity gumy, ale pokazuje téměř nic o tom, zda jsou adhezivní dost, aby se odstranily gumovým sweeperem, nebo zda jsou vyvětrány do punktu, kde jsou esenciálně částí barvy a nepohybují se bez přemalování.

Užitečný nález z fotografického průzkumu je přítomnost, lokace a extent degradace. Limitance je, že neměří jediné, co je důležné pro noční provoz: vracení světla. Průzkum, který najde těžké depozity gumy, je akcionovatelný: stripovat je a měřit retroreflexe před rozhodnutím, zda přemalování je nezbytné. Průzkum, který nenajde žádné viditelné defekty, může stále maskovat dráhu, jejíž retroreflexe padla daleko pod svou as-new hodnotu.

Kdy stripovat versus kdy přemalovat

Značení, které pokazuje akumulaci gumy a má adekvátní retroreflexe, potřebuje odstranění gumy, ne přemalování. Barva pod ní je v pořádku. Problém je, že povrch je špiný.

Značení, které pokazuje abrazi barvy a ztratilo sklené kuličky, potřebuje přemalování. Čištění neobnoví kuličky, které jsou pryč. Pojivý prostředek selže.

Značení, které pokazuje oxidaci okolní vozovky s jinak intaktním bílým pásem, potřebuje evaluaci měřením kontrastu. Pokud denní kontrast je adekvátní, nechat. Pokud ne, řešení závisí na budgetu: čištění vozovky nebo brusení, aby obnovilo barvu vozovky, je levnější než přemalování, ale neofruje žádný benefit pro noční provoz. Přemalování obnoví i denní i noční viditelnost.

Značení pod stojící vodou je problém drenáže, ne problém značení. Zlepšený povrchový drenáž, nebo lokalizovaný mill-and-fill tam, kde dráha sedla do vyjeté koleje, řeší to permanentně.

Praktický výsledek je, že inspekce dráhy by měla produkovat nejen binární pass/fail, ale popis, co vlastně selželo a kde. Průzkum, který reportuje “značení centrlinie dráhy nevyhovující, vyžaduje ihned přemalování”, je méně užitečný než ten, který reportuje “značení centrlinie dráhy má akumulaci gumy 150 metrů za prahem, retroreflexe adekvátní, doporučujeme odstranění gumy a remeasurement.” Jeden je direktiva. Druhý je plán.

To je důvod, proč surface scan produkcuje georeferencovaný průzkum každého defektu: následná intervenci může cílit specifický defekt, ne celou dráhu. Operace gumového stripu v zóně dotyku je levnější než přemalování dráhy. Přemalování, které přichází po odstranění gumy, je trvanlivější než to, které pokoušá pokrýt depozity. Fix drenáže, který předchází stojící vodu, prodlužuje život značení všude, kde zlepšuje.

Značení na vaší dráze není prostě tam nebo ne tam. Je viditelné nebo není, a cesta k obnovení viditelnosti závisí na tom, co ji erodovalo.

Viz také: inspekce povrchu vzletové a přistávací dráhy, co drone sken odkrývá .